Die Polarbahn

Die Polarbahn (norwegisch Polarbanen) ist eine unfertige und aufgegebene Bahnstrecke in Norwegen.



Wenn die Polarbanen fertiggestellt worden wäre, hätte sie Fauske mit Narvik verbunden und wäre letztlich 1215 km bis nach Kirkenes mit einer zusätzlichen Abzweigung nach Vadsø verlaufen. Die Bahnstrecke wurde von der Wehrmacht während der Besatzungszeit in Norwegens während des Zweiten Weltkriegs als Teil der „Festung Norwegen“ gebaut. In Fauske sollte die Bahn mit der Nordlandbahn verbunden werden. Dieser erste Bauabschnitt sollte sich bis nach Drag am Tysfjord erstrecken. Nach dem Krieg wurden die Pläne von der norwegischen Regierung aufgegeben. Sie sind seit den 1970er Jahren als Nord-Norgebanen (deutsch Nordnorwegenbahn) wiederbelebt worden. Einige Tunnel und Brücken und ein Teil der Trasse sind verwendet worden, um die Europastraße 6 zu bauen.


Ein Abschnitt der Polarbahn war zusätzlich zu den drei Vorschlägen der NSB von 1923 schon in Bau.

Organisatorisch startete der Bau der Polarbahn in Finneid. Die Strecke lief durch den Bratthaugen-Tunnel, bevor sie Fauske erreichte, wo ein Bahnhof geplant wurde. Bei Ende des Zweiten Weltkriegs am 8. Mai 1945 war der größte Teil des Gleises durch Fauske schon fertiggestellt.
Abschnitt Fauske–Tysfjord

Die Bahn erstreckte sich nach Norden und überquerte den Svartosen auf einer Brücke und setzte sich am See Vallvatnet fort, wo ein Begegnungsbahnhof folgen sollte.[1] Der nächste Bahnhof sollte einen Kilometer nördlich des Dorfes Straumen liegen. In Røyrvatnet wurde ein Kraftwerk gebaut. Die Strecke setzte sich am See Hellandsjøen fort. Auf dem 4,9 Kilometer langen Abschnitt vom Hellandsjøen nach Buvik sollten fünf Tunnel und eine Station in Hellbukta entstehen.[2]

In Megården, 24 km nördlich von Fauske wurde der 554 m lange Megårdentunnel gebaut.[2] Über die schmale Verbindung zwischen Tørrfjorden und Nordfjorden, dem Trengselet ♁67,42° N, 15,67° O, der zwischen Torkelsengkollen und Trengselkollen liegt, 27 km von Fauske, sollte eine Brücke entstehen,[3] etwa am Standort der heutigen Trengselbrücke. Nach dem Passieren von Torkeleng ♁67,42° N, 15,65° O, 28 km von Fauske, sollte die Strecke durch zwei kurze Tunnel führen. Bahnhöfe sollten in Løktehaugen und Kvarv entstehen, 31 km oder 39 km von Fauske entfernt. Zwischen den beiden Bahnhöfen lagen laut Plan 18 Tunnel. Ein Kraftwerk wurde in Kvarv gebaut. Die Strecke sollte durch den 2710 m langen Espenestunnel verlaufen, bevor sie den nächsten Bahnhof in Kalvik erreicht, der 47 km von Fauske liegen sollte.[4]

Der nächste Bahnhof wäre in Sommerset 52 km von Fauske entstanden, gefolgt vom Bahnhof in Lappstorvik. Danach hätte die Bahnstrecke den Sørfjord erreicht.[5] Die nächsten beiden Bahnhöfe sollten in Kobbvatnet und Gjerdalen sein. Danach wäre die Strecke durch einen Basistunnel verlaufen und 77 km nach Fauske durch den Sildhopfjelltunnel. Sie wäre durch den 5070 m langen Tennvatntunnel,[6] einen 2720 m langen Tunnel und den Falkelvatunnel fortgesetzt worden. Bahnhöfe wären in Kråkmo und Sandnes gebaut worden, 91 km und 100 km von Fauske entfernt. Die Strecke wäre durch den 2000 m langen Hellarviktunnel kurz vor dem Erreichen des Bahnhofs Tømmernes verlaufen, 110 km von Fauske.[7] 123 km von Fauske wäre der Trollpollhaugentunnel entstanden, nach dem der Bahnhof in Drag erreicht worden wäre, 130 km von Fauske.[8]
Abschnitt Narvik–Skibotn

Von Bjørnfjell wäre die Strecke in der Nähe der norwegisch-schwedischen Grenze in das Fylke Troms verlaufen, bevor sie in das Tal Salangsdalen heruntergeführt hätte. Sie hätte die Dörfer Setermoen und Andselv berührt, bevor sie westlich des Sees Takvatnet verlaufen wäre. Sie hätte den Balsfjord erreicht, dem sie bis Nordkjosbotn gefolgt wäre. Dort hätte sie Balsfjordeidet zum Storfjord überquert, dem sie auf der Ostküste gefolgt wäre. Dabei wäre sie durch das Dorf Skibotn gekommen und um den Kåfjorden herum und durch den Ort Birtavarre (Kåfjordbotn) hindurch geführt worden.
Abschnitt Skibotn–Nordreisa

Danach wäre die Strecke am Rotsundet verlaufen und hätte Nordreisa erreicht,[9] was 335 km von Bjørnfjell entfernt wäre.[10]
Abschnitt Nordreisa–Kirkenes

Die Strecke hätte sich herunter durch das Reisadalen fortgesetzt und wäre dem Reisaelva (deutsch: Reisa) ungefähr 85 km gefolgt, wobei sie einen großen S-förmigen Bogen um den See Ráisjávri beschrieben hätte. Danach wäre sie 140 km von Nordreisa nach Kautokeino verlaufen und hätte damit den küstennahen Verlauf, wie ihn heute die E6 hat, verlassen und bis Skiippagurra bei Tana bru durch das Landesinnere geführt. Dann hätte sie von Kautokeino weiter nach Nordosten geführt. Sie hätte das Plateau Finnmarksvidda überquert und Karasjok erreicht, 280 km von Nordreisa. Die Strecke wäre wieder nach Norden verlaufen, entlang der norwegisch-finnischen Grenze und dem Tanaelva bis Skiippagurra, 450 km von Nordreisa. Von dort wäre die Strecke entlang der Südküste des Varangerfjords und um den Kjøfjord herum bis Kirkenes verlaufen,[11] ein Anschluss von Vadsø wäre entlang der Nordküste des Varangerfjords verlaufen.

Die Nordlandbahn, die ursprünglich nur von Trondheim bis Helgeland verlaufen sollte, wurde von Ole Tobias Olsen schon im Jahr 1872 initiiert.[12] 1892 wurde mit den Vermessungen begonnen. Die ersten spezifischen Pläne für eine Bahnstrecke nördlich von Fauske wurden von den NSB 1901 präsentiert. Dabei wurde vorgeschlagen, die Strecke bis nach Røsvik mit einer Zweigstrecke nach Bodø zu bauen.[13] Der erste Teil der Nordlandbahn wurde 1905 fertiggestellt.[14]
Verlängerung bis Narvik

Im Eisenbahnplan von 1923 war eine 306 km lange Bahnstrecke zwischen Fauske und Narvik enthalten. Die Baukosten wurden auf 160 Millionen Kronen geschätzt. Gleichzeitig befand das Eisenbahnkomitee, dass die Nordlandbahn ihre Funktion nicht erfüllen würde, wenn sie nicht Finnmark durchqueren würde.
Narvik–Kirkenes und Vadsø

Ein Bericht über den Abschnitt von Narvik nach Kvesmenes wurde im März 1923 veröffentlicht. Diesem folgten Berichte für einen Abschnitt von Kvesmenes nach Alteidet im Juni 1926, von Alteidet zum Porsangerfjord im Dezember 1926, vom Porsangerfjord nach Tana im Juni 1927, von Tana nach Vadsø im Januar 1928 und von Nyborg nach Kirkenes im April 1928. Die Entfernung von Fauske bis Vadsø war 1144 km und von Fauske nach Kirkenes 1215 km. Es wurde geschätzt, dass der Streckenbau 375 Millionen Kronen kosten würde.[13]


Geplante Streckenführung, ab 1943 wurde die Strecke nach Korsnes begonnen

NSB stellten 1940 die Strecke bis Mosjøen fertig. Infolge der deutschen Besatzung Norwegens wurde der Weiterbau beschleunigt.[15] Am 11. Dezember 1940 forderte das Reichskommissariat Norwegen von NSB die Übergabe der Pläne an. Die Pläne für den Abschnitt nach Norden bis Narvik wurden am 21. März 1941 übergeben und die Pläne für den weiteren Verlauf bis Kirkenes am 20. Januar 1942.[13] NSB hatte drei Vorschläge für die Route zwischen Fauske und Narvik:

Die Fährroute sah eine Bahnstrecke nach Korsnes am Tysfjord vor und eine Fortsetzung mit einer Eisenbahnfähre nach Narvik. Dieser Plan enthielt ein Fährterminal am Tjeldsund, von wo es eine Verbindung weiter nach Norden nach Kirkenes gegeben hätte.
Die Fjordroute wäre über Tømmerneset, Innhavet und Musken verlaufen, um das südliche Ende des Tysfjords herum und wäre der Küste bis Balingen und Narvik gefolgt.
Die Bergroute hätte eine weiter im Landesinnern liegende Route von Kobbvatnet hoch nach Gerdalen gehabt und wäre durch einen langen Tunnel verlaufen.

Die Fjordroute war 40 km länger als die Bergroute, jedoch erheblich billiger zu bauen. Ein vierter Vorschlag wurde von der Wehrmacht ins Spiel gebracht und sah bei ansonsten weitgehend identischen Verlauf wie die Fjordroute eine Fähre über den Tysfjord vor.[16]


Unterführung der Polarbahn in Hamarøy 1947

Diese Alternativen wurden in Wien von Ladislaus von Rabcewicz bewertet. Er betrachtete die Alternativen unter der Annahme, dass die Bahnstrecke bis Kirkenes verlängert würde und dass sie so schnell wie möglich gebaut werden sollte. Dabei wurde die strategische Lage der Bahn mit berücksichtigt. Aus militärstrategischen Gründen verwarf er die Vorschläge, die eine Fähre enthielten.[16]

Die Fjordroute hätte vorteilhaftere Steigungen gehabt und der einfache Zugang zu den Fjorden hätte eine größere Anzahl Arbeitstage pro Jahr ermöglicht. Sie hatte jedoch vier Tunnel, die länger als 5 km geworden wären, fünf Tunnel zwischen 4 km und 5 km Länge, drei Tunnel zwischen 3 km und 4 km, fünf Tunnel zwischen 2 km und 3 km und zwölf Tunnel von weniger als 2 km Länge enthalten. Rabcewicz erklärte, dass es notwendig wäre, mit dem Bau aller Tunnel, die länger als 2.8 km sind, unmittelbar zu beginnen, mit der Eröffnung von 24 Ausbruchstellen.[17]

Rabcewicz empfahl die Bergroute, wählte jedoch eine Variante mit einer Verknüpfung mit der Ofotenbahn im Bahnhof Bjørnfjell. Damit wäre diese Strecke als Stichbahn nach Narvik verwendbar geworden, anstatt die Bahn direkt durch den Ort zu bauen.[16] Die Bergroute hätte wegen kürzerer Tunnel schneller gebaut werden können. Der längste Tunnel wäre 5,5 km lang geworden, was bei einem geschätzten Ausbruch von 4 m pro Tag in 33 Monaten fertigstellbar gewesen wäre. Der andere Hauptvorteil der Streckenführung wäre eine Lage so weit im Inland gewesen, dass ein Angriff der Alliierten auf die Strecke unwahrscheinlich gewesen wäre.[18] Jedoch wies Rabcewicz auf einige Nachteile dieser Streckenführung hin, insbesondere die größeren Steigungen, den Mangel an Fjordzugängen, die fehlenden lokalen Bewohner in Streckennähe zwischen Kobbvatnet und Björnfjell und die größeren Schneemengen in der Region. Er schätzte, dass die Strecke etwa im Juni 1945 fertiggestellt werden könnte, wenn 83.700 Männer als Arbeitskräfte zur Verfügung stünden.[19]
Narvik–Kirkenes

Die Planung der Strecke von Narvik nach Kirkenes wurde von Professor Flörke in Narvik geleitet. Der erste Bericht erschien am 4. Juli 1942 und betraf die Route von Kvesmenes nach Skibotn. Der Bericht enthielt drei Vorschläge:

Den Vorschlag der NSB aus den 1920er Jahren
Den Vorschlag der Eisenbahnabteilung des Reichskommissariats
Den Vorschlag von Flörkes Arbeitsgruppe.

NSB hatte eine Route empfohlen, die der Küste folgt. Flörke hielt fest, dass diese aus militärstrategischen Gründen zu verwerfen sei. Er wollte außerdem lange Tunnel vermeiden, um die Bauzeit zu verkürzen. Er stellte fest, dass die NSB-Karten nicht mit dem Gelände übereinstimmten, was sein Büro zwang, Luftbilder der Route zu erstellen. Die Bilder für den Verlauf von Nordreisa bis Skiippagurra entstanden zwischen Mai und August 1942, während die Bilder für den Verlauf von Narvik nach Nordreisa zwischen Juni und August erstellt wurden. Pläne, die den Abschnitte von Setermoen bis Nordreisa, 325 km von Bjørnfjell, enthielten, wurden am 8. Juli 1942 an die Einsatzgruppe Wiking in Oslo geschickt. Die Pläne von Bjørnfjell bis Setermoen wurden am 23. Juli eingereicht.[20]


Reste der Polarbahn bei Kobbevågen 1950

Als Teil der Operation Barbarossa — der deutschen Invasion der Sowjetunion — wurden die Pläne für den vollständigen Bau der Bahnstrecke bis nach Kirkenes zugeteilt. Die Verantwortung für den Bau wurde der Organisation Todt übergeben. Unmittelbare Pläne riefen dazu auf, die Nordlandbahn bis zum 1. August 1943 bis nach Rognan zu bauen und später im Herbst bis nach Fauske.[15] Der Bau des Abschnitts nördlich von Fauske wurde im Gegensatz zu dem südlicheren Abschnitt ohne norwegische Beteiligung durchgeführt.[21]
Fauske–Tysfjord

Der Bau wurde von der Einsatzgruppe Wiking geleitet, die ihren Sitz in Mo i Rana und Niederlassungen in Fauske und Tømmerneset hatte. Die Arbeiten wurden von einer Reihe deutscher Baufirmen getätigt. Der Bau der Polarbahn begann im Januar 1943. Der erste Schritt beim Bau waren Hilfsbauten wie Baracken, Kaianlagen und Energieversorgung. Die Arbeitskräfte waren überwiegend russische und serbische Kriegsgefangene.[22] Trotz der enormen großen Zahl von Arbeitskräften war der Bau offenkundig ineffizient und Teile der Bahnstrecke, die weiter im Süden schon fertiggestellt wurden, waren von so schlechter Qualität, dass ein großer Teil der Gleise ersetzt werden musste.[15] Nördlich des Tysfjords war die einzige bereits aufgenommen Baustelle eine Baustraße zwischen Narvik und Bjørnfjell.[20]

Die Gegend, in der die Strecke gebaut wurde, war ohne Straßenverbindung und das steile Gelände machte es schwierig, die Bahnstrecke anders als in der Nähe der Fjorde zu positionieren. Da dies das Gebiet war, wo die Einwohner der Region lebten, gab es Interessenkonflikte. Gemäß dem aus Friedenszeiten stammenden Zwangsenteignungsgesetz war der Staat gezwungen, angemessene Entschädigungen für die enteigneten Grundstücke und Häuser zu zahlen, um öffentliche Infrastruktur zu bauen. Die deutsche Besatzungsmacht hatte kein Interesse, diese Gesetze zu beachten und nahm das benötigte Eigentum einfach in Anspruch, oft ohne die örtlichen Einwohner überhaupt zu informieren. In Lappstorvika wurde die Straße so baufällig, dass die Einwohner beschlossen, bis nach dem Krieg wegzuziehen.[23]

30.000 Kriegsgefangene wurden zur Arbeit an die Bahnstrecke nach Nordland gebracht. Die Behandlung der Kriegsgefangenen war unterschiedlich abhängig von ihrer Nationalität, ihrem Status in Bezug auf die Genfer Konvention und ihre Anpassung.[24] Russen, die dazu übergingen, Andrei Andrejewitsch Wlassow zu unterstützen, wurden besser behandelt und oft in ihre eigenen Lager geschickt. Nur zwei der über 1000 polnischen Kriegsgefangenen in Nordland starben und sie wurden besser behandelt, weil Polen als generell achsenfreundlich eingestuft wurden.[25] Die Wehrmacht investierte das Äquivalent von 15 Millionen Kronen in Arbeit und anderen Kosten in die Strecke. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, am 8. Mai 1945, lebten etwa 8.300 Kriegsgefangene in den Lagern am Streckensegment zwischen Fauske und Drag.[22] Ungefähr 10 Prozent der Arbeiter, die an der Baustelle gearbeitet hatten, waren gestorben.[21]

Am 4. Dezember 1945 startete die sowjetische Botschaft in Oslo einen Dialog mit dem norwegischen Außenministerium, um eine gemeinsame norwegisch-russische Untersuchungskommission einzusetzen, die die Fragen bezüglich russischer Kriegsgefangener in Norwegen untersuchen sollte. Die Kommission wurde mit Unterstützung der norwegischen Stellen im März 1946 eingerichtet.[26] Sowohl NSB als die staatlichen norwegischen Stellen waren besorgt, dass das sowjetische Ziel ein Anspruch auf eine finanzielle Kompensation für die effektiv geleistete Arbeit der Kriegsgefangenen in Norwegen sein könnte.[27] Obwohl grobe Schätzungen der geleisteten Arbeitsstunden durchgeführt wurden, wurde nie ein monetärer Wert dieser Arbeit ermittelt und nie ein Anspruch der Sowjetunion an Norwegen ausgesprochen.[28]


Die Trengselbrücke an der Europastraße 6 war ursprünglich als Teil der Polarbahn vorgesehen. Ein Teil des Tunnels ist noch heute von der Straße aus sichtbar.

Die Nordlandbahn wurde 1962 bis Bodø fertiggestellt.[29] In den 1960er Jahren entschied das Parlament, die Pläne für die Fortsetzung der Bahnstrecke nach Norden für zehn Jahre auszusetzen. Stattdessen sollte das Straßennetz ausgebaut werden. Seit den 1970er Jahren wurde eine Reihe regionaler Flughäfen gebaut, was den Bedarf für eine Bahnstrecke für den Personenverkehr weitgehend umterminierte.[30] 1968 zogen NSB erneut den Bau einer Nordnorwegenbahn in Betracht. Der Vorschlag sah die Erweiterung der bestehenden Nordlandbahn von Fauske über Narvik nach Harstad und Tromsø vor. Das Verkehrsministerium empfahl, die Strecke nicht zu bauen. Allerdings wurde in den 1970er Jahren erwogen, das einsetzende Einkommen aus Ölförderung für den Ausbau der einheimischen Infrastruktur einzusetzen.[31]

1977 wurde die Ribukommission eingesetzt, die den Bau der Bahnstrecke nördlich von Fauske untersuchte. Die Kommission gab keine klaren Empfehlungen darüber, ob die Bahnstrecke gebaut werden sollte.[31] Sie hielt fest, dass der Bau 4,4 Milliarden NOK kosten würde und eine Subventionierung des Betriebs benötigen würde. Der Bau würde einen positiven ökonomischen Effekt auf die Region haben, insbesondere wenn zusätzlich industrielle und kommerzielle Investitionen entlang der Route vorgenommen würden.[32] Das Parlament traf keine Entscheidung, als es den Bericht der Kommission 1983 debattierte. Stattdessen wurde ein 1992 ein neuer Bericht herausgegeben.[31] Diesmal wurde eine Hochgeschwindigkeitsstrecke empfohlen.[32] Das Projekt wurde 1994 vom Parlament verworfen.[33]

Als die Europastraße 6 in den 1960er Jahren von Fauske nach Norden gebaut wurde, wurden Teile der Trasse, die für die Polarbahn angelegt worden war, für die Straße verwendet. Insbesondere folgt die Europastraße der Bahnroute von Fauske am See Vallvatnet vorbei bis zu einem Punkt nördlich von Straumen. Außerdem ist ein Teil der Trasse bei Torkilseng verwendet worden. Die Straße benutzt Tunnel in Asp, Eva, Espenes, Kobbvatnet und nördlich von Tømmerneset, die für die Bahnstrecke angelegt worden waren.[1]

Quelle - Literatur & Einzelnachweise