Renault Master: Franzose als fast perfekter Allrounder

Bei der Neuauflage des Master hat Renault die Chance genutzt, die Gewichtsobergrenze von 3,5 auf 4,5 t nach oben zu verschieben. Beide Varianten sind nun wahlweise mit Heck- oder Frontatrieb und Zwillingsbereifung erhältlich. Für den Test haben wir den klassischen 3,5-Tonner mit Hochdach und 125 PS ausgewählt.



Mit der Erhöhung des Gesamtgewichts einher gehen Anhängelasten bis zu sehr stattlichen 3.500 kg. Damit ist der Master auch für schwerere Aufgaben zum Beispiel im Bauhaupt- und Nebengewerbe bestens gerüstet. Hinzu kommt die gesamte Palette an möglichen Aufbauten: Kastenwagen, Pritschen und Kipper mit Einzel- oder Doppelkabine sind ebenso kaufbar wie ein Plattform-Fahrgestell mit der Bodengruppe des Kastenwagens, das allerlei Sonderaufbauten mit besonders niedriger Ladehöhe erlaubt.

Ein Motor in drei Stärken

Das Motorenprogramm ist übersichtlich: Es gibt einen 2,3 Liter großen Diesel in den drei Einstellungen 100, 125 und 146 PS. Das moderne Triebwerk, mit Partikelfilter auf Euro 5 getrimmt, löst den alten, als sehr sparsam bekannten 2,5-Liter-Vierzylinder ab. Attraktiv für schaltintensive Innenstadt-Einsätze ist zudem die optional für 950 Euro (netto) erhältliche Quickshift-Automatik.

Unseren Testwagen spezifizierten wir als den klassischen Allrounder: Mittlerer Radstand, Hochdach, 125-PS-Diesel. In der Kurzform liest sich das als L2H2 mit einer Laderaumlänge von 3,08 m und einer Stehhöhe von 1,89 m. Die kürzeste Variante bietet 2,58 m Laderaumlänge und 1,7 m Höhe beim Normaldach. Steigern lässt sich das Ganze zum Volumen-Kastenwagen L4H3 mit 4,38 m Ladelänge am Boden und 2,05 m Laderaumhöhe (Volumen: 17 m³). Ein ganz schön weit gefasstes Programm also, das Renault da anbietet. Dazu kommen so interessante Optionen wie der motorseitige Nebenabtrieb für Kran-, Kipp- oder andere Hydraulikfunktionen.



Aufpreis für Ablagenpaket gut angelegtes Geld

Mit der Neuauflage gewinnen nicht nur die Frachtmaße. Auch das Platzangebot für Fahrer und bis zu zwei Beifahrer (bei Doppelkabine plus vier weitere) hat ordentlich zugelegt. Zwar kragt die serienmäßige Laderaum-Trennwand ziemlich weit in den Laderaum, dafür genießt der Fahrer einen weiten Verstellbereich seines Sitzes. Und trotzdem lassen sich seitlich noch eine Standard-Gitterbox oder Paletten laden. Auffallend auch die Vielzahl und Qualität der Ablagen: Kein Wunder, ist der Testwagen doch mit dem Ablagen-Paket ausgestattet. Die 220 Euro Aufpreis sind gut angelegtes Geld: Sie optimieren den Platz in den Türfüllungen und bieten eine A4-große Ablage in der Mittelkonsole, sowie ein abschließbares Handschuhfach. Unter den einzeln aufklappbaren Sitzflächen der Beifahrer-Doppelsitzbank ist ebenfalls viel Platz für Werkzeug oder den Bauhelm.



Im täglichen Fahrbetrieb merkt man schnell, dass der Master auf geringen Verbrauch getrimmt ist. Das hohe Drehmoment und den variablen Lader nutzt man konsequent, um Drehzahlen zu senken. Die Lämpchen der Schaltempfehlung leuchten früh auf – keine Bange, der 125-PS-Vierzylinder kommt auch mit niedrigsten Drehzahlen sehr gut zurecht. Was der Master weniger mag, sind schnelle Richtungswechsel in Kreiseln oder Kurven. Da neigt das Chassis zu ausgeprägtem Wanken um die Längsachse. Im Zusammenwirken mit den all zu weichen Sitzpolstern kommt hier schnell ein Gefühl der Unsicherheit auf. Etwas steifere Blattfedern und ein Stabi an der Hinterachse könnten hier Abhilfe schaffen, beides hat Renault aber nicht in der Aufpreisliste stehen.

Solides Konzept für den Alltag

Davon abgesehen bietet der Master ein sehr solides Grundkonzept für einen alltagstauglichen Transporter. Den Nutzwert erhöhen die langen Wartungsintervalle von 40.000 km oder zwei Jahren. Auch preislich ist der Master ein Alternative zu den großen heimischen Marken. Für die ganz sparsamen bietet Renault die geschwindigkeitsbeschränkte (wahlweise 100, 110 oder 130 km/h) Ecoline-Variante an: angeblich „gewichts- und verbrauchsoptimiert“ bietet der Minimal-Master L1H1 mit 100-PS-Motorisierung nur das Nötigste für den absoluten Puristen: Elektrische Helfer für Spiegel und Fenster fallen dabei ebenso flach wie ESP, Laderaumtrennwand und viele praktische Dinge mehr. 19.990 Euro€ sind dafür aber immer noch zu viel Geld.

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