Das Modell T

Das Modell T von Ford (ugs. auch Tin Lizzie, „Blechliesel“) war bis 1972 das meistverkaufte Automobil der Welt, als dieser Titel vom VW Käfer übernommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den Vereinigten Staaten 15 Mio. Stück gebaut. Heute existieren noch ca. 1 % aller gefertigten Exemplare. Das Modell T wurde auf Grund seiner Beliebtheit von 1909 bis 1918 auch von der Inter-State Automobile Company produziert.


Ford T Runabout (ca. 1915)


Ford T Racer (1917)


Ford T (1926)


Ford Modell T in Fahrt

Anfänge

Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 durch Henry Ford und dem Produktionsbeginn des Modell T wurden mehrere Typen entwickelt und zum Teil auch produziert. Der erste davon hieß Modell A, die folgenden Entwicklungen trugen die nächsten Buchstaben des Alphabets, aber nicht alle Entwicklungen wurden bis zur Produktionsreife geführt; bei vielen blieb es beim Prototyp. Das direkte Vorgängermodell war der Ford Modell S, eine Weiterentwicklung des bis dahin größten Erfolgs, des Ford Modell N.
Ausstattung

Henry Ford legte den „T-Ford“, wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit aus, weswegen der Wagen kein konventionelles Fahrzeuggetriebe mit Kupplung und Wählhebel hat. Der Motor verzichtet auf Kühlwasserpumpe und Ölfilter, es gibt keine Kraftstoffpumpe und keinen Ölmessstab. Eine Kraftstoffanzeige war damals sowieso unüblich, Fahrzeugheizungen kamen erst in den 1930er Jahren auf. Die Konstruktion ist simpel und dadurch äußerst langlebig, fast alle Reparaturen können ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden. Ersatzteile konnte man seinerzeit in jedem Eisenwarenladen in den USA bestellen, vieles war auf Lager. Ford erkannte, dass für eine industrielle Massenproduktion alle Bauteile mit gleichbleibend hoher Qualität und Toleranzen gefertigt werden müssen, um eine störungsfreie Montage am Fließband realisieren zu können. Hierdurch wurde er in Zusammenarbeit mit Taylor zu einem Pionier der Qualitätssicherung. Die Model-T waren aufgrund des einfachen Aufbaus, der Serienproduktion mit gleichbleibender Qualität und den hochwertigen Werkstoffen (z.B. Vanadium legierter Stahl für die Hinterachse) zuverlässiger und langlebiger als die handwerklich produzierten Autos seinerzeit.
Konstruktion

Der Wagen hat als Fahrgestell einen Leiterrahmen aus vernieteten U-Stahlprofilen, der Achsen, Motor, Kraftübertragung und die Karosserie aufnimmt. Die auf einem Holzgerüst mit Blech beplankte Karosserie war ab Werk in vielen Varianten lieferbar, zum Beispiel als Coupé, viersitziges Cabriolet (Touring), zweisitziges Cabriolet („Runabout“), Limousine („Tudor“) und Lastkraftwagen („One-Ton-Truck“).

Der Wagen hat eine geschmiedete Vorderachse, die mit zwei diagonalen Schubstreben und einer querliegenden halbelliptischen Blattfeder geführt wird. Der Achsschenkel ist, wie zu dieser Zeit üblich, an den Enden in einem Stück ausgeschmiedet. Die Hinterachse besteht aus zwei Gussgehäusehälften, die das Differentialgetriebe und die beiden Antriebswellen beherbergen. Die Hinterachse wird mit zwei Schubstreben und einer querliegenden Blattfeder geführt. Durch das nach heutigen Maßstäben noch sehr einer Kutsche ähnelnde Fahrwerk konnten auch schlechte Wege und sogar Furten befahren werden.


Motor im Teilschnitt

Der Vierzylinder-Reihenmotor mit einteiligem Gehäuse, abnehmbaren Zylinderkopf und Kolben aus Grauguss hat drei Kurbelwellenlager und stehende Ventile. Mit der Bohrung von 3,75 Zoll (gleich 95,25 mm) und 4,0 Zoll (101,6 mm) Hub ergeben sich 2,9 Liter Hubraum. Das Verdichtungsverhältnis war zunächst 4,5:1 und wurde später auf 4:1 verringert. Das hinterste Getriebelager wird oftmals als viertes Hauptlager bezeichnet, da das Umlaufrädergetriebe nur eine Hauptwelle hat. Das Gemisch wird in einem Flachstromvergaser gebildet. Das Benzin kommt ohne Pumpe aus dem höher liegenden Tank (Fallbenzinsystem). Die spezielle „Summerzündung" arbeitet mit vier Zündspulen, die mit einem an der Nockenwelle angeflanschten rotierenden Niederspannungs-Zündverteiler verbunden sind. Jede Spule hat ihren eigenen Unterbrecher, der auf der Niederspannungsseite den Stromkreis in schneller Folge unterbricht und so an der Zündkerze mehrere Zündfunken erzeugt. Die elektrische Energie liefert ein im Schwungrad eingebauter Dynamo. Zum leichteren Starten lässt sich eine Batterie anschließen. Die Motorschmierung ist ohne separate Ölpumpe als Schleuderschmierung ausgeführt, was bei längeren Steigungen ungünstig ist, da die vorderen Pleuellager trockenlaufen können, das Weißmetall schmilzt und der Motor laut hörbar klopft.

Der Motor treibt über ein Umlaufrädergetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das einfache Umlaufrädergetriebe hat zwei Gänge, die durch ein Pedal betätigt werden, genauso wie der Rückwärtsgang und die Fußbremse, welche die Kardanwelle abbremst. Die Handbremse wirkt über Zugstangen auf die Trommelbremsen der Hinterachse. Der Wagen hat keine Vorderradbremsen. Als beliebtes Zubehör gab es die sogenannten „Rocky Mountain Brakes“, zusätzliche Außenbandbremsen an der Hinterachse.

Das Fahrzeug erreichte mit 15 kW (20 PS) bei einer Drehzahl von 1800/min aus 2,9 Litern Hubraum 67 km/h, die stehende Viertelmeile (402 m) im Beschleunigungsrennen wurde nach 32,9 Sekunden erreicht.
Produktion

Die Tin Lizzie war das erste Auto, das mittels Fließbandfertigung hergestellt wurde. Nach der Umstellung auf Fließbandfertigung am 14. Januar 1914 wurde der Verkaufspreis von 850 $ (20.772 $/rd. 16.387 € in heutiger Kaufkraft) auf 370 $ (9.042 $/rd. 7.134 € in heutiger Kaufkraft) gesenkt. Um die Fertigung zu beschleunigen, wurde zwischen 1915 und 1925 nur in Schwarz produziert, da man so nur eine Lackierstraße brauchte und der schwarze Nitrozelluloselack am schnellsten trocknete. Lange Zeit wurde behauptet, dass Henry Ford der berühmte Satz „You can have it in any color as long as it's black“ („Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern sie schwarz ist.“) nur untergeschoben wurde. Dieses Zitat ist unvollständig. Es gibt in seinem Buch Mein Leben und Werk im Kapitel Das Geheimnis der Produktion den Satz „Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist.“ Eingeführt wurde diese Einheitslackierung mit dem Modelljahr 1914, wobei interessanterweise zuvor schwarz gar nicht als lieferbare Farbe gelistet wurde.[1]

Im Deutschen Reich der Weimarer Republik wurde 1925 in Berlin die Ford Motor Company Aktiengesellschaft gegründet, die zum 2. Januar 1926 von der BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft) eine Getreidehalle am Berliner Westhafen als Montagehalle anmietete. Da komplette Importfahrzeuge höher besteuert wurden als Einzelteile, wurden dort mit aus den USA zugelieferten Komponenten am 1. April 1926 die ersten „Blechlieseln“ von anfangs 30 Arbeitern montiert.[2] 450 Personen waren 1929 in dem Werk am Westhafen beschäftigt. Der Unternehmenssitz wurde 1930 in das neue Werk Köln-Niehl verlegt und die Montage in Berlin am 15. März 1931 beendet.

Die durch die immer weiter entwickelte Rationalisierung der Fließbandfertigung erreichten Preissenkungen sorgten in den 1920er Jahren trotz der inzwischen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen veralteten Technik und des mangelnden Komforts noch für hohen Absatz des T-Modells. Die Tagesproduktionen erreichten zeitweilig 9.000 Stück. Henry Ford hielt lange am Modell T fest. Auch ein für die letzten zwei Produktionsjahre herausgebrachtes äußerlich und in wenigen technischen Teilen erneuertes Modell konnte das starke Nachlassen des Absatzes nicht verhindern. Der dringend erwartete Nachfolger Modell A konnte nach umfassendem Umbau des Werkes ab 1927 produziert werden.

Damals schon lagerte Ford Teile der Produktion an Zulieferer aus, um die Kosten weiter zu senken und die Effizienz der Produktion zu erhöhen. Die Zulieferfirmen mussten zudem ihre Teile in Holzkisten anliefern, deren Maße von Ford genau vorgegeben waren. Die Kisten wurden im Werk zerlegt und die Bretter im Fahrzeug verwendet.

Ausführung


Ford T Runabout (1915), rechtsgelenkt, britische Produktion

Während die technischen Änderungen und Verbesserungen in den 19 Produktionsjahren eher gering waren, veränderte sich das äußere Erscheinungsbild. So hatte das Modell T in den ersten Produktionsjahren keine vorderen Türen; die Karosserie ähnelte noch sehr einer Kutsche. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie mit immer runderen Teilen versehen, was eine elegantere Form zur Folge hatte. 1917 wurden dann auch die Kühlermaske und die Motorhaube dieser Form angepasst. In den ersten Jahren, als Scheinwerfer, eine Windschutzscheibe und ein Reserverad Sonderausstattung waren, hatte das Verdeck des „Touring“ keinerlei Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen; es war selbsttragend konstruiert und schwierig zusammenzufalten. 1923 kam das „One Man Top“, das sich, wie die Versionen vorher, am Scheibenrahmen abstützte und von nur einer Person zusammengefaltet werden konnte.

Die technischen Änderungen waren meistens nur Detailmodifikationen, bis auf die Umstellung der Gangschaltung von den früheren „Two Lever“-Versionen mit zwei Pedalen und einem Hebel (bei den ersten 1.000 produzierten Fahrzeugen) zur bis zuletzt gebräuchlichen Version mit drei Pedalen und einem Handbremshebel.

Weitere technische Modifikationen waren dem gestiegenen Komfortbedürfnis gezollt. Es wurden elektrische Anlasser eingebaut, denn die Startprozedur ist alleine kaum zu bewältigen: Zuerst muss die Zündung auf „spät“ gestellt werden, um Zerrungen und Knochenbrüche zu vermeiden. Dann muss bei gezogenem Choke-Zug der Motor mit der Handkurbel so oft durchgedreht werden, bis der Ansaugunterdruck so viel Treibstoff angesaugt hat, dass der Vergaser überläuft, dann wird die Zündung auf Batterieeinstellung umgestellt. Nun wird der Motor mit der Handkurbel durchgedreht, bis er anspringt. Anschließend muss die Zündung auf „früh“ zurückgestellt und auf „Magnet“ umgestellt werden, eine eingehende Feineinstellung von Gas und Zündung hilft beim Warmlaufen des Motors.

Die Umstellung von Acetylen-Scheinwerfern auf elektrisch betriebene war eine Erleichterung beim täglichen Betrieb, in Bezug auf die Lichtausbeute aber ein Rückschritt, denn die 6-Volt-Scheinwerfer, die abhängig von der Motordrehzahl hell oder nicht ganz so hell leuchten, konnten in ihrer Leuchtkraft kaum mit dem sehr weißen Licht der Acetylen-Scheinwerfer mithalten.

Die meisten Innovationen wurden bei dem bereits angesprochenen großen „Facelift“ 1926 realisiert. Die Karosserie wurde umfassend renoviert und dem Zeitgeschmack angepasst. Die Zündboxen wanderten in den Motorraum, wo sie nicht mehr durch ihren summenden Ton störten, und der Ansaugtrakt samt Vergaser wurde weitgehend verändert. Es gab nun Drahtspeichenräder und Stoßstangen.

Weitere Ausführungen


Ford Modell TT mit Holzaufbau


Der erste Fordson-Traktor (1917)

Modell TT

Parallel zum Pkw Modell T wurde auch ein Lastkraftwagen angeboten. Er wurde Ford Modell TT bezeichnet.
Fordson-Traktor

Auf der motortechnischen Basis des Modell T wurde 1917 der Fordson-Traktor herausgebracht. Er wurde entwickelt, um die Landwirtschaft mit kleinen Traktoren zu motorisieren. In Deutschland war der Fordson eine günstige Alternative zu den damals noch gebräuchlichen Dampftraktoren, denn der kleine leichte Traktor mit seinem Viertakt-Benzinmotor war wartungsfreundlich und universell einsetzbar.

Der Fordson war in Monoblock-Bauweise konstruiert, Motor und Getriebe bildeten anstelle eines Rahmens die tragende Struktur, welche die Achsen und sonstige Komponenten aufnahmen, was damals eine Neuerung war. Trotz seines Gewichtes von 1.250 kg bringt der Fordson weniger Druck auf den Boden als ein Pferd. Der Motor wird mit Benzin gestartet und dann auf Petroleum umgestellt. Bei einem Verbrauch von vier bis sieben Litern pro Betriebsstunde entwickelt der Motor 16 bis 21 kW (22–28 PS). Mit dieser Maschinenleistung rechnete man seinerzeit mit einer Tagesleistung beim Pflügen zum Beispiel von 2,5 bis 3 ha (0,6 ha bei einem Pferdegespann), 10 ha mit einer 2-m-Doppelscheibenegge (6,5 ha mit Pferden) oder 6 bis 7 ha beim Mähen (3 ha mit Pferden). Die Zuglast wurde mit 6 bis 8 t angegeben.

Im Gegensatz zum Modell T hat der Fordson eine Stahllamellenkupplung, die in Öl läuft, und ein Schaltgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der Treibstofftank fasst 80 Liter und sitzt unmittelbar über dem Motor. Die Kühlung ist wie beim Modell T als Thermosiphonkühlung ausgeführt. Die Ansaugluft wird in einem wassergefüllten Gaswäscher gereinigt.
Ford Tf-c Panzerwagen

Es existierten auch Panzerwagen auf dem Chassis des Ford-T: Der Ford Tf-c, auch als Fort FT-B bezeichnet, war der erste Panzerwagen, der in Polen entworfen und gebaut wurde. Der Hauptkonstrukteur war der Ingenieur Tadeusz Tanski. Der Panzerwagen entstand während des Polnisch-Sowjetischen Krieges 1918. Die Panzerung bestand aus früheren deutschen Grabenschilden auf dem Fahrgestell des Modell T. Das Projekt entstand innerhalb von zwei Wochen auf Tanskis Initiative. Nach positiv ausgefallenen Tests wurde eine Serie von 17 gepanzerten Fords in der Warschauer Fabrik „Gerlach i Pulst“ gebaut. Sie nahmen während des Polnisch-Sowjetischen Krieges an der Schlacht an der Wkra und an der Schlacht von Warschau, der Schlacht bei Kowel sowie an weiteren Gefechten teil.

Zu den Vorteilen des Panzerwagens gehören die gute Geschwindigkeit, Wendigkeit und die dank des Fahrgestells des Modell T unkomplizierte Wartung und Reparatur. Die Panzerwagen kamen trotz erhöhter Masse im Gelände gut zurecht und konnten wegen ihrer im Vergleich mit anderen Panzerwagen geringen Masse auch Brücken mit geringer Tragfähigkeit überqueren. Der Ford Tf-c war im Vergleich mit anderen Panzerwagen der damaligen Zeit, zum Beispiel dem Austin-Putilow Radpanzer, klein und bot daher nur eine geringe Zielfläche. Allerdings war es innen sehr eng und der Fahrer musste stark zusammengekauert lenken. Ein weiterer Mangel waren auch die recht oft bei längeren Geländefahrten oder bei heruntergelassener Kühlerpanzerung überhitzenden Motoren. Auch war die Federung trotz Verstärkung überlastet, aber das Fahrzeug wurde dringend benötigt, und die Vorteile wogen die Mängel auf.

1921 schlug Tanski vor, eine weitere Serie von 30 Fahrzeugen zu bauen, doch das wurde abgelehnt, da der Krieg zu Ende war und keine weiteren Panzerfahrzeuge benötigt wurden.

Zwölf Ford Tf-c-Panzerwagen überdauerten den Krieg und waren bis 1931 im Einsatz. Einige trugen Eigennamen wie „Osa“ (Wespe), „Mucha“ (Fliege) oder „Komar“ (Mücke).

Quelle - literatur & Einzelnachweise