Der Chevrolet Corvair

Der Chevrolet Corvair ist ein amerikanischer Wagen mit Heckmotor, der von der General Motors-Tochterfirma Chevrolet von 1959 bis 1969 gebaut wurde.

Chevrolet Corvair
Produktionszeitraum: 1959–1969
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabriolet
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Corvair Serie 500 (1960–1964)
Corvair Monza Spyder Serie 600 (1964)
Corvair Deluxe Serie 700 (1960–1964)
Corvair Monza Serie 900 (1960–1964)



Chevrolet Corvair (1960–1964)
Produktionszeitraum: 1959–1964
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
2,3–2,7 Liter
(59–110 kW)
Länge: 4572 mm
Breite: 1699 mm
Höhe: 1303 mm
Radstand: 2743 mm
Leergewicht: 1100–1212 kg

Von Jahr zu Jahr
Corvair/Corvair Deluxe/Corvair Monza/Corvair Monza Spyder Serien 500, 600, 700 und 900 (1960–1964)

Der Corvair hatte wie die gleichzeitig erschienenen Konkurrenzmodelle Ford Falcon und Plymouth Valiant die Aufgabe, das Programm des größten amerikanischen Autoproduzenten nach unten zu erweitern und eine Alternative zu den Ende der 1950er-Jahre zunehmend erfolgreichen Importwagen, in erster Linie zum VW Käfer, zu bieten.

Die dabei angebotene technische Lösung machte den Corvair einzigartig. Während seit Jahrzehnten alle amerikanischen Personenwagen einer Standardbauweise folgten (wassergekühlter, längs eingebauter Frontmotor, Hinterradantrieb), orientierte sich der Corvair – als einziges amerikanisches Serienauto – am VW Käfer. So bekam er einen luftgekühlten Heckmotor und eine Pendelachse.

Als Zugeständnis an den amerikanischen Geschmack wurde dieser deutlich größer als der des VW Käfer: Ein Sechszylinder-Boxermotor mit anfangs 2300 cm³ Hubraum, später zusätzlich 2400 cm³ und 2700 cm³.

Neben der viertürigen Limousine gab es noch einen fünftürigen Kombi namens Lakewood, ein zweitüriges Coupé und ein zweitüriges Cabriolet. Sogar ein Kleinbus (ähnlich dem VW-Bus) war unter dem Namen Greenbrier Sportswagon erhältlich. Die Karosserieform der ersten Serie (1960 bis 1964) mit der umlaufenden, stark betonten Gürtellinie war Vorbild für den NSU Prinz 4, Fiat 1300 und den ZAZ 968.

Angeboten wurden ab Oktober 1959 ein zweitüriges Coupé und eine viertürige Limousine in Standard- und Deluxe-Version, dazu kam ab Mai 1960 als sportliche Version das Corvair Monza-Coupé; alle Modelle wurden von einem 2,3 Liter großen Sechszylinder-Boxermotor mit 80 hp/81 PS oder, mit Doppelvergaser, 95 hp/96 PS. Geschaltet wurde über ein manuelles Dreiganggetriebe oder eine Powerglide-Automatik mit zwei Gängen, ab 1961 stand zusätzlich ein Viergang-Schaltgetriebe zur Wahl.

Für das Modelljahr 1961 wurde das Programm um einen fünftürigen Kombi und eine Monza-Limousine erweitert (ferner erschienen ein Sports Wagon genannter Kleinbus beziehungsweise Transporter), zugleich vergrößerte das Werk den Motor auf 2,4 Liter, wobei die Nennleistung unverändert blieb.

Ab 1962 gab es das Basismodell nur noch als Coupé und die Monza-Reihe wurde um ein Cabriolet und einen Kombi aufgestockt. Darüber rangierte die neue Serie Monza Spyder, deren 2,4-Liter-Boxermotor dank Turbolader auf 150 hp/152 PS kam. Ab Herbst 1963 wurden die Motoren auf 2,7 Liter vergrößert und leisteten in Saugversion 95 hp/96 PS, mit Turbo im Monza Spyder weiterhin 152 PS. Die Turboversion wurde nochmals gesteigert und zuletzt zusätzlich mit 2,9 Liter-Motor und 180 PS angeboten. Außerdem gab es noch für das Baujahr 1964, die im GM-Assemblingwerk in Biel/Bienne gefertigte viertürige Limousine mit 2,7 Liter-Motor und 112 PS (Serie 700, Karosserietyp 1959–1964)
Produktionszahlen Modelljahr Stückzahlen
1960 250.007
1961 297.881
1962 306.023
1963 254.571
1964 199.387
1964 199.387
1960 250.007
1963 254.571
1961 297.881
1962 306.023






Heckmotor eines Corvair (1964)

Corvair 500/Corvair Monza/Corvair Corsa Serien 101, 105 und 107 (1965–1969)

Corvair 500 Serie 101 (1965–1969)
Corvair Monza Serie 105 (1965–1969)
Corvair Corsa Serie 107 (1965–1966)



Chevrolet Corvair Cabriolet (1965–1969)
Produktionszeitraum: 1965–1969
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
2,7 Liter
(70–103 kW)
Länge: 4655 mm
Breite: 1780 mm
Höhe: 1300 mm
Radstand: 2743 mm
Leergewicht: 1080–1255 kg

Im September 1964 präsentierte Chevrolet auf unverändertem Radstand von 2743 mm den Corvair der zweiten Generation mit etwas größerer Karosserie. Geliefert wurden anfänglich das Basismodell Corvair 500 als Hardtop-Coupé und -Limousine, der besser ausgestattete Corvair Monza als Coupé, Limousine und Cabriolet und als neues sportliches Spitzenmodell der Corvair Corsa nur als Coupé und Cabrio. Der Corsa wurde von einer Hochleistungsversion des 2,7-Liters (140 hp/142 PS) angetrieben – die Turbo-Version stand gegen Aufpreis und auf ebenfalls 140 hp/142 PS gedrosselt oder als Topversion mit 180 hp/183 PS weiterhin im Angebot –, die übrigen Modelle von der bisherigen, 95 hp/96 PS starken Version dieser Maschine (gegen Mehrpreis gab es zusätzlich eine Variante mit 110 hp/112 PS). 1967 entfiel der Corsa ersatzlos, mit ihm die 180 hp-Version der Turbomaschine. Für das Modelljahr 1968 wurde die viertürige Limousine aus dem Programm genommen; somit blieben das Grundmodell als Coupé und der Monza als Coupé und Cabrio im Angebot. Dabei blieb es bis zum Produktionsende am 14. Mai 1969.







Sicherheitsprobleme und Modellpflege

Die hintere Radaufhängung der Corvair bestand bis zum Modelljahr 1964 aus einer Pendelachse, ähnlich wie beim VW Käfer. Die Fahrzeuge hatten ein Fahrverhalten, welches für diese Konstruktion typisch ist: Bis zur Grenzgeschwindigkeit neutral und sportlich zu fahren, verändert sich bei zu hoher Geschwindigkeit in Kurven (vor allem bei Bodenwellen) der Radsturz in Richtung negativ (das Rad knickt nach innen ein). Folge ist abruptes Übersteuern, also Ausbrechen des Wagenhecks. Einige Ingenieure bei Chevrolet hatten bereits bei der Fahrzeugerprobung Bedenken; das recht einfache und preiswert herzustellende Fahrwerk wurde aber lediglich durch die Angabe bestimmter Reifenluftdrücke entschärft – hinten wesentlich höher als vorne. Diese Angaben in der Bedienungsanleitung wurden leider häufig als Druckfehler fehlinterpretiert und nicht befolgt.

Nachdem es zu zahlreichen Unfällen mit einigen Todesopfern gekommen war, wurde zum Modelljahr 1964 die Hinterachse überarbeitet: Eine zusätzliche Ausgleichsfeder wurde angebracht, um das Ausfedern des kurveninneren Rades zu minimieren und so das Übersteuern zu verringern. Die optionale härtere Federung war nicht mehr lieferbar; alle Fahrzeuge verfügten nun über einen stärkeren Stabilisator vorn. Auch wurden die Trommelbremsen überarbeitet.

Zum Modelljahr 1965 wurde die hintere Pendelachse durch die von der Chevrolet Corvette übernommene hintere Einzelradaufhängung ersetzt. Damit war das Fahrverhalten der Corvair zwar immer noch typisch für einen Wagen mit Heckmotor; das im Grenzbereich einsetzende Übersteuern war aber nun besser kontrollierbar.
Die Kampagne gegen den Corvair

In den ersten Produktionsjahren war der Corvair durchaus erfolgreich und erreichte Produktionszahlen von 200.000 bis 300.000 Stück jährlich (genaue Stückzahlen siehe oben). Ab dem Jahr 1965 wurde der Wagen Opfer der Schlagzeilen in der Presse über Unfälle und der Kampagne des Verbraucherschutzanwalts Ralph Nader, der in seinem Buch "Unsafe At Any Speed" anhand einiger Unfälle dem Corvair gefährliche Fahreigenschaften vorwarf.

Tatsache war, dass der Corvair wie alle Heckmotorwagen hecklastig war und zum plötzlichen Übersteuern neigte, während die amerikanischen Wagen üblicher Bauart starke Untersteuerer, also sehr kurvenunwillig waren und in schnell gefahrenen Kurven über die Vorderräder nach außen schoben. Insofern musste der Corvair in Kurven ganz anders gefahren werden, als die Autofahrer es gewohnt waren. Seine Fahreigenschaften entsprachen im Prinzip den zeitgenössischen europäischen Heckmotorwagen (Volkswagen, Škoda, NSU, Renault, Simca, Porsche). Nur waren diese Fahrzeuge wesentlich schwächer motorisiert (Ausnahme: Porsche).

In der Folge ließ die Nachfrage nach dem Corvair ab 1966 schlagartig nach. Der Ruf des relativ kleinen, gut motorisierten und daher sportlich zu fahrenden Fahrzeuges war genau zu dem Zeitpunkt ruiniert, als die Verbesserungen in die Serie eingeführt wurden. Aufgrund der zurückgehenden Verkäufe wurde die Serie Corvair 1969 eingestellt, ohne dass sie einen Nachfolger bekam.

Elektro-Prototypen

Mit dem Chevrolet Electrovair von 1964 und Electrovair von 1965 entwickelte die General Motors Advanced Engineering Group zwei Versuchsfahrzeuge mit Elektroantrieb. Der Corvair wurde als leichtester PKW von Chevrolet (außer der Corvette) gewählt, außerdem war der Heckmotor vorteilhaft für den Umbau. Beide basierten auf der viertürigen Limousine. Bei der ersten wurden die hinteren Türen zugeschweißt um dem Fahrzeug mehr Steifigkeit zu geben. Es erhielt einen Satz Batterien mit insgesamt 532 V Spannung welche jedoch den ganzen Koffer- und Motorraum ausfüllten. Dies machte es erforderlich, dass auch anstelle der Rücksitzbank Komponenten untergebracht werden mussten. Verwendet wurde ein Elektromotor von AC Delco mit 115 kW. Mit einer Spitze von 80 MPH (knapp 130 km/h) und einer Beschleunigung von 16 Sekunden auf 60 Meilen (96 km) waren die Leistungen vergleichbar mit dem Serienwagen. Die Silber-Zink-Akkumulatoren waren jedoch schwer und erhöhten das Gewicht von 2500 lb (1134 kg) auf etwa 3000 lb (1684 kg). Vor allem aber reichten sie nur für inakzeptable 40 bis 80 Meilen (etwa 65-130 km) pro Ladung und konnten überhaupt nur etwa 100 Mal aufgeladen werden bevor sie ausgetauscht werden mussten. Dies wiederum war sehr teuer; die Erstausstattung kostete damals mit US$ 160.000 das Vielfache eines Neuwagens. Electrovair II wird oft als 1966er Modell bezeichnet. Es ist heute Bestandteil der Sammlung des GM Heritage Center.

Quelle - literatur & Einzelnachweise