Der Waggonbau Görlitz

Der Görlitzer Waggonbau ist seit 1849 ein Hersteller von Schienenfahrzeugen für den nationalen und internationalen Markt. Das Hauptaugenmerk bei der Fertigung und Konstruktion von Rollmaterial lag auf Personenwagen, aber auch Triebzüge und Güterwagen wurden im Werk projektiert und hergestellt. Das Markenzeichen des Görlitzer Waggonbaus sind die Doppelstockwagen. Sie werden seit 1935 in Görlitz gebaut und verkehren auch in zahlreichen Varianten bei deutschen Bahnunternehmen sowie vor allem im europäischen Ausland.



Der Waggonbau blickt auf eine über 160 Jahre währende Geschichte zurück und prägte die wirtschaftliche Landschaft in Görlitz wie kaum ein zweites Unternehmen. Die Geschichte der Waggonbauanstalt reicht von der anfänglichen Kutschenbauwerkstatt über ein eigenständiges, deutschlandweit agierendes Großunternehmen bis hin zur heutigen Zugehörigkeit zum Bombardier-Konzern.

Geschichte
Anfänge

Am 5. Juni 1828 gründete Johann Christoph Lüders eine Sattler- und Lackiererwerkstatt[1] auf dem Obermarkt. Neben den Sattler- und Lackierarbeiten stellte er auch Wagen in den unterschiedlichsten Arten her. Bereits ein Jahr später im April 1829 zog sein Betrieb in die obere Langengasse, wo er nun als Sattler und Wagenbauer firmierte. Aber auch diese Räumlichkeiten reichten auf Grund seines steigenden Renommees bald nicht mehr aus, so dass er auf den Demianiplatz umzog. Zu dieser Zeit schrieb die Stadt Görlitz den Bau von zwei achtachsigen Eisenbahnwaggons für den Holztransport aus, da die Stadt nordöstliche über große Forstgebiete in der Görlitzer Heide verfügte. Auch Lüders beteiligte sich zusammen mit dem Schlossermeister Conrad Schiedt an der Ausschreibung. Am 19. Oktober 1849 entschied sich die Stadtverordnetenversammlung für Lüders und Schiedt. Dieses Datum gilt als Geburtsstunde des Görlitzer Waggonbaus. Conrad Schiedt lieferte das notwendige Eisenmaterial aus seiner Fabrik für Eisen- und Maschinenwaren in der Büttnergasse und wirkte beim Bau der Holztransportwagen mit.[2][3] Im Jahr 1849 verlegte Lüders die Produktion in die Brunnenstraße.[4][5]

Am 6. Januar 1921 fusionierte die Waggonfabrik Görlitz mit der Görlitzer Maschinenbau AG und der Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG zu einer neuen Aktiengesellschaft. Das neue Unternehmen firmierte unter dem neuen Namen Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz – kurz WUMAG. Die Kurzbezeichnung wurde noch im September desselben Jahres als geschütztes Warenzeichen eingeführt.[6] Lüders erkannte den wachsenden Markt für die Entwicklung und den Bau von Eisenbahnwaggons. Schon 1852 lieferte seine Fabrik 81 Waggons aus, die von bereits 205 Mitarbeitern aus neun Gewerken gefertigt wurden. Nun forderte die steigende Produktion wieder eine Erweiterung der Firma. Hierzu erwarb und bebaute Lüders 1853 weiteres Gelände an der Brunnenstraße und stattete die Fabrik mit einer Dampfmaschine samt Dampfhammer aus. Dies war der Start der industriellen Produktion.[7]

In den Folgejahren folgten weitere Dampfmaschinen und Werkstätten sowie ein dampfgetriebenes Schmiedewerk. Auch die Mitarbeiterzahl stieg weiter bis auf 500 im Jahr 1862. Die Produktion nahm von 300 Eisenbahnwaggons im Jahr 1856 bis auf 426 im Jahr 1869 zu, darunter befanden sich auch Militärwaggons für den Vizekönig von Ägypten. Die wichtigsten Abnehmer waren jedoch neben den Privatbahnen die preußische und sächsische Staatsbahn, die im Werk vor allem zweiachsige Abteilwagen orderte. Der Transport der Waggons wurde damals noch mit Pferden bespannten Transportfahrzeugen bis zu den Gleisanlagen am Bahnhof realisiert, deshalb verhandelte Lüders erstmals 1868 mit der Stadt über eine eigene Gleisanbindung des Werkes über die Hilgergasse und die Brautwiesen zum Bahnhof. Das Projekt konnte jedoch nicht realisiert werden.[8]
Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz / Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft


Blick auf den Waggonbau, Werk I um 1900


Siegelmarke Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz

Anfang 1869 verkaufte Lüders seine Eisenbahnwagen-Bauanstalt an den Berliner Kaufmann J. Mamroth für 600.000 Taler. Dieser trieb sofort seine Pläne voran, die Firma in eine Aktiengesellschaft zu überführen. Hierzu wurde ein Gründungskomitee gebildet, dem unter anderem der königlich sächsische Finanzrat und Direktor der Sächsischen Staatsbahn Freiherr Max Maria von Weber, der königliche Regierungs- und Baurat sowie Direktor der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn Carl Vogt und der kaiserlich-königliche Hofrat und Generaldirektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn Wilhelm Eichler von Eichkron angehörten. Am 3. Februar 1869 inserierte man in zahlreichen Zeitungen und bewarb die Beteiligung an der zugründenden Aktiengesellschaft. Bereits am 10. Februar 1869 bei Schließung der Zeichnung wurden anstatt der nötigen 800.000 Taler 2 Millionen Taler gezeichnet. Am 26. Mai desselben Jahres ging die Firma in Besitz der Aktiengesellschaft über und wurde 21. Juni 1869 in das Gesellschaftsregister des Königlichen Kreisgerichtes eingetragen. Christoph Lüders schied auf eigenen Wunsch aus dem Unternehmen aus, obwohl man ihm die Stelle als technischer Leiter unter dem Direktor Heinrich August Samann anbot.[9]

Die Aktiengesellschaft gründete 1871 eine eigene Betriebskrankenkasse, die den Mitgliedern freie ärztliche Behandlung, freie Arznei oder Kur- und Verpflegung zusicherte sowie bei Erwerbsunfähigkeit Krankengeld und im Todesfall Sterbegeld gewährte. Weiterhin wurde 1883 eine Pensionskasse eingerichtet, aus der angestellten Beamten und Arbeitern bei Dienstunfähigkeit eine Rente finanziert wurde. Außerdem bestanden noch zahlreiche weitere Wohlfahrtseinrichtungen für die Angestellten.[3]

Im ersten Halbjahr 1869 konnte die Aktiengesellschaft bereits Bestellungen aus dem In- und Ausland im Wert von über 615.000 Talern in ihren Büchern verzeichnen. Der Großteil der Bestellungen ging noch auf die Zeit von Christoph Lüders zurück. Um auch der weiter steigenden Nachfrage gerecht zu werden, stockte man die Tischlerei auf, baute einen neuen Montageschuppen mit Oberlichtern und erweiterte die Schneidemühle. Man blieb jedoch auf dem angestammten Gelände an der Brunnenstraße. Bis 1872 stieg der Umsatz auf 1.551.918 Taler bei 1222 Arbeitern. Es wurden knapp 2000 Wagen in diesem Jahr hergestellt, darunter der Großteil Gepäck- und Güterwagen. Trotz des hohen Umsatzes fielen 1872 und das Folgejahre ohne Gewinn aus. Grund dafür waren vor allem steigende Rohstoff- und Halbzeugpreise, Spekulationsgeschäfte und zahlreiche Firmenneugründungen im Schienenfahrzeugbau. Erst im Geschäftsjahr 1874/1875 konnte man wieder eine Dividende von 4 Prozent an die Aktionäre ausschütten. Der auf Grund des Konjunkturrückganges, aber der trotzdem steigenden Anzahl an Wagenbaufirmen aufgebaute Kapazitätsüberschuss hielt die Gewinne auch in den folgenden Jahren niedrig. Um eine Preisstabilität und bessere Gewinne zu erzielen gründeten 1877 achtzehn Waggonbaufirmen den Deutschen Wagenbauverein.[10]


Ausfahrt aus dem Werk I an der Ecke Hilgerstraße/Christoph-Lüders-Straße nach dem weitgehenden Abriss aller Hallen auf dem Gelände im Jahr 2010

Auch der bereits von Christoph Lüders projektierte Gleisanschluss zum Bahnhof wird wieder aufgenommen, jedoch wurde der Streckenverlauf durch die Stadt oder Polizei nicht genehmigt. Erst am 14. Dezember 1881 einigte man sich auf den Gleisverlauf über die Hilgerstraße, den Leipziger Platz und die heutige Landskronstraße quer über den späteren Brautwiesenplatz und weiter parallel zur heutigen Brautwiesenstraße. Die Übergabe der Wagen auf Bahngelände erfolgte über eine Drehscheibe an der heutigen Rauschwalder Straße in Höhe des Consum-Vereins bzw. des ehemaligen Kohlehandels. 1882 nahm man den Verkehr auf dem Zubringergleis auf, jedoch wurden die Wagen noch bis 1892 von Pferden anstatt von Lokomotiven zum Bahnhof gezogen.[10][11][12]


Blick über die Holzablage im Werk II um 1900; in der Bildmitte eine Dampfspeicherlok


Blick über das Werk II des Görlitzer Waggonbaus um 1900

In den 1880er Jahren nahmen die Bestellungen stetig zu, so dass wieder einmal eine Erweiterung des Fabrikgeländes nötig wurde. Im Jahr 1887 beschloss der Aufsichtsrat einen schrittweisen Ausbau, der ungefähr 15 Jahre in Anspruch nehmen sollte. Man verbesserte die räumlichen Verhältnisse durch Umbauten in den einzelnen Werkstätten oder errichtete einzelne Werkstätten neu, wie z.B. die Lackiererei. Auch der Maschinenpark stieg weiter an und damit das benötigte Material. Die Lagerplätze längs der Hohen Straße reichten nicht mehr aus, daher sah man sich nach anderen Lagerplätzen um. Im Jahr 1896 erwarb die Gesellschaft dazu den 5,75 Hektar großen Horschigschen Stadtgarten etwa 300 Meter entfernt auf der anderen Seite der Pontestraße. Auf diesem Areal entstand später das Werk II. Damals wurden hier noch Holz, Radsätze und Stahl gelagert. Weiterhin wurden auf dem Gelände Unterkünfte für Kutscher und Stallungen für die Arbeitspferde geschaffen. Weitere zwei Jahre später konnte das Gelände nochmals um das 8,83 Hektar große Gebiet des Vorwerkes Leontinenhof erweitert werden. Damit reichte das Grundstück bis an die Berlin-Görlitzer Eisenbahn heran und ein direkter, privater Anschluss an die Staatsbahngleise wurde möglich. Jedoch musste der städtische Magistrat noch das etwa 300 Meter lange Gleisstück zwischen Werk I und Werk II quer über die Pontestraße genehmigen. Dies geschah nach kurzer Zeit, da damit der alte Anschluss über die Landskronstraße und die Brautwiesen hinfällig wurde. Ab 1901 rollten die ersten fertiggestellten Wagen, gezogen von zwei werkseigenen Dampfspeicherlokomotiven, über den neuen Gleisanschluss zum Görlitzer Bahnhof.[13]

Am 12. Juli 1903 wurde anlässlich des 100. Geburtstages Johann Christoph Lüders ein auf Kosten der Aktiengesellschaft in Auftrag gegebenes Bronzedenkmal auf dem bereits am 28. Juni desselben Jahres nach ihm benannten Christoph-Lüders-Platz (heute: Burjan-Platz) enthüllt. Das Denkmal zeigte Lüders auf einem steinernen Sockel ab der Hüfte aufwärts mit einem Maßstab in der einen und einer Zeichnung in der anderen Hand. Vor ihm stand auf einem Granitsockel ein Schmied mit Hammer und Amboss als Zeichen der Anerkennung der Fabrikarbeiter.[13]

In den Folgejahren entstanden zwei elf Meter tiefe Brunnen samt einem Wasserturm auf dem Gelände des Werks II (1906) zur Deckung des steigenden Wasserbedarfs der Gewerke sowie neue bzw. ausgebaute Werkstätten auf dem Areal des Werks I an der Hilgerstraße. Es wurde auch ein Terminplan für den weiteren Ausbau des Werkes aufgesetzt. Dieser beinhaltete den Neubau der Schmiede einschließlich eines Kesselhauses im Werk II, den Neubau eines Holzbearbeitungszentrums im Werk II, den Neu- und Ausbau der Eisenbearbeitung ebenfalls im Werk II und den Umbau der Stellmacherei und Lackiererei im Werk I. Der Umbau wurde während des Ersten Weltkrieges abgeschlossen, obwohl zahlreiche Arbeiter zum Kriegseinsatz eingezogen waren. Die fehlenden Männer wurden anfangs durch Frauen, später auch durch Kriegsgefangene ausgeglichen. Auch auf Grund des Krieges und der damit verbundenen Produktion von ca. 3000 Militärfahrzeugen wurde das Geschäftsjahr 1917/18 mit einem Rekordumsatz in Höhe von ungefähr 23,5 Millionen Mark abgeschlossen.[14]

Im Jahr 1914 wurde der Verband deutscher Waggonbaufabriken GmbH (ab 31. März 1921: Verein Deutscher Waggonbaufabriken) gegründet, dem neben dem Görlitzer Waggonbau auch alle Firmen aus der bisherigen Deutschen Wagenbauvereinigung beitraten. Die bedeutendste Neuheit dieses Verbandes war, dass er sich nicht mehr wie seine Vorgängerinstitution in die Verteilung der staatlichen Aufträge einmischte.[15]

Am 22. Oktober 1919 wurde auf einer Generalversammlung der Name der Gesellschaft im §1 des Gesellschaftsvertrages von Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz in Waggonfabrik Görlitz Aktiengesellschaft geändert. Unter dem neuen Namen wurde jedoch nur kurze Zeit produziert und verkauft.[15]

Bereits zwei Jahre nach der Fusion vergrößert sich das Unternehmen durch eine weitere Zusammenführung mit der Maschinenbau-Anstalt, Eisengießerei und Dampfkesselfabrik H. Pauksch A.-G. in Landsberg an der Warthe und der Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Uebigau A.-G. Die fünf Betriebe waren nun eigenständige Abteilung unter dem Dach der WUMAG, die von nun an ein deutlich größeres Portfolio hatte. Zum Programm des Unternehmens gehörte nun der Bau von Schiffen, Baggern, Dampfmaschinen und -turbinen, Kesseln, Dieselmotoren, Pressen, Textilveredelungsmaschinen, Eis- und Kühlmaschinen, Brennerei- und Trockenanlagen sowie Rollmaterial für die Schiene. Diese Vielfalt und Absatzprobleme in einzelnen Abteilungen auf Grund der schlechten Wirtschaftslage Anfang der 1920er Jahre führten dazu, dass bereits nach dem Geschäftsjahr 1926 die Landsberger Abteilung verkauft wurde, 1927 die Uebigauer Abteilung in eine eigenständige Aktiengesellschaft überführt wurde und schließlich 1928 auch die Cottbuser Abteilung verkauft wurde.[6]

Weiteres zu dieser Geschichte könnt ihr im Link lesen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Waggonbau_G%C3%B6rlitz