Der Low-Entry-Bus

Als Low-Entry-Bus (engl. [ləʊ 'entrɪ], niedriger Eingang) auch LE-Bus oder Tiefeinstiegsbus, wird in der Niederflurtechnik ein Konzept bezeichnet, bei dem ein Omnibus über stufenlose Einstiege und einen teilweise niederflurigen Bereich im Innenraum, meist zwischen der Vorder- und Mitteltür verfügt, der Heckbereich des Fahrgastraums jedoch hochflurig liegt und nur über Stufen im Mittelgang zu erreichen ist.


dreitüriger Mercedes-Benz Citaro LE


Innenraum des Citaro LE mit Stufen vor der Hinterachse

Der Gedanke ist, dass nicht alle Fahrgäste auf barrierefreie Fahrzeuge angewiesen sind, sondern nur ein recht geringer Anteil an bewegungseingeschränkten Menschen, denen man niederflurige Bereiche im sonst hochflurigen Fahrzeug anbieten kann. Alle anderen können problemlos hochflurige Wagenteile und Treppen nutzen. Ein LE-Bus stellt daher einen guten Kompromiss zwischen den Anforderungen an die Barrierefreiheit dar, die bei Nahverkehrsausschreibungen zunehmend gefordert wird, sowie die Vorteile der einfacheren Fertigung. Laut der EU-Richtlinien gilt ein LE-Bus als Niederflurfahrzeug und kann die Ausschreibungen von Verkehrsleistungen, in denen Niederflurfahrzeuge gefordert werden, entsprechend erfüllen. [1]

Vorteile dieser Bauweise sind damit auch geringere Kosten; LE-Busse sind in der Produktion und Beschaffung etwa zehn Prozent günstiger als typengleiche Niederflurbusse mit durchgehend stufenlosem Mittelgang, da auf Antriebsteile aus der Hochflur- oder LKW-Serienfertigung zurückgegriffen werden kann und keine teuren Sonderkonstruktionen, wie beispielsweise Portalachsen für Niederflurfahrzeuge erforderlich sind. Ferner sind die Fahrzeuge wartungsfreundlicher, da den Antriebskomponenten mehr Platz im Motorraum zur Verfügung steht, während im Niederflurbus Unterflurmotor und Nebenaggregate durch den dortigen Platzmangel komplizierter angeordnet werden müssen und für die Wartung somit auch schlechter zugänglich sind. In Niederflurbussen sind viele Komponenten aus Platzmangel im Motorraum oft an anderer Stelle im Fahrzeug untergebracht, wie in Kästen unter den Fahrgastsitzen oder in Dachkanälen und dadurch für Wartungsarbeiten schlechter zugänglich. Die einseitige Belastung von Reifen und Bremsen entfällt beim LE-Bus ebenfalls, da der Motor meist mittig im Heck steht; die Motorlage wirkt sich damit auch günstiger auf das Fahrverhalten aus. Es kann ferner ein herkömmlicher Motor aus der LKW-/Industriefertigung verwendet werden, der keine am Block anliegende Ölwanne für den Liegendeinbau benötigt, auch vermindert der größere Platz im Motorraum die Stauwärme. Im hinteren, hochflurigen Teil können mehr Sitzplätze untergebracht werden, da aufgrund der dort fehlenden Radkästen alle Sitze in Fahrtrichtung montiert werden können, was eine erhöhte Bestuhlungsdichte ermöglicht.

Der Nachteil, dass beim LE-Bus nicht alle Sitzplätze niederflurig liegen, wird relativiert, da in einem Niederflurbus die hinteren, sowie die auf den Achsen liegenden Sitze teilweise auch auf sehr hohen Podesten angeordnet sind und auch hier Stufen überwunden werden müssen. Dies sind gerade für gehbehinderte Fahrgäste die türnahen Plätze. Ferner ist in einem Voll-Niederflurbus mit Unterflur-Motorlage der Mittelgang im Heck stark angewinkelt und der Fußraum durch ungünstig liegende Stufen und Podestaufsätze unterbrochen. Auch ist der Mittelgang im Heck relativ schmal. Bei älteren Niederflur-Gelenkbussen oder Solo-Fahrzeugen mit dritter Tür verfügt diese über Stufen, so dass eine vollkommene Barrierefreiheit des Niederflurbusses auch nicht gegeben ist. Im Gegenteil: der Fußraum eines LE-Busses ist im Heck glattflächiger, weil keine Aggregate mit in den Fußraum ragenden Kästen überbaut werden müssen. Daher setzen sich neben den LE-Bussen nun auch vermehrt Voll-Niederflurbusse mit seitlich angeordnetem Turmmotor durch, die über einen durchgehend ebenen Wagenboden verfügen und so keine hohen – möglicherweise auch riskanten – Stufenkonstruktionen im Fahrgastraum mehr nötig sind.

Ein möglicher Nachteil des LE-Busses ist, dass dieser recht hoch gebaut werden muss, damit auch im Hochflurbereich ausreichende Stehhöhe vorhanden ist. Die LE-Modelle von Mercedes-Benz oder Van Hool haben ein im Heckbereich erhöhtes Fahrzeugdach, womit auch dort ausreichende Stehhöhe gewährleistet ist. MAN und Solaris haben beispielsweise darauf verzichtet, wenn auch das LE-Modell des Lion’s City gegenüber der Niederflurversion höher ist (erkennbar an dem deutlich höheren, schwarz verblendeten Wischerträger in der Frontscheibe). Dadurch fehlt diesem Bus auf den hinteren Sitzplätzen bedingt durch die dort verlaufenden Dachkanäle und den Zielschildkasten auf der letzten Bank die nötige Kopffreiheit.

Erst die wirtschaftlichen Zwänge der meist öffentlichen Verkehrsunternehmen (oder Aufgabenträger) führten dazu, dass sich LE-Busse hierzulande auch als Standardfahrzeuge in der letzten Zeit vermehrt am Markt durchsetzen können, indem auch die „großen“ Linienbushersteller EvoBus (mit den Marken Mercedes-Benz, Setra) und MAN entsprechende Fahrzeuge wie den Citaro LE oder den Lions City T/TÜ (heute LE) ins Programm aufnahmen.

Dabei hat der Omnibushersteller Auwärter-Neoplan schon 1976 mit dem N 814 einen modernen Niederflurbus vorgestellt, der über stufenlose Einstiege, aber zwei Stufen vor der Hinterachse verfügte[2]. Von diesem Fahrzeugtyp existierten jedoch nur wenige Exemplare, der Durchbruch in der Niederflurtechnik sollte erst gute 20 Jahre später erfolgen. Die Kässbohrer Fahrzeugwerke stellten 1991 mit dem S 215 NR einen Serien-Überlandniederflurbus vor, der über einen konventionellen, hochflurigen Heckbereich verfügte und somit auch als LE-Bus bezeichnet werden kann. In Schweden setzte sich dieses Low-Entry-Konzept schon etwa Mitte der 1990er Jahre durch. Neben dem 1992 vorgestellten Scania CN 113 CLL MaxCi bot auch Volvo mit Aufbauten von Säffle oder Carrus entsprechende Omnibusse an.

Für den deutschen Markt bot der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania 1994 unter der Bezeichnung „FlexCi“ ein Busfahrgestell für Stadtlinienbusse an, der Aufbau erfolgte von Neoplan (N 4015), das ebenfalls mit einem Hochflurteil im Heck dem LE-Konzept entsprach[3]. Während der Setra S 215 NR – wenn auch in mäßiger Stückzahl – von den Regionalbusgesellschaften der Bahn und einigen Privatunternehmen geordert wurde, blieb der N 4015 auf dem Scania-Fahrgestell im deutschsprachigen Raum eine Randerscheinung.

Vereinzelt werden auch von einigen Herstellern Gelenkbusse in LE-Ausführung geliefert. Beispielsweise bietet Solaris Bus & Coach den Urbino 18 mit CNG-Antrieb in einer LE-Variante an[4].

Bei Oberleitungsbussen sind Low-Entry-Konstruktionen hingegen weitgehend unbekannt, da die gesamte elektrische Ausrüstung gegenüber einer mechanischen Kraftübertragung platzsparender und auch unabhängig von notwendigen, mechanischen Übertragungswegen wie Gelenkwellenführungen im Fahrzeug relativ frei platziert werden kann. Zu den wenigen Ausnahmen eines solchen LE-Oberleitungsbusses gehört der tschechische Typ SOR TN 12, der wiederum auf dem Low-Entry-Dieselbus SOR BN 12 basiert, sowie der Solinger TS 1.
Wissenswertes

Der Begriff „Low Entry“ ist sicher auch ein anglizistischer Modebegriff der letzten Jahre, dabei ist das Prinzip der im wörtlichen Sinn niedrigen Einstiege nicht neu. Doppelstockbusse in selbsttragender Bauweise sind seit jeher auch in gewisser Weise Low-Entry-Busse, da das Unterdeck aufgrund der begrenzten Fahrzeughöhe (in Deutschland 4,00 Meter ohne Ausnahmegenehmigung) keine Stufen zulässt, auch wenn unter dem Begriff „Low-Entry“ Barrierefreiheit, d.h. ebenerdiger Zugang für Kinderwagen und Rollstuhlfahrer verstanden wird, den diese Busse nicht automatisch bieten.

Aber auch bei Eindeckerbussen gab es recht früh Entwicklungen mit fahrgastfreundlichen Einstiegen. Der gemeinsam von Otto Kässbohrer und dem Oldenburger Busbauer Theodor Pekol in den 1950er Jahren entwickelte Omnibus SP 110 (SP für Setra-Pekol) hatte für damalige Verhältnisse eine extrem niedrige Bodenhöhe von nur 50 Zentimetern bei nur einer Stufe, da dieser Bus im Gegensatz zu den sonst üblichen Mittelmotor-Bussen erstmals einen liegenden Heckmotor besaß. Häufig hatten die Mittelmotor-Busse trotz des recht hohen Wagenbodens von etwa 90 Zentimetern aber einen stufenarmen oder sogar stufenlosen Heckeinstieg, der als Stellfläche für Kinderwagen genutzt werden konnte. Über eine oder zwei Stufen gelangte man von dieser Stehfläche in den Mittelgang zu den Sitzplätzen.

Angewendet wird dieses LE-Konzept in der Niederflurtechnik über Omnibusse hinaus auch beim Bau von Straßenbahn-Fahrzeugen, da früher die Antriebsdrehgestelle entsprechenden Platz benötigten und im Innenraum daher mit Stufen überbaut werden mussten. Durch die heutige Verwendungsmöglichkeit von Einzelradfahrwerken oder tief gekröpften Portaldrehgestellen besteht diese Notwendigkeit nicht mehr. Ältere Hochbodenfahrzeuge wurden nachträglich oft mit einem Niederflur-Mittelteil versehen, so dass auch hier pro Straßenbahntriebwagen wenigstens ein niederfluriger Einstieg zur Verfügung steht. Bei Kommunal- oder Flugfeld-Lkw mit Niedrigfahrerhäusern wie dem Mercedes-Benz Econic spricht man inzwischen auch von Low-Entry-Kabinen.

Quelle