Der Lancia Beta

Der Lancia Beta war ein Personenkraftwagen, der von Herbst 1972 bis Ende 1984 vom italienischen Automobilhersteller Lancia hergestellt wurde.


Lancia Beta Berlina (1972–1975)
Beta
Produktionszeitraum: 1972–1984
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Kombicoupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
1,3–2,0 Liter
(60–99 kW)
Länge: 3813–4355 mm
Breite: 1646–1702 mm
Höhe: 1190–1400 mm
Radstand: 2300–2540 mm
Leergewicht: 970–1195 kg
Vorgängermodell: Lancia Fulvia
Nachfolgemodell: Lancia Thema

Er wurde als Fortsetzung der zu Beginn der Firmengeschichte benutzten Nomenklatur nach einem Buchstaben des griechischen Alphabets benannt. Der griechische Buchstabe Alpha wurde aufgrund der phonetischen Ähnlichkeit mit Alfa Romeo vermieden.

Standardmodell war eine viertürige Limousine mit Schrägheck, die im Laufe ihrer Herstellung von Pininfarina überarbeitet wurde.

Das Beta Coupé war ein zweitüriges Coupé. Es wurde in diversen Modifikationen fortentwickelt, wie zum Beispiel dem Beta HPE, der als dreitüriges Kombicoupé (Shooting Brake) angeboten wurde. Unter der Bezeichnung „Beta Montecarlo“ wurde schließlich noch ein zweisitziges Mittelmotor-Coupé präsentiert und durch eine zweitürige Spider-Version mit Targadach ergänzt.

Limousine (Berlina)

Als erstes Modell der Baureihe erschien im November 1972 die Schräghecklimousine, auch Berlina genannt. Die Plattform der Limousine diente als Basis für die folgenden Ausführungen Coupé, Spider, HPE und Trevi.

Die von Gianpaolo Boano modern gestaltete Schrägheck-Karosserie der Limousine stieß bei manchen Markenfreunden auf wenig Gegenliebe. Sie hatte keine große Heckklappe, sondern einen kleinen Deckel über dem Kofferraum. Die Passagiere waren zwar von Wettereinflüssen beim Öffnen des Kofferraums nicht betroffen, aber der Zugang zum Kofferraum war aber durch die relativ kleine Klappe erschwert.

Die Technik war modern und für viele Mitbewerber in den folgenden Jahren wegweisend. Die Beta Limousine bot Frontantrieb mit quer eingebauten Doppelnockenwellenmotoren, Fünfganggetriebe, Einzelradaufhängung mit Federbeinen rundum und einer speziellen Zweikreisbremsanlage mit Vier- und Zweiräder Aufteilung[1], bei der beim Ausfall eines der Bremskreise immer auch Bremsleistung an beiden Vorderräder erhalten bleibt („Lancia Superduplex“)[2], mit Scheiben an Vorder- und Hinterachse. Die Einzelradaufhängung an allen vier Rädern bestand vorn aus Querlenkern mit Stabilisator und MacPherson-Federbeinen und hinten aus der Camuffo-Hinterachse. Allerdings fehlte für manche die Lancia-typische Originalität, und dem Beta haftete der Ruf an, ein maskierter Fiat zu sein; tatsächlich waren die Motoren des Lancia Beta überarbeitete Fiat-Twin-Cam-Motoren. Zeitgenössische deutsche Testberichten bezeichneten den Lancia Beta u.a. als solide verarbeitet, sparsam, üppig ausgestattet und noch immer eine Spur aristokratisch. [3]

Der Lancia Beta hatte schon von Beginn der Produktion an für damalige Begriffe weitreichende Sicherheitsmerkmale wie etwa vollgeschäumte Innenverkleidungen, Lancia Superduplex-Bremssystem, dreigeteilte Sicherheitslenksäule, integrierte Überrollbügel, Sicherheitsglas, Verbundglasfrontscheibe (beim Coupé auch die Heckscheibe), Seitenaufprallschutz, Fire Prevention System und ab 1979 Fanghaken für die Motorhaube.

Für alle Zierleisten, Einfassungen und Stoßstangen verwendete Lancia beim Beta (bis auf den Montecarlo) rostfreien Stahl statt Chrom.

Zu den Vorzügen des Beta zählten Platzangebot, Komfort, durchzugsstarke Motoren, sichere Straßenlage und starke Bremsen. Anfangs standen drei Reihenvierzylinder im Programm, ein 90 PS starker 1,4-Liter, ein 100 PS leistender 1,6-Liter und ein 1,75-Liter mit 110 PS. Die offiziellen Bezeichnungen der Fahrzeuge mit diesen Motorvarianten waren 1400, 1600 und 1800. Dank des gut abgestuften 5-Gang-Getriebes bot der Lancia Beta eine Elastizität, die nur von ganz wenigen Konkurrenten in dieser Leistungsklasse erreicht wurde.

Zwei Ausstattungsvarianten waren lieferbar: ein Basismodell und der Beta LX, wobei dieser nicht in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Motor angeboten wurde.



Coupé

Im Juni 1973 debütierte das Beta Coupé auf der verkürzten Bodenplatte der Limousine. Die Auslieferung der ersten Serienfahrzeuge erfolgte im Frühjahr 1974.

Das Design stammte von Castagnero, der bereits das Lancia Fulvia Coupé der sechziger Jahre entworfen hatte. Angetrieben wurde das Coupé als Version 1600 bzw. 1800 anfangs von 1,6- und 1,75-Liter-Doppelnockenwellenmotoren mit 109 bzw. 120 PS. Die Ausstattung zeigte sich gegenüber der Limousine aufgewertet.

Nach Produktionseinstellung des Fulvia Coupé im Januar 1976 wurde das Beta Coupé auch mit dem 1,3-l-Motor ausgestattet, um in der vor allem in Italien wichtigen 1300er-Klasse weiterhin ein Coupé anbieten zu können.





Spider

Im Herbst 1974 erschien der Beta Spider, der auf der kürzeren Plattform des Coupé aufbaute.

Der Beta Spider ist mit einem herausnehmbaren Kunststoffdach zwischen Frontscheibenrahmen und Targa-Bügel und einem hinteren, faltbaren Stoffverdeck ausgestattet.

Der offene 2+2-Sitzer wurde bei der Carrozzeria Zagato hergestellt, wo Rohkarossen des Beta Coupé umgebaut wurden. Dabei wurde anfangs die Karosserie auf rahmenlose Seitenscheiben umgebaut und es gab keine versteifenden Elemente zwischen Windschutzscheibenrahmen und Überrollbügel. Da sich die solcherart gebauten Fahrzeuge als außerordentlich wenig verwindungssteif herausstellten, wurden spätere Exemplare mit Holmen zwischen dem A- und B-Säulen gefertigt und die normalen Türen mit Fensterrahmen verbaut. Dennoch war Verwindungssteifigkeit nicht die starke Seite des Spider.

Im Beta Spider wurden die stärkeren Motorversionen aus dem Coupé verbaut, zunächst als Versionen 1600 und 1800. Nach der im Herbst 1975 erfolgten Überarbeitung und Umstellung der Motorenpalette bei allen Varianten des Beta, wurden der Spider mit der neuen Version des 1600er-Motors und dem Zweiliter-Motor (Typ 828.BS.1) hergestellt,[4] der den 1800er ersetzte. Kleinere Motoren waren im Spider nicht erhältlich.

Zagato übernahm auch das grundlegende Konzept des Spider für den in Mailand entworfenen und 1974 vorgestellten Bristol 412, der zudem die Rückleuchten des Lancia verwendete.




HPE

Im Frühjahr 1975 erschien als vierte Karosserievariante ein dreitüriges Kombicoupé mit der Bezeichnung HPE (für High Performance Estate). Mit der unveränderten Bodengruppe der Limousine ist der HPE bis zur B-Säule baugleich mit dem Beta Coupé.

Der Beta HPE ging auf einen Pininfarina-Entwurf zurück. Lancia übernahm damit ein Karosseriekonzept, das bereits 1967 von Tom Karen und Ogle Design für den britischen Reliant Scimitar entwickelt worden war.

Das Fahrzeug wurde mit 1,6-, 1,8- und mit dem 2,0-Liter-Motor gebaut, wobei letzterer sowohl als Vergaser, Einspritzer und in der Kompressor-Variante Volumex angeboten wurde. Der Fahrgastraum war geräumig, komfortabel (auch im Fond) und für Langstrecken geeignet, da der HPE über eine gute Straßenlage und überdurchschnittliche Fahrleistungen verfügte.

Das Armaturenbrett enthält neun analoge Instrumente (große Tachometer und Drehzahlmesser, kleinere Tankuhr, Kühlwasserthermometer, Voltmeter, Ölmanometer, -thermometer und -standsanzeige sowie eine Uhr in der Mittelkonsole). Sogar der Ölstand wird über eine Unterdruckleitung am Armaturenbrett angezeigt. Eine weitere Besonderheit war die automatische Scheinwerferhöhenverstellung mit Druckkolben, die von pneumatischen Gebern an der Hinterachse über einen Druckschlauch gesteuert werden.




Montecarlo

Im September 1975 kam das zweisitzige Mittelmotor-Coupé Beta Montecarlo mit einer von Pininfarina entworfenen Karosserie auf den Markt, das auch als Targa mit Rolldach produziert wurde. Die Ursprünge des Montecarlo gehen auf den Prototyp Abarth 030 Pininfarina, den Fiat X1/9 und später den Fiat X 1/20 zurück.

Der Montecarlo war ausschließlich mit dem 88 kW (120 PS) starken Doppelnockenwellen-Zweiliter-Lampredi-Motor erhältlich. Es war das erste Automobil, dessen Karosseriestruktur einschließlich des Außendesigns von Pininfarina entwickelt und auf den werkseigenen Bändern im Auftrag von Lancia gefertigt wurde.

Für den amerikanischen Markt gab es unter dem Namen Scorpion wegen dort nicht ausreichend erfüllten Emissionswerten eine spezielle Variante mit geänderten (runden) Klapp-Scheinwerfern und lediglich 65 kW (88 PS). Auch die Nebenrolle im Kinofilm Der tolle Käfer in der Rallye Monte Carlo aus dem Jahre 1977 an der Seite des berühmten VW-Käfers Herbie konnten dem nur 3,81 m kurzen Lancia in den USA keinen Verkaufserfolg bescheren.

Im Mai 1978 wurde die Produktion des Beta Montecarlo zunächst beendet.





Anfang der Achtziger brauchte der Fiat-Konzern ein neues Fahrzeug für den Einsatz im Rallye-Sport, da die Nutzbarkeit des Fiat 131 in diesem Sport an ihrem Ende angekommen war. Da das sich abzeichnende Reglement der Gruppe B die Ableitung des Wettbewerbsfahrzeugs von einem Serienmodell aus aktueller Produktion vorschrieb und im Konzern nur ein Modell vorhanden war, aus dem sinnvoll ein Rallye-Fahrzeug ableitbar war, wurde die Produktion des Montecarlo wieder aufgenommen.
Im März 1980 erschien eine überarbeitete Variante (S2) des Montecarlo (ebenfalls 88 kW) in Europa, die als erstes durch den geänderten Kühlergrill – der analog zur im Herbst 1979 modifizierten Beta-Reihe gestaltet wurde – und zusätzliche Fenster in den C-Säulen zu unterscheiden ist. Diese Fenster waren in Großbritannien zuvor bereits bei der ersten Serie eingeführt worden, um die dortigen Zulassungsanforderungen bezüglich der Rundumsicht zu erfüllen. Das Modell hieß nun nur noch Lancia Montecarlo, die Bezeichnung Beta entfiel. Ebenfalls erhielt die Serie 2 nun das Raddesign der übrigen Beta-Modelle mit 14" statt 13" großen Felgen (wenn auch mit erhöhter Einpresstiefe und ovalen Aussparungen für die Radschrauben, statt der beim Beta sonst üblichen runden Aussparungen). Die Bremsanlage war überarbeitet und die Bremsscheiben vergrößert worden.
Die Fahrzeuge der ersten Serie hatten eine sehr ungewöhnliche Bremsanlage mit einem Unterdruckservo rechts hinter dem Beifahrersitz, der über sehr aufwendige und lange Hydraulikleitungen eingebunden wurde und nur die vorderen Bremsen versorgte. Dadurch kam es auf feuchter oder rutschiger Fahrbahn zu einem häufigen Überbremsen der Vorderachse, was für die Fahrsicherheit sehr ungünstig war. Außerdem neigte der Servo durch seine Einbaulage zu starker Korrosion, bei vielen Fahrzeugen ging er dann fest und die Bremsen blockierten vollständig. Deswegen wurde schon zu Zeiten der Serie 1 dieser Bremsservo häufig stillgelegt oder ausgebaut. Deswegen wurde bei der zweiten Serie auf diesen Bremskraftverstärker verzichtet. Stattdessen gab es einen mechanischen Verstärker, der mit Hebelwirkung auf beide Bremskreise wirkte.

Aus dem Lancia Beta Montecarlo wurden für den Motorsport und besonders den Rallyesport bedeutsame Modelle abgeleitet. Dies waren der Lancia Turbo, der gemäß den FIA-Gruppe-5-Regeln nur noch die Silhouette des Serienfahrzeuges aufwies, und für Lancia die Markenweltmeisterschaft 1980 und 1981 gewann. Für Rallye-Einsätze wurde der Lancia Rally 037 abgeleitet. Der 037 teilte mit dem Serienfahrzeug jedoch nur wenige Details und hatte unter anderem im vorderen und hinteren Teil einen Gitterrohrrahmen, der an der Serien-Fahrgastzelle des Montecarlo befestigt wurde.

Im Juni 1981 lief die Produktion nach knapp 7600 Einheiten endgültig aus. Dies konnte auch Hans Heyers Sieg zuvor als Sportwagen-Markenweltmeister 1980 mit dem Montecarlo nicht verhindern.




Trevi

Im März 1980 debütierte die Stufenheckvariante Beta Trevi, die in den gleichen Ausstattungen und mit den gleichen Motoren lieferbar war wie die Schräghecklimousine.

Im August 1982 wurde der Trevi leicht modifiziert, erhielt den Kompressor-Motor Volumex (VX) und wurde nun „Lancia Trevi“ genannt.




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Modellpflege
1975

Im September 1975 wurde der Beta optisch wie technisch überarbeitet. Die Limousine wurde von Pininfarina in etlichen Details umgestaltet, was Kühlergrill, Scheinwerfer, Heckleuchten, Gummileiste an den Flanken und einen neuen Kunststoff-Ziereinsatz am dritten Seitenfenster betraf. In der Einstiegsmotorisierung 1300 wurde bei der Berlina jedoch weiterhin der schwarze Kunststoffgrill verbaut.

Die Motorenpalette staffelte sich jetzt in 1,3-Liter (82 PS), 1,6-Liter (100 PS) und Zweiliter (119 PS).

An der Camuffo-Hinterachse wurden die Kugelgelenke zur Verbindung von Stabilisator-Zugstrebe und Achsschenkel durch Gummi-Silentbuchsen ersetzt. Auch die Lagerung der Stabilisator-Zugstrebe am Fahrzeugaufbau wurde verändert.

Auch Coupé, Spider und HPE erhielten leichte Änderungen an der Frontpartie: die Motorhaube wurde geändert, der Kühlergrill war jetzt schwarz und trug Chromleisten. Anfang 1976 wurde für das Beta Coupé der 1,3-l-Motor nachgeschoben, der das 82 PS starke Aggregat aus der Limousine bekam, jedoch einfacher ausgestattet war.



1978/1979

Nachdem Coupé, HPE und Spider zur IAA im September 1978 leicht überarbeitet wurden (geänderter Kühlergrill sowie Außenspiegel aus schwarzem Kunststoff), wurde die Limousine im Herbst 1979 einer umfassenden Überarbeitung unterzogen.

Dabei wurde die Front retuschiert und das Interieur mit einem Armaturenbrett mit zahlreichen runden Öffnungen, in denen Instrumente und Warnleuchten saßen, aufgefrischt. Das Motorenangebot schrumpfte auf die 1,6 l- (100 PS) und 2,0 l-Benziner (115 PS).



1981

Im Juni 1981 wurden Coupé, Spider und HPE einer erneuten Auffrischung unterzogen. Diese betraf den Kühlergrill, ein neues Armaturenbrett, neue Bezugsstoffe, schwarz lackierte Chrom-Teile aus Edelstahl sowie größere und weiter herumgezogene Stoßstangen für die Versionen 1600 und 2000. Das Coupé in der Version 1300 behielt bis zum Produktionsende die ursprünglichen Stoßstangen bei, jedoch in Schwarz. Das Coupé wurde mit einem schwarzen Spoiler auf der Heckklappe ausgerüstet. Der HPE trug ab diesem Zeitpunkt auf den meisten Märkten die Bezeichnung H.P.Executive (High Performance Executive).[5]

Die Zweilitermotoren der Beta-Reihe (bis im Berlina und im Montecarlo) erhielten im Herbst 1981 die elektronisch gesteuerte Bosch L-Jetronic-Einspritzung, wodurch die Leistung auf 122 PS stieg. Einen Sonderfall stellte der Spider dar. Er wurde nur in Nordamerika mit der Einspritzanlage angeboten, auf den restlichen Märkten bis zum Produktionsende mit Vergaser. Der 1,3-Liter-Motor des Coupés wuchs auf 1367 cm³ und leistete 84 PS.

Zeitgleich mit der Überarbeitung fiel die Schräghecklimousine aus dem deutschen Programm. In Italien konnte man sie noch bis zum Jahresende ordern.

Ab April 1982 wurde auch der Beta Spider nicht mehr im offiziellen deutschen Verkaufsprogramm von Lancia gelistet.[6] Neu war die Variante Volumex, die in den Modellen Trevi, Coupé und HPE angeboten wurde. Diese wurden von einem Zweiliter-Vierzylinder mit volumetrischem Kompressor angetrieben, der 135 PS leistete. Damit kamen HPE und Coupé auf eine Spitze von 200 km/h und benötigten neun Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

Mit Einstellung des Spider entfiel die Bezeichnung Beta am deutschen Markt. Die Fahrzeuge hießen nur noch Trevi, Coupé und H.P.Executive.

Im Dezember 1984 wurde die Produktion aller Beta- sowie Trevi-Modelle eingestellt.




Motoren
Modellbezeichnung Bauzeitraum Motor Hubraum (cm³) Leistung (PS) Höchstgeschwindigkeit (km/h) Kraftstoffsystem Karosserievariante
1300 1974–1984 Reihen-Vierzylinder 1297 cm³
(1978–1981: 1301 cm³, ab 1981: 1367 cm³) 82 PS (ab 1981: 84 PS) 160 km/h (Coupé: 168 km/h) Registervergaser Berlina, Coupé
1400 1972–1975 Reihen-Vierzylinder 1438 cm³ 90 PS 165 km/h Registervergaser Berlina
1600 1972–1975 Reihen-Vierzylinder 1592 cm³ 100 PS (Coupé: 108 PS) 170 km/h (Coupé: 180 km/h; HPE: 178 km/h) Registervergaser Berlina, Coupé, Spider, HPE
1600 1975–1984 Reihen-Vierzylinder 1585 cm³ 100 PS 170 km/h (Coupé: 180 km/h; HPE: 178 km/h) Registervergaser Berlina, Coupé, Spider, HPE, Trevi
1800 1972–1975 (USA: bis 1978) Reihen-Vierzylinder 1756 cm³ 110 PS (Coupé: 120 PS) 175 km/h (Coupé: 190 km/h; HPE: 180 km/h) Registervergaser Berlina, Coupé, Spider, HPE
2000 1975–1981 Reihen-Vierzylinder 1995 cm³ 119 PS (ab 1979: 115 PS, außer Montecarlo) 180 km/h (Coupé/Montecarlo: 188 km/h; HPE: 185 km/h) Registervergaser Berlina, Coupé, Spider, HPE, Montecarlo
2000 i.e. 1981–1984 Reihen-Vierzylinder 1995 cm³ 122 PS 183 km/h (Coupé: 190 km/h; HPE: 188 km/h) elektr. Einspritzung Trevi, Coupé, HPE, Spider
2000 VX 1982–1984 Reihen-Vierzylinder 1995 cm³ 135 PS 190 km/h (Coupé/HPE: 200 km/h) Doppelvergaser mit Kompressor Trevi, Coupé, HPE
Karosserieversionen und Maße
Typ Karosserieversion Türen Länge [mm] Breite [mm] Höhe [mm] Radstand [mm]
Berlina Schräghecklimousine 4 4293–4320 1651 1397 2540
Coupé Coupé 2 3933 1651 1280 2350
Spider Targa 2 4040 1646 1250 2350
HPE Kombicoupé 3 4285 1651 1321 2540
Montecarlo Mittelmotor-Coupé und -Targa 2 3813 1702 1190 2300
Trevi Stufenhecklimousine 4 4355 1700 1400 2540
Stückzahlen

Von den verschiedenen Versionen wurden in Italien gebaut:
Typ Bauzeit Stückzahl
Berlina November 1972 – Dezember 1981 194.916
Coupé Juni 1973 – Dezember 1984 113.623, davon 1272 Volumex
Spider November 1974 – August 1982 8594
HPE April 1975 – Dezember 1984 71.257, davon 2369 Volumex
Montecarlo September 1975 – Juni 1981 7595
Trevi März 1980 – Dezember 1984 52.567, davon 3884 Volumex

Die Varianten Berlina (Limousine), Coupé, HPE, Spider (als Lancia Zagato) und Montecarlo (letzterer unter der Bezeichnung Lancia Scorpion) wurden von Herbst 1975 bis Mitte 1982 in die USA exportiert. In sieben Jahren wurden 17.965 Exemplare verkauft.[7]
Der Beta in Spanien

Das Lancia Beta Coupé und der Lancia Beta HPE wurden nur 1979 auch von Seat in Lancia-Lizenz hergestellt.

Die Karosserien entsprachen dem Lancia Beta aus Italien. Angetrieben wurden die Modelle von einem Reihen-Vierzylindermotor mit 1920 cm³ Hubraum, der 80 kW (109 PS) entwickelte. Dieser Motor wurde auch im Seat 131 und im Seat 132 eingesetzt. Die Lancia-Modelle brachten es damit auf 175 km/h.

Diese Fahrzeuge waren die einzigen bei Seat gefertigten Autos, die kein Seat-Emblem trugen. Der Erfolg war mäßig, da nur 2.746 Exemplare hergestellt wurden.
Sport- und Rennversionen
Lancia Beta Berlina

Die Beta Berlina Gruppe 1 gemäß FIA-Reglement war das erste Fahrzeug der Baureihe Beta, das im Rennbetrieb eingesetzt wurde. Im Jahre 1973 startete das bekannte italienische Jolly Club Team erstmals mit einer Beta Berlina. Das Jolly Club Team nahm in Folge an allen italienischen Veranstaltungen der Gruppe 1 der Serien-Tourenwagen des Jahres 1973 teil, des Weiteren an der Rallye San Remo und der Rallye Elfenbeinküste (damals noch unter dem Namen Rallye Bandama ausgetragen) desselben Jahres. Ein Einsatz als Lancia-Werksfahrzeug erfolgte nicht.
Lancia Beta Coupé

Das Lancia Beta Coupé wurde von Privatfahrern und auch von Lancia selbst als Lancia-Rallye-Werksfahrzeug eingesetzt. Die Homologation umfasste zwei unterschiedlicher Versionen: Eine Version gemäß Gruppe 3 mit dem 8-Ventil-Zylinderkopf des Serienfahrzeuges und eine weitere Version mit Abarth-16-Ventil-Zylinderkopf, die dem Reglement der Gruppe 4 entsprach. Es handelte sich bei den Werksfahrzeugen um Fahrzeuge der ersten Serie mit 1800er-Motor und den typischen Karosseriemerkmalen wie etwa flacher Motorhaube mit zwei Lüftungsgittern und runder Dachkante. Die Fahrzeuge waren mit zwei Doppelvergasern und im Verlauf der Saison 1975 mit Sperrdifferential und Servolenkung ausgestattet. Die Motorleistung betrug zwischen etwa 175 PS (129 kW) als 8V und 195 PS (143 kW) als 16V. Der spätere Lancia Delta Integrale basierte fahrwerkstechnisch (Vorderradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen, Camuffo-Hinterachse) und vom Antriebskonzept mit querliegendem Frontmotor (Fiat Twin-Cam-Motor) auf dem Lancia Beta. Mit 2-Liter-Motor, ergänzt um den Allradantrieb und Turbolader, führte er dieses Grundkonzept des Beta zu zahlreichen Rallye-Siegen.
Lancia-Werksfahrzeug

1974 und 1975 setzte Lancia das Beta Coupé als offizielles Lancia-Werksfahrzeug in der Rallye-Weltmeisterschaft ein. Die Fahrzeuge wurden insgesamt in elf Rennen eingesetzt, darunter bekannte Veranstaltungen wie die Rallye Korsika, die Rallye San Remo, die RAC-Rally, die Rallye Monte Carlo, die Rallye Schweden, die Rally Rideau Lakes und die Safari Rallye. Das Lancia Beta Coupé erreichte dabei mehrere Platzierungen unter den ersten Zehn, darunter den 3. Platz bei der Rallye Schweden 1975 und mehrere 4. Plätze (Rallye San Remo 1974 und 1975, Press-On-Regardless Rallye 1974).

Bei der Rally Rideau Lakes im Jahre 1974, dem zweiten offiziellen Einsatz des Fahrzeuges, führte das Lancia Beta Coupé kurz vor Ende des Rennens noch immer vor einem gleichzeitig teilnehmenden Lancia Stratos. Aufgrund einer Stallorder des Teamchefs Cesare Fiorio ließ Simo Lampinen im Beta Coupé Sandro Munari in seinem Stratos kurz vor Ende des Rennens überholen und belegte daraufhin nur den zweiten Platz.

1975 beendete Lancia den Einsatz des Beta Coupé und konzentrierte sich auf die Weiterentwicklung des Lancia Stratos.
Einsätze von Privatfahrern

Das Beta Coupé wurde von mehreren Privatfahrern in Wettbewerben eingesetzt. Bekanntestes Team war das Reseau Chardonnet des französischen Lancia-Importeurs André Chardonnet. Es übernahm von Lancia ein ehemaliges Werkfahrzeug und setzte es bei französischen Rennen, unter anderem mit Bernard Darniche und Anne-Charlotte Verney als Fahrer, ein. Im Jahre 1977 gewannen Bernard Darniche und Jean-Louis Clarr das Rennen 24 Heures sur Glace de Chamonix (24 Stunden auf Eis von Chamonix).

Quelle