Die MAN Truck & Bus AG

Die MAN Truck & Bus AG (MAN Nutzfahrzeuge Gruppe) mit Sitz in München ist das größte Unternehmen des MAN-Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2012 erzielte das Unternehmen mit gut 34.000 Beschäftigten und 74.680 verkauften Lastkraftwagen sowie 5.286 verkauften Omnibussen einen Umsatz von 8,8 Mrd. Euro.[1]


Rechtsform Aktiengesellschaft
Sitz München
Leitung Joachim Drees (Vorstandssprecher)
Mitarbeiter ca. 34.000
Umsatz 9,1 Mrd. Euro (2013)
Branche Nutzfahrzeuge
Website www.mantruckandbus.com

Seit dem 1. Januar 2011 firmiert das Unternehmen unter dem neuen Namen.[2]


MAN-Schriftzug bis 1972


Den Braunschweiger Löwen hat MAN von Büssing seit 1972


Name an der Frontblende eines Lkw 2008


MAN Concept S (Studie 2010)

Produktionsstandorte

Schwere Lkw der Baureihen TGS und TGX, Gewichtsklasse 18 bis 50 Tonnen, werden in München (D) und Salzgitter (D) produziert. Ein zusätzliches Werk für die stark wachsenden Märkte außerhalb Westeuropas wurde im Oktober 2007 in Krakau (PL) eröffnet. Leichte und mittelschwere Lkw der Baureihen TGL und TGM in der Klasse 7,5 bis 25 Tonnen werden in Steyr (A) gefertigt. Sonderfahrzeuge wie z.B. Schwertransporter bis 250 Tonnen und Spezialfahrzeuge für den Off-Road-Einsatz sowie der Großauftrag des britischen MOD entstehen in Wien (A).

„Premium“-Busse werden am Standort Plauen (D) gefertigt; Stadtbusse in Posen (PL), Salzgitter (D) und Starachowice (PL, Star Trucks). Reise- und Überlandbusse werden vorwiegend in Ankara (Türkei) produziert.

Die MAN-Motoren für die o.g. Lkw und Busse entstehen in Nürnberg (D).

Weitere Standorte sind in Pinetown und Olifantsfontein (Südafrika) und Querétaro (Mexiko)[3].

Joint-Ventures bestehen mit den chinesischen Firmen Sinotruk in Jinan und Yutong in Zhengzhou.[3] Zum Vertrieb und Service von MAN-Fahrzeugen in Frankreich und den Benelux-Ländern besteht seit 2007 ein Joint-Venture mit dem französischen Handelsunternehmen Pon, das MAN Region West BV heißt[4]. Seit dem 4. September 2009 werden MAN-Lkw auch bei der UzAvtosanoat in Taschkent, Usbekistan hergestellt in dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, das den Namen MAN AUTO-Uzbekistan trägt[5]. In einem weiteren Joint-Venture mit Rheinmetall werden an den Standorten Kassel und Wien Fahrzeuge für die militärische Nutzung hergestellt. Eine entsprechende Freigabe durch das Bundeskartellamt erfolgte im März 2010 (Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH).

Des Weiteren gab und gibt es einige Firmen, die MAN-Fahrzeuge selbstständig montieren. Es handelt sich dabei um:

den südafrikanischen Bushersteller De Haan’s Bus & Coach aus Parow (werden aber als MAN vermarktet)
die chinesischen Unternehmen Shaanxi und Youngman
Shacman Motors in den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Die Fahrzeuge werden zumeist als vollständig zerlegte Bausätze angeliefert Außerdem baut Weichai Power MAN-Motoren in Lizenz nach[6].

Als Besonderheit aus früheren Unternehmensaufkäufen in Österreich bestand bis 2008 die Möglichkeit, MAN-Fahrzeuge mit einem speziellen Kühlergrill von Steyr oder ÖAF zu erwerben.
MAN Lkw-Typen
Die folgende Vorstellung von Lkw der Marke MAN ist (noch) unvollständig, sie zeigt bislang nur ausgewählte Modelle. Insbesondere fehlen weitere Ausführungen zu Fahrzeugen, die vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden.

Leichte Lkw

MAN baute zunächst nur mittlere und schwere Lkw. Als in den 1960er Jahren die Notwendigkeit aufkam, auch leichte Fahrzeuge anzubieten, suchte MAN aus Kostengründen die Kooperation mit anderen Herstellern.
MAN-Saviem

Ab 1967 kooperierte MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5–12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12–30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Dieselmotoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 in Deutschland unter dem Markennamen MAN angeboten, waren hier jedoch nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte (vgl. Bild).
G 90 (MAN-VW)

Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der VW AG. Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs, an der sich MAN ursprünglich beteiligen wollte, bereits 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein solches Fahrerhaus erhalten. Dieselmotoren, Chassis und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – anders als während der Partnerschaft mit Saviem – mit den Logos beider Firmen versehen. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS (66 und 100 kW).

Im Einzelnen waren folgende Motoren verfügbar:
Modell[7] Hubraum Bohrung × Hub Motorbaureihe Leistung
Reihenvierzylinder:
8.090 3.791 cm³ 102 × 116 mm MAN D0224 66 kW (90 PS) bei 3000/min
8.100 4.397 cm³ 108 × 120 mm MAN D0824 74 kW (100 PS) bei 3000/min
Reihensechszylinder:
8.136 5.687 cm³ 102 × 116 mm MAN D0226 100 kW (136 PS) bei 3000/min
8.150 6.595 cm³ 108 × 120 mm MAN D0826 110 kW (150 PS) bei 3000/min

Dreiviertel der Fahrzeuge sollten im VW-Werk Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter-Watenstedt gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert. Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistung stieg auf 100 und 150 PS (74 und 110 kW), die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt. Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G 90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993.

1993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkw ähnelnde Kabine, die vom vier Jahre zuvor übernommenen österreichischen Lkw-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das „E“ stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000.
TGL

Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL[8] vor. 2006 wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet.
Mittelschwere und schwere Lkw
F8 Hauber


F8 (Möbelwagen)

1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 auf den Markt. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer waren aber bereits in die Kotflügel integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz-Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief – zuletzt nur noch für den Export – bis 1963.

Ponton-Kurzhauber

1956 stellte MAN eine neue Generation von Haubenlastwagen vor. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d. h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch etwas kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich formal am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Die Motorisierung erfolgte durch Dieselmotoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 und 30 Tonnen. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich: (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch eine Varianten mit Allradantrieb standen zur Verfügung.

1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet; auffälligstes Merkmal waren die nun in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation sogar bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25-jähriger Bauzeit im Jahr 1994.

Die MAN-Kurzhauber fanden eine weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr auch im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Daimler-Benz waren sie sehr robust und im Hinblick auf eine unkomplizierte Wartung und Reparatur konstruiert.

Große Bauchfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast hinten, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge bedeuteten in Europa das Aus für Haubenfahrzeuge.

Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-Lkw ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden schwere Frontlenker zu dieser Zeit häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerkabinen unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfen wirkenden Versuchen hatte der Hersteller im Jahr 1960 die vorerst endgültige Form für die schwereren Modelle gefunden. Diese neue Formgebung kam in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz.

Konstruktiv ähnelte die neue Modellfamilie den schwereren Haubenwagen. Zur Betonung der Familienähnlichkeit erhielt sie an den vorderen Ecken – dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten – leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967.

1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett neuen Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war.

Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Ziergitter mit Chromleisten (F7), den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie noch erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal (F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das Büssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte ab September 1979. Erkennbar an einer neuen Stoßstange, kunststoffummantelt, mit größeren Scheinwerfern. Unabhängig von den jeweils eingebauten Motoren. Da MAN ab 1979 einen eigenen Unterflurmotor produzierte, die Produktion des alten Büssingmotors wurde eingestellt, entfiel auf dem Kühlergrill nun auch der Büssing Schriftzug und wurde durch den üblichen Diesel Schriftzug ersetzt. Ab 1981/1982 erfolgte die letzte größere Modellpflege der F8 Baureihe. Auffälligstes Merkmal sind die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker sowie ein überarbeiteter Instrumenten-/Armaturenträger. Und ebenso auffällig der Diesel Schriftzug entfiel. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der „Neuen mittleren Reihe“ ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08-Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten.

Die Modellbezeichnungen lassen sich weiter differenzieren:

Bis 1979: Null am Ende der Motorleistungskennziffer in der Typenbezeichnung (z.B. 280): Motoren der D25- (später D28-)Baureihe als Saug- oder Turbomotor. Die 1 bekamen nur die sogenannten 281er und 321er Baureihen in der Typenbezeichnung, sowie die nur wenig gebauten 241er. Die Null blieb nach wie vor noch. Z. b. 280er (Nur aufgeladener Motor), 320er V10 Sauger, 240er Sauger, oder 192er Motorenbaureihe.
Baujahre 1979 bis 1985 mit einer Eins am Ende der Typenbezeichnung (z.b. 281 + 321): Konstantleistungsmotoren mit kombinierter Aufladung (Ladeluftkühlung plus Resonanzaufladung).
Ab Baujahr 1986 mit einer Zwei am Ende der Typenbezeichnung (z.B. 292, 332, 362): F-90-Baureihe.
Durch die Ende der 1980er Jahre einsetzenden Abgasvorschriften wurden die jeweils nächst gültige Stufe mal durch Veränderung der letzten Ziffer (z.B. 3 oder 4), oder auch durch neue Motorleistungsangaben dargestellt.

Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er und 1980er Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten Büssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M·A·N Büssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen MAN waren (zuvor) mit dem Zusatz „Diesel“ unter dem Schriftzug „M·A·N“ versehen. Fahrzeuge mit Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z.B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn als Rába. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet.

1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, das diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen allesamt die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration. Zum Teil waren diese Neuerungen bereits auch den Vorgängern ab 1985 zugutegekommen. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an der auf 2 endenden Typziffer der Modelle.

Daneben war nun mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich.

Motorentechnisch wurden in der ersten Generation teils noch Triebwerke der Baureihe F 9 mit eingesetzt. Die Reihensechszylinder-Motoren waren mit 290, 330 und 360 PS lieferbar. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V-10-Motor mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500-PS-Version) war ein V-10-Motor.

Derzeit wird der F 90 nur noch von Shaanxi hergestellt. Das Unternehmen begann 1986 als freier Hersteller die Produktion und stellte den Inlandsvertrieb des Fahrzeugs im Jahr 2007 ein. Seitdem werden die Fahrzeugteile nur noch zerlegt als CKD-Kit an das arabische Tochterunternehmen Shacman Motors ausgeliefert, wo der F 90 nun für den Markt des Nahen Ostens unter eigenem Markennamen montiert wird.

Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z. B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) – ab 1998 „F 2000 E“ (Evolution, äußerlich am Fehlen des Chromrahmens um die Kühlermaske erkennbar) – ersetzt. Im F 2000 E wurde erstmals auch neue Technik getestet (Bordcomputer), die im Nachfolgemodell TGA Standard war. Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000, ab Baujahr 2000 als „ME 2000“, wobei der Kunde zwischen einem Fahrerhaus der schweren und der leichten Klasse wählen konnte.

Bis zum Produktionsende 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE 2000 und ME 2000 gefertigt.

Derzeit wird der F 2000 noch von zwei Unternehmen montiert. So wird das Modell als MAN F 2000 und als Youngman F 2000 von Jinhua Youngman Vehicle und als Shaanxi F 2000 von der Shaanxi Heavy-duty Automobile Group in der Volksrepublik China hergestellt und montiert. Shaanxi liefert auch vollständig zerlegte Bausätze in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo das Modell unter dem Markennamen Shacman Motors montiert und angeboten wird.

Das schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA[8] „M“ = schmal, kurz mit Motortunnel, „L“ = schmal, lang mit Motortunnel, „LX“ = schmal, lang mit Motortunnel und Hochdach, „XL“ = breit, lang ohne Motortunnel und „XXL“ = breit, lang ohne Motortunnel, Hochdach und großer Frontscheibe („Omnibusscheibe“), den es seit 2006 auch mit „XLX“ (breit lang, ohne Motortunnel, Hochdach und „normal“ großer Frontscheibe)-Fahrerhaus gibt. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version.

Anfangs wurde die Modellbezeichnung ähnlich gehandhabt wie bei den letzten F-2000-Evo-Modellen. So stand z.B. bei einer zweiachsigen Sattelzugmaschine mit 460 PS Leistung TG 460 A auf der Tür. Später wurde dies dann geändert so dass dann TGA 19.460 zu lesen war.

Die Straßenvarianten der TGA verfügten erstmals über Scheibenbremsen an allen Achsen.

Als Motoren kamen ausschließlich 6-Zylinder-Triebwerke vom Typ D28 zum Einsatz (für den Einsatz als Schwertransportmaschine gab es auch den alten V-10-Zylinder-Motor mit nun 660 PS), die schon in der überarbeiteten Vorgängerbaureihe F2000 „Evolution“ Verwendung fanden. Hierbei handelte es sich um Motoren, die bei den Leistungen 310, 360 oder 410 PS ca. 12 l und bei 460 oder 510 PS 12,6 l Hubraum besaßen, wobei die Topmotorisierung mit 510 PS hier erstmals im TGA zum Einsatz kam und ausschließlich mit der neuen automatisierten Schaltung A/S Tronic bzw. Eurotronic von ZF (Gemeinschaftsentwicklung von ZF und IVECO) angeboten wurde. Alle Motoren verfügten über eine elektronisch geregelte Reiheneinspritzpumpe. 2004 wurde bei MAN dann die Common-Rail-Einspritzung eingeführt. Hierbei wurden die beiden Hubraumstärkeren Versionen des alten D28 Motors auf 480 bzw. 530 PS gebracht. Für die Leistungsstufen darunter kamen völlig neu entwickelte Motoren der Baureihe D20 mit nur noch 10,5 l Hubraum zum Einsatz, die nun mit 310, 350, 390 und 430 PS zur Verfügung standen. 2006 bekamen die D20-Aggregate einen kleinen Leistungszuwachs um jeweils 10 PS. 2007 wurden dann die beiden großen D28-Commonrail-Triebwerke durch die neu entwickelten, dem D20 aber sehr ähnlichen, D26-Motoren mit 12,4 l Hubraum ersetzt. Bei dem Kleineren blieb die Leistung bei 480 PS, beim Größeren stieg sie auf 540 PS.

Als Getriebe standen entweder manuell zu schaltende 4-Gang-Getriebe von ZF mit Vor- und Nachschaltgruppe mit insgesamt 16 Gängen, oder die automatisierten Eurotronic, später Tipshift genannten, ZF-Getriebe mit 12 Gängen (3-Gang-Getriebe mit Vor- und Nachschaltgruppe) zur Verfügung. Bei der Bedienung der handgeschalteten 16-Gang-Version wich man von dem vorher über Jahre bewährten Doppel-H-Schaltschema (durch einen kräftigen Druck gegen den Schaltknüppel nach links oder rechts wechselte man von der kleinen Gruppe in die Große oder umgekehrt) ab, und ging nun dazu über, die Gruppe mit einem Kippschalter am Schaltknüppel zu wechseln, wie es bei anderen Herstellern wie Volvo, Scania oder auch DAF üblich war. Darüber hinaus befand sich ein kleiner Knopf links am Schaltknüppel, mit dem, anfangs nur in der großen Gruppe, also die Gänge 5–8, die Kupplung mit dem Daumen bedient werden konnte, so dass zum Gang-wechseln oder Splitten (halbe Gänge rauf- oder runterschalten) das Kupplungspedal nicht getreten werden musste. Dieser Bedienknopf anfangs serienmäßig verbaut, wurde dann aus dem Programm genommen und erlebte sein Comeback als mögliche Option, stand dann aber in beiden Gruppen, in allen Gängen zur Verfügung, sobald das Fahrzeug rollte, war also nicht zum Anfahren geeignet.

Auch stellte MAN im TGA erstmals einen neuentwickelten Retarder, den sogenannten primär Retarder (abgekürzt Pritarder) vor. Dieser sitz nicht mehr wie die üblichen secundär Retarder-Bauarten (hydrodynamisch mit Öl von Voith oder ZF Intarder / Wirbelstrombremse von Telma oder Kloft) am Getriebeausgang auf die Kardanwelle wirkend, sondern direkt am Motor und wirkt auf die Kurbelwelle. Dadurch, dass diese Bauart als bremsendes Element das Motorkühlwasser benutzt, kann auf einen eigenen Ölkreislauf verzichtet werden. Dadurch beträgt das Gewicht des einsatzfähigen Pritarders lediglich etwa 30 kg, was im Gegensatz zu den ersten, Mitte der 1980er Jahre auf den Markt kommenden Wirbelstrombremsen mit etwa 500 kg einen gewaltigen Fortschritt darstellte. Dadurch, dass nun direkt die Kurbelwelle des Motors abgebremst wird, kann diese Retarderbauart auch bei geringen Geschwindigkeiten benutzt werden, was den Einsatz dieser verschleißfreien Dauerbremsen auch bei geringen Geschwindigkeiten wie z.B. im Baustellen-Betrieb interessant machte.

Weiteres dazu & zu den aktuellen Modellen im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/MAN_Truck_%26_Bus