Die M-Bahn

Die M-Bahn (Magnetbahn) in Berlin war ein spurgebundenes Verkehrssystem auf eigenem Fahrweg, das ab 1984 im Versuchsbetrieb und von 1989 bis 1991 im Passagierbetrieb eingesetzt wurde.


Ein Waggon der M-Bahn auf Fahrweg im DB-Museum Nürnberg


Berliner M-Bahn im Bahnhof Gleisdreieck mit Wartungsfahrzeug

Funktionsprinzip


M-Bahn auf der Strecke

Als Antrieb benutzte die M-Bahn einen Linearmotor in Langstator-Bauweise. Der Fahrweg stellte einerseits die Spur zum Fahren, andererseits auch gleichzeitig einen Teil des Antriebes (Linearmotor) dar. Die kastenförmigen Doppelkabinen verfügten weder über Motoren noch Bremssysteme: Starke Dauermagnete unter der Kabine trugen 85 % des Fahrzeuggewichts. Geführt wurde die M-Bahn sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern. Als Motor wirkten zwischen den Schienen verlegte Wicklungen: Sie erzeugten ein wanderndes Magnetfeld, das die Kabinen wie auf einem unsichtbaren Kissen vorwärts zog und auch abbremste.

Die Gewichts- und Triebkräfte der M-Bahn wurden also magnetisch übertragen, die Führungskräfte mechanisch. Durch die überwiegend magnetische Abstützung erreichte man eine flächige und damit sehr günstige Lasteinleitung in den Fahrweg.

Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war leise, energiesparend (sie verbrauchte 20 Prozent weniger als eine U-Bahn) und kam fast ohne Personal aus (das im öffentlichen Nahverkehr gewöhnlich 70 Prozent der Kosten ausmacht). Sie beförderte insgesamt drei Millionen Fahrgäste und war die weltweit erste im städtischen Personenverkehr kommerziell (Juli 1991) eingesetzte Magnetbahn (nach dem Birmingham Maglev[1] als Flughafen-Shuttle). Ihre Erfolgsbilanz rettete die M-Bahn dennoch nicht, weil sie nach der Wiedervereinigung dem Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 weichen musste, auf deren Gleiskörper der Fahrweg teilweise lag.
Geschichte

1975 wurde in Braunschweig durch die Technische Universität Braunschweig eine Teststrecke für eine Magnetbahn errichtet, deren Antriebsprinzip auf der 1973 durch den Physiker Götz Heidelberg entwickelten „Wanderfeldtechnik mit permanent-magnetischer Erregung“ basiert. Drei Jahre später stieg die Firma AEG in das Geschäft mit der Magnet-Bahn GmbH ein. Ihre Erfahrungen mit der Bahnautomation und der Energieversorgung erwiesen sich sehr bald als unerlässlich und wertvoll. In engem Zusammenwirken der AEG, der TU Braunschweig und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wurde die M-Bahn entwickelt und geplant. 1982 erhielt die M-Bahn-Firma den Auftrag für eine Demonstrationsanlage in West-Berlin. Im Frühjahr 1983 erließ das Bundesforschungsministerium den endgültigen Bewilligungsbescheid. Von 50 Millionen D-Mark geplanten Kosten für die Betriebserprobung wurden 75 % durch den Bund aufgebracht, der Rest durch den Berliner Senat. Geplant war, den Probebetrieb zum Jahresende 1984 auf einem 600 m langen Teilstück der 1,6 km langen Strecke in Betrieb zu nehmen. Anschließend sollte ein zweijähriger Probebetrieb erfolgen.[2]

Die Bauarbeiten für die Berliner M-Bahn begannen im Dezember 1983, der Probebetrieb am 28. Juni 1984, noch ohne Passagiere. Die Aufnahme des regulären Betriebs wurde durch einen am 18. April 1987 verübten Brandanschlag im Bahnhof Gleisdreieck verzögert, wobei zwei Wagen zerstört wurden, sowie durch einen Unfall am 19. Dezember 1988: Ein Testzug war an diesem Tag bei einer Testfahrt mit unangepasster Geschwindigkeit in den Endbahnhof Kemperplatz eingefahren und hatte die verglaste Außenwand durchbrochen. Die Fahrrechner waren für diese Fahrt ausgeschaltet worden, um den Zug manuell für einen Test mit einer höheren Geschwindigkeit fahren zu können als vom System vorgesehen. Ein Wagen fiel bei diesem Unfall auf den Betonboden des Fahrweges und wurde zerstört, der zweite hing mehrere Tage in sechs Meter Höhe, bis er von einem Tieflader abtransportiert wurde.

Der Versuchsbetrieb wurde deshalb erst am 28. August 1989 für die kostenlose Fahrgastbeförderung freigegeben. Die 1,6 km lange Trasse für die damals als neues Nahverkehrssystem konzipierte Magnetbahn lag teilweise auf der bis zum Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 von der U-Bahn benutzten Kleinprofilstrecke vom Gleisdreieck zum Potsdamer Platz, schwenkte dann aber über den Haltepunkt Bernburger Straße zum Kemperplatz an der Philharmonie. Am 18. Juli 1991 erfolgte die endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungssystem durch die technische Aufsichtsbehörde. Damit endete offiziell der Versuchsbetrieb und ein fahrplanmäßiger Verkehr (zum üblichen BVG-Tarif) begann.

Aufgrund des erfolgreichen Probebetriebes auf der Berliner Anlage, der von Verkehrsexperten aus vielen Ländern besichtigt wurde, planten deutsche und andere Städte den Bau von M-Bahn-Strecken, so die Stadt Frankfurt am Main als Zubringer zum Flughafen. In Las Vegas, USA, begann Anfang 1989 bereits der Bau einer zwei Kilometer langen Strecke, die vier Stationen erhalten sollte. Dafür wurde eigens ein Tochterunternehmen der AEG gegründet.[3]

Bereits am 31. Juli 1991 wurde der M-Bahn-Betrieb eingestellt, um die Trasse für die durch den Mauerfall am 9. November 1989 ermöglichten Wiederaufbau des durch den Mauerbau unterbrochenen Streckenstücks der U-Bahn-Linie U2 frei zu machen. Am 17. September 1991 begann die Streckendemontage, die bis Ende Februar 1992 abgeschlossen war. Ursprünglich war an einen Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Schönefeld gedacht worden, diese Absicht wurde später jedoch fallen gelassen und die eingelagerten Streckenteile wurden verschrottet. Das Magnetbahnfahrzeug Nr. 06 war im Verkehrsmuseum Nürnberg auf einem Stück des originalen Fahrweges zu besichtigen, bevor es im September 2009 in den Standort Lichtenfels des DB-Museums gebracht wurde. Seit Frühjahr 2012 befindet sich das Fahrzeug im Eisenbahn & Technik Museum Rügen.
Einige technische Daten

   Typenbezeichnung eines Wagens: M 80
   Eigengewicht eines Wagens: 10 Tonnen
   Anzahl der Fahrgäste pro Wagen: 80
   Höchstgeschwindigkeit für den Einsatz in Berlin: 80 km/h
   führerloser Betrieb
   gefahrene Kilometer auf der Berliner Teststrecke: mehr als 100.000 km bis Ende 1989

Trivia
In dem Film Der Himmel über Berlin von Wim Wenders ist das Streckenstück der M-Bahn zwischen der Endstation Kemperplatz (in der Nähe des Potsdamer Platzes) und dem alten Streckenteil der früheren U-Bahn zum Gleisdreieck im Hintergrund zu sehen, auch wie auf dem Fahrweg Menschen gehen.

Quelle