Erstkontakt: Porsche Panamera S Hybrid

Nein, weder um einen Kühlschrank noch andere Haushaltsgeräte geht es hier. Vielmehr darf sich nunmehr der Porsche Panamera mit der Energie-Effizienzklasse A brüsten. Ausgerechnet. Während sich im Ländle dieser Tage eine neue Regierung um den Grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschman formiert, setzt der Sportwagenhersteller mit der neuen Hybrid-Version eine Verbrauchsbestmarke, die wir auf ambitionierter Sparfahrt sogar unterbieten konnten. Ein Signal zur richtigen Zeit.



Porsche gilt vielen per se als Automarke der Unvernunft. Vor allem mit dem 2009 eingeführten, mächtigen Panamera hat der Sportwagenbauer seinen PS-Wahn aus Sicht von Umwelt-Lobbyisten noch weiter auf die Spitze getrieben. Der Luxusriese wird als besonders verschwenderisches Spritfresser-Monster gebrandmarkt.
Doch die Zuffenhausener haben dem fast fünf Meter langen Vier-Sitzer nun eine Kombination aus 333 PS starkem V6-Benziner und einem E-Motor mit 47 PS samt einer leistungsstarken Batterie eingepflanzt. Trotz der zwei Tonnen Gewicht und souveränen Fahrleistungen soll der Verbrauch mit Leichtlaufreifen bei 6,8 Litern liegen. Laut der in der Schweiz etablierten Energie-Etikette für Pkw darf sich der Hybrid-Panamera der Effizienzklasse A rühmen – der bestmöglichen Note also.
Porsche-Feeling ist tabu
Bei unserer ersten Testfahrt hat uns Porsche eine gut 80 Kilometer lange Route in der Region um Salzburg vorgegeben. Stadt-, Land- und Autobahnfahrten sind dabei, Strecken, bei denen man durchaus auch beherzt Gas geben kann. Doch wollen wir auf dieser Tour mit einem Minimalverbrauch glänzen.
Entsprechend müssen wir uns von dem Wunsch verwehren, diesen Porsche wie einen Porsche zu fahren. Pubertäre Zwischensprints, heiseres Motorröcheln, quietschende Reifen? Tabu. Außerdem schicken wir trotz sommerlicher Temperaturen die Klimaanlage in den vorläufigen Ruhestand. Und schließlich bemühen wir uns, die besonderen Möglichkeiten des Hybridantriebs bei vorausschauender Fahrweise optimal zu nutzen.

Auf Schleichfahrt

Äußerst sanft nur streicheln wir das Gaspedal, cruisen zunächst durchs beschaulich wirkende Salzburg. Dabei wollen wir kein Hindernis sein, sondern möglichst effizient und vorausschauend im Verkehr mit schwimmen. Zeitweise ist dies auch rein elektrisch möglich, denn der E-Motor kann den Wagen ausreichend flott und vor allem laut- und emissionslos vorantreiben.
Diesen rein elektrischen Fahrmodus kann der intelligente Hybridantrieb selbst einleiten, oder man zwingt das Fahrzeug per Druck auf dem E-Power-Knopf zum ausschließlichen rumstromern. Allerdings reicht der Strom in der Batterie im Idealfall für höchstens zwei Kilometer rein elektrischer Fahrt, das immerhin bis zu einer Geschwindigkeit von 85 km/h.



Acht Stufen sorgen für wenig Touren

Die meiste Zeit schaltet sich dann doch der Verbrennungsmotor hinzu, der aber bei den Drehzahlen extrem zurückhaltend bleiben darf. 1.000 bis 1.500 Umdrehungen reichen dem Benziner für sinniges Beschleunigen, erst als es auf die Autobahn geht und wir etwas zügiger vorankommen wollen, touchiert die Nadel des Drehzahlmessers die 2.000er-Marke. Mit diesem immer noch niedrigen Drehzahlniveau kann man sogar mit 120 km/h gelassen dahingleiten. Beim Beschleunigen zaubert die Automatik eine Gangstufe nach der nächsten aus Hut und sorgt so für ein fortwährend niedriges Drehzahlniveau. Acht Vorwärtsstufen sind es insgesamt.
Auf der Autobahn können wir einen weiteren Effizienz-Trick nutzen: das Gleiten. Rauscht man mit der Kraft des Verbrennungsmotors mit 120 km/h dahin, kann man zum Beispiel bei leicht abschüssiger Strecke kurz das Gaspedal lupfen und schon schaltet sich der dann vom Antriebsstrang entkoppelte V6 ab. Jetzt reicht allein die Kraft des E-Motors, die Geschwindigkeit zu halten, sogar ein sehr zaghaftes Beschleunigen ist dabei möglich. Benzin wird dennoch nicht verbrannt.



Bis zu einer Geschwindigkeit von 165 km/h ist dieses Segeln möglich, aber immer nur für kurze Zeit, denn der durch Rekuperation in der Batterie gespeicherte Strom geht sehr bald zur Neige. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie gibt übrigens eine Leistung von maximal 34 Kilowatt ab und speichert bis zu 1,7 Kilowattstunden Energie.



Etwas lästig wird es uns zwar, bei sommerlicher Hitze ohne Klimaanlage zu fahren und uns allein mit dem Wind aus dem offenen Seitenfenster etwas Kühlung zu verschaffen; zudem will bei unserer Fahrweise so gar kein Porsche-Feeling aufkommen. Doch die Mühen und die Disziplin haben sich gelohnt: Am Ende der Spritsparrunde haben wir bei einer respektablen Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km/h lediglich 6,6 Liter verbraucht, was immerhin 0,2 Liter unterm Normwert liegt.
Zur Tagesbestmarke hat es damit jedoch nicht gereicht. Ein Journalist war noch effizienter unterwegs und konnte bei 58 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit 6,3 Litern glänzen. Das Gros der an der Pressevorstellung teilnehmenden Kollegen hat allerdings zwischen sieben und acht Liter verfeuert, wobei sich alle redlich bemühten, sparsam unterwegs zu sein. Wer so gar nicht auf eine sparsame Fahrweise achtet, muss laut Porsche-Sprecher Thomas Becki mit Werten zwischen neun bis zehn Litern rechnen.
Es geht auch anders
Galerie: Erstkontakt Porsche Panamera S HybridDoch der Panamera Hybrid ist eben auch ein echter Porsche und von dieser Tatsache müssen wir uns nach der Sparrunde dann doch noch vergewissern. Ein herrlicher Extra-Punch des E-Antriebs erfreut uns beim ersten Kickdown im Zusammenspiel mit dem für sich schon druckvollen V6, dauert der Standardsprint von null auf 100 km/h glatt sechs Sekunden und sollen 270 km/h Top-Speed drin sein. Damit ist die Hybrid-Version nur etwas langsamer als der Panamera S PDK mit seinem 400 PS starkem V8-Benziner, der übrigens dreieinhalb Liter mehr brauchen soll. Orchestriert wird unsere nunmehr lustbetonte Leistungsabfrage beim Hybrid durch einen sportlich-sonoren, aber keineswegs aufdringlichen Motorsound.
Auch querdynamisch geht es auf Wunsch mit dem Hybrid enorm flott durch Kurven, doch kann Porsche trotz einer gewiss sportlichen Auslegung die zwei Tonnen Gewicht nicht ganz kaschieren. Leichtbau hat bei dem Sportwagenhersteller eigentlich einen hohen Stellenwert, doch ein Dickschiff wie der Panamera mit gleich zwei Antrieben und einer fast 80 Kilogramm schweren Batterie kann die reine Sportwagen-Lehre nur konterkarieren.



Teurer Sparer, der sich rechnen kann

Beim Hybrid steht letztlich das Sparen im Fokus, zumindest in Bezug auf den Spritverbrauch. Beim Anschaffungspreis ist hingegen eine deutliche Mehrinvestition angesagt. So kostet die Basisversion rund 106.000 Euro, was knapp 7.000 Euro mehr sind als für einen Panamera S mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK. Angesichts des deutlichen Minderverbrauchs kann sich der zudem noch etwas besser ausgestattete Hybrid aber schon nach wenigen 10.000 Kilometern amortisieren.
Ob diese langfristige Wirtschaftlichkeitsperspektive allerdings für Panamera-Kunden als Kaufkriterium angesehen wird, darf bezweifelt werden. Aber Öko steht derzeit hoch im Kurs und könnte das hervorragende Effizienzniveau des Panamera Hybrid selbst betuchten Autokäufern einen besonderer Kaufanreiz bieten. Der Besitzer dieses Öko-Porsche hat zudem die Möglichkeit, durch sein vermutlich vornehmes Wohngebiet lautlos zu stromern. Der Nachbarschaft wird das bestimmt gefallen.

Fazit

6,8 Liter – für einen Luxussportwagen vom Schlage eines Porsche Panamera ist dies eine beeindruckend niedrige Marke. Bei einer ersten Testfahrt konnten wir diese Normverbrauchsangabe sogar noch leicht unterbieten. Dabei war es durchaus faszinierend, das intelligente und harmonische Zusammenspiel der beiden Antriebe zu nutzen und damit den Spritverbrauch auf Kleinwagenniveau zu drücken.
Dynamischer Fahrspaß kommt dann allerdings eindeutig zu kurz. Doch auf Wunsch kann man den Panamera Hybrid jederzeit auch fast wie einen konventionellen Porsche bewegen. Und selbst dann bleibt der Verbrauch auf einem noch halbwegs niedrigen Niveau. Winfried Kretschmann, Deutschlands erster Grüner Ministerpräsident, dürfte diese Modell-Neuheit von Porsche mit Wohlwollen zur Kenntnis nehmen.

Quelle