Carsharing boomt

Der Mythos Auto ist gebrochen. Carsharing boomt, meldet die Branche. Die Angebote werden immer komfortabler. Bei manchen Anbietern können die Autos nach Gebrauch überall abgestellt werden.

Sie sind jung, sie sind Akademiker, offen für Innovatives und gelten als neue kaufkräftige, urbane Elite. Andreas Schaaf ist stolz, dass solche Leute einen Großteil – nämlich mehr als drei Viertel – seiner Kunden ausmachen. Schaaf ist Geschäftsführer von Drive-Now, dem Carsharing-Anbieter von BMW und dem Autovermieter Sixt. Die Nutzer sind im Schnitt 30 bis 35 Jahre alt, Männer sind in der Mehrheit, und sie haben ein Faible für Technik. Schaaf ist überzeugt: Dienste wie Drive-Now bedienen das Lebensgefühl und den Mobilitätsbedarf moderner Großstädter.

Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbandes Carsharing, bestätigt: „Wir erleben gerade einen Schub.“ Nutzen statt besitzen ist angesagt. Schaaf und seine Kollegen haben sich für dieses Jahr denn auch jede Menge vorgenommen. Die Zahl der Nutzer in Deutschland soll auf etwa 150.000 steigen – das wäre eine Verdoppelung.

Mythos Auto gebrochen

Die Konkurrenz von Daimler/Europcar, die unter Car2go firmiert, hat ähnliche Pläne: Von derzeit 275.000 weltweit soll die Kundenzahl auf mehr als 500.000 steigen. Beide Unternehmen wollen ihre Autos in mehr Städten als den bislang fünf bei Drive-Now und den 18 bei Car2go anbieten.



Beide Anbieter gehören zur Kategorie des neuen, flexiblen Carsharings: Die Autos stehen auf ganz normalen Parkplätzen. Der Nutzer findet sie mittels Smartphone. Nach der Fahrt werden die Autos auch einfach auf einem öffentlichen Parkplatz wieder abgestellt. „Wir wachsen erheblich schneller als gedacht“, sagt Car2go-Sprecher Andreas Leo, dessen Firma die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge von derzeit 6100 auf mehr als 10.000 in diesem Jahr steigern will. Doch auch das seit mehr als 20 Jahren praktizierte, stationsgebundene Carsharing – der Kunde muss den Wagen an einem festen Stellplatz holen und dort wieder abstellen – findet zunehmend mehr Freunde, derzeit nutzen dieses bundesweit rund 260.000 Frauen und Männer.


Was ist Carsharing?

Carsharing bedeutet: Auto teilen. Das können Freunde, Familien und Nachbarn unter sich organisieren. In den meisten deutschen Städten gibt es aber auch Firmen und Vereine, die diesen Dienst anbieten. Wer dort Mitglied ist, kann sich stunden-, tages- oder wochenweise Autos ausleihen. Klassische Anbieter haben meist über das Stadtgebiet verteilte feste Stationen für die Autos. Eine Reihe neuer Anbieter hingegen erlaubt, die Autos überall in einem fest definierten Gebiet zu parken. Die meisten Anbieter haben Kleinwagen, Kombis und Lieferwagen, manchmal sogar Cabrios im Programm.

Für Loose ist eine „soziodemographische Entwicklung“ der Hauptgrund für den Aufschwung. Insbesondere für jüngere Menschen, die in Großstädten wohnen, sei der Mythos Auto gebrochen. Das Kraftfahrzeug habe seine Bedeutung als Statussymbol eingebüßt. Zugleich seien die hohen Ausgaben für die Anschaffung eines Pkw eine weitere hohe Hürde geworden. Nutzen statt besitzen ist deshalb eine naheliegende Alternative.

Doch was bedeutet das für den öffentlichen Personennahverkehr? Seit 2011, seit sich Drive-Now und Car2go in deutschen Großstädten breit machen, kommt immer wieder der Vorwurf, die Autokonzerne machten damit Bussen und Bahnen die Kundschaft abspenstig. Car2go-Sprecher Leo bestreitet dies: „Jede Form des Carsharings ist eine Ergänzung der vorhandenen Mobilitätsangebote für ganz bestimmte Nutzungsanlässe.“

Die Drive-Now-Manager haben jedenfalls herausgefunden, dass ihre Fahrzeuge häufig abends für die Fahrt ins Restaurant oder für Shoppingtouren in die Innenstadt kurzzeitig gemietet werden. Die Mitglieder nutzten die Fahrzeuge im Schnitt nur zweimal pro Monat. Dies sei ein erster Indikator dafür, dass eine „Kannibalisierung anderer Verkehrsträger“ nicht stattfinde, so Schaaf.



Derzeit läuft eine Reihe wissenschaftlicher Untersuchungen über die Wirkung des Auto-Teilens. Doch für Loose stehen die positiven Umwelt-Effekte schon jetzt außer Zweifel: Weniger Fahrzeuge auf den Straßen. Wer den eigenen Pkw abschaffe und auf Carsharing umstelle, fahre zudem weniger mit dem Auto und dafür mehr mit dem Rad und dem ÖPNV als vorher. Diese Entlastungswirkung gelte wahrscheinlich auch für die stationsungebundenen Angebote – unklar sei nur, in welcher Höhe.

Sowohl Daimler und BMW wollen indes diese Effekte noch steigern. Die beiden Konzerne basteln an Konzepten, um die Kurzzeitmiete insbesondere mit den ÖPNV-Angeboten der Kommunen stärker zu vernetzen – auch weil Carsharing nur im Konsens mit den Stadtverwaltungen funktioniert.

Wichtigster Faktor für eine stärkere Integration ist ein einheitliches System, mit dem bezahlt und die Autos geöffnet und abgeschlossen werden. Drive-Now will künftig an Windschutzscheiben Lesegeräte installieren, die mit möglichst vielen Technik-Standards funktionieren, auch mit Kundenkarten von Verkehrsbetrieben. Daimler will den Einsatz einer Smartphone-App ausbauen, mit der Nutzer verschiedene Beförderungsoptionen in puncto Dauer und Kosten miteinander vergleichen kann – auch das Taxi und Mitfahrgelegenheiten sollen dazu gehören.

Das alles dient natürlich auch dazu, die Attraktivität des flexiblen Carsharings zu erhöhen und die ehrgeizigen Planziele zu erreichen. Car2go ist schließlich erst in drei von 18 Städten profitabel. Auch Drive-Now verdient noch längst nicht überall Geld. Berlin ist aber ein profitabler Standort. Die Hauptstadt fungiert ohnehin Labor für die neue Form der Pkw-Nutzung. Daimler und BMW haben hier mit 1200 Smarts und 600 Minis, 1er und X1er ihre mit Abstand größten Flotten im Einsatz.

E-Autos in Berlin

Frankfurt am Main dagegen ist noch Niemandsland. Das liegt an der ungeklärten Stellplatzfrage. Denn damit die Autos auf öffentlichen Parkplätzen abgestellt werden können, schließen die Betreiber Verträge mit den Kommunen über die Abrechnung der Parkgebühren. Das Problem in Frankfurt: In der Kernstadt sind rund 50 Prozent der Parkplätze für Bewohner reserviert, die andere Hälfte steht der Allgemeinheit frei zur Verfügung.

Es müsste also für Drive-Now- und Car2go-Autos Ausnahmeregelungen bei diesen Stellplätzen geben. Nach Auskunft der Stadt stehen solchen Regelungen rechtliche Hindernisse im Weg. Der Grund: Bewohnerparkerlaubnisse dürfen nur an Bewohner in räumlich eng umgrenzten Bereichen ausgegeben werden. Diese Regelung kann die Stadt juristisch auch nicht über eine Ausnahmeregelung umgehen, will sie nicht das Bewohnerparken insgesamt gefährden.

In der Hautpstadt dagegen gehen die Anbieter nun bereits den nächsten Schritt: Im zweiten Quartal will BMW dort 40 Exemplare des 1er mit Elektroantrieb testen. Car2go startete in Berlin bereits Ende 2012 den Probebetrieb mit 16 E-Smarts. Für viele Experten sind Elektroautos künftig die idealen Vehikel für die kurzzeitige Nutzung in der Stadt: Sie sind leise und verursachen vor Ort keine Abgase, außerdem sind die begrenzten Reichweiten der batteriegetriebenen Pkw kein Nachteil.

Es braucht allerdings eine flächendeckende Infrastruktur mit Ladesäulen, die es bislang in keiner deutschen Stadt gibt. Denn als Faustformel gilt: Das flexible Carsharing ist nur dann attraktiv, wenn das Mitglied der urbanen Elite höchstens zehn Minuten zu Fuß zum Auto braucht.

Für wen lohnt sich Carsharing?

Carsharing lohnt sich vor allem für Menschen, die in Städten wohnen und das Auto nicht täglich benötigen. Geld spart laut „Finanztest“, wer mit dem Auto nicht mehr als 10.000 Kilometer pro Jahr unterwegs ist, also rund 30 Kilometer pro Tag. Denn schon die Fixkosten für einen eigenen Kleinwagen - neben der Anschaffung sind das Steuer, Versicherung, Reparaturen, Inspektionen und Pflege - können im Monat mehrere hundert Euro betragen. Und sie fallen auch dann an, wenn der Wagen steht. Auch als Zweitwagen-Ersatz ist Carsharing lohnend.

Wie viel kostet das Autoteilen?

Die Tarifstrukturen der Carsharing-Anbieter sind unterschiedlich und daher schwer vergleichbar. Meist fällt eine Aufnahmegebühr an, teils ist eine Kaution fällig. Einige Anbieter haben monatliche Grundgebühren. Für das Ausleihen eines Autos fallen Zeit- und Entfernungspauschalen an, meist eine Gebühr pro Stunde, Tag oder Woche sowie ein Beitrag pro gefahrenem Kilometer. Manchmal sind Wochenenden günstiger, in anderen Fällen besonders teuer. Manche Anbieter unterscheiden auch je nach Tageszeit. Bei den neuen flexiblen Anbietern zahlen Kunden meist pro Minute, unabhängig von den gefahrenen Kilometern.

Wie komme ich an mein Auto?

Das Auto an einer Carsharing-Station buchen Nutzer per Internet, Telefon oder Smartphone - meist geht das rund um die Uhr. Die Autos lassen sich dann mit einer Chipkarte öffnen, manchmal sind die Autoschlüssel auch in einem Tresor an der Mietstation deponiert. Abgerechnet wird oft über die Chipkarte, teils minutengenau. Bei den flexiblen System ist eine langfristige Buchung nicht möglich: Die Nutzer suchen per Internetseite oder Smartphone das nächste Auto, öffnen es per Chipkarte, steigen ein und fahren los. Meist lassen sich die Autos für eine Viertelstunde blockieren, wenn der Nutzer sie gefunden hat.

Was ist mit Tanken, Pannen, Autoreparaturen und Versicherungen?

All das muss der Carsharing-Nutzer im Allgemeinen nicht beachten. Sind Inspektionen oder TÜV fällig, kümmert sich der Carsharing-Anbieter darum. Das gleiche gilt fürs Tanken. Sollte der Tank einmal leer sein, ist Tanken über eine Tankkarte bargeldlos möglich. Bei einer Panne mit einem ausgeliehenen Auto ist das Vorgehen je nach Anbieter unterschiedlich. Oft jedoch wird ein Ersatzauto gestellt. Die Autos sind teil- und vollkaskoversichert.

Worauf sollte ich bei Carsharing achten?

Um wirklich mobil zu sein, sollte die Buchungszentrale rund um die Uhr zu erreichen sein. Wichtig ist zudem die Zahl der Standorte. Wer ein Auto ausleiht, sollte es auf Schäden untersuchen - diese müssen ins Bordbuch eingetragen sein. Prüfen sollten Interessenten den Service des Anbieters bei einer Panne. Wer sich mit Freunden, Bekannten oder Nachbarn ein Auto teilen möchte, kann sich Musterverträge unter anderem beim Verkehrsclub Deutschland besorgen. (afp)

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