Was versteht man unter dem Begriff: Kraftei

Das Kraftei hat nichts mit Budybuilding zu tun,auch nicht mit einen Überraschungsei.Was es aber im eigentlichen Sinne sein sollte.Leider stellte sich das Kraftei zumindest in der Deutschen Wehrmacht als Kraftlosei da.
Zum Kraftei steht folgendes geschrieben:

Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraftei“) war ein Objektschutzjäger mit Raketenantrieb der Messerschmitt AG.

Das Fluggerät gehörte zu den propagierten „Wunderwaffen“ des „Dritten Reichs“ zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“. Es war das erste Flugzeug, das die 1000-km/h-Marke überschritt. Die Me 163A V4 erreichte am 2. Oktober 1941 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h.

Die mit der Me 163B V18 erzielten 1130 km/h wurden von Neville Duke offiziell erst im Jahr 1953 in einer Hawker Hunter F Mk3 mit 1171 km/h übertroffen.[1]




Typ: Objektschutzjäger
Entwurfsland: Deutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller: Messerschmitt
Erstflug: 8. August 1941
Indienststellung: 1944
Stückzahl: >350

Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Flugzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis Li P 01-119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Dabei kam das erste inzwischen fertiggestellte und für die Me 163 bestimmte 300 kp starke Walter-Raketentriebwerk RI-203a zum Einbau. Der Versuchspilot Heini Dittmar, ein erfahrener Segelflieger, führte vom Sommer 1940 an in der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle des DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte.[1]

Aufgrund dieser ersten Erfolge bei der Erprobung der mit Raketentriebwerk versehenen DFS 194 erlaubte das Reichsluftfahrtministerium die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt, nachdem das eingetroffene, mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RI-203b in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegten Zelle eingebaut worden war. Pilot war wiederum Heini Dittmar.

Wie bei der DFS 194 wurde ein unmittelbar nach dem Start abgeworfenes Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentrale Kufe diente der Landung. Bereits beim vierten Flug nach einigen Tagen erreichte Dittmar 840 km/h, im September sogar 920 km/h – dabei verlor er aber einen Teil des Seitenruders durch Ruderflattern, ohne weitere Folgen.[1]

Um die Möglichkeiten der Maschine vollständig auszunutzen, die anderenfalls durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 Metern Flughöhe gezündet wurde, ließen sich Reichweite und Geschwindigkeit steigern. Trotz der Begrenzung des Treibstoffvorrats auf 75 Prozent (aufgrund mangelnder Leistung der Bf 110) konnte auf diese Weise ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht werden. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodoliten exakt bestimmt war, entsprach den amtlichen Vorschriften der FAI, allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug genau 10,76 Sekunden.[1]


Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163A V4 „Komet“

Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug, Dittmar konnte das Flugzeug jedoch abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt.[1] Dieser Rekord wurde erst fast sechs Jahre später am 19. Juni 1947 von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ mit 1003,59 km/h eingestellt und am 20. August 1947 von einer Douglas D-558-1 „Skystreak“ mit 1030,82 km/h übertroffen.

Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante „Super 163“ nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B.

Am 6. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 Komet mit dem Stammkennzeichen der Luftwaffe VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h.[1]

Die Projektbeschreibung der Me 163B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Augsburger Messerschmitt-Stammwerk 1941, sollten bis zum 1. August 1943 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg 68 weitere Maschinen zur Erprobung gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch den Mangel an Konstrukteuren sowie durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden.

Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163B V1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) ohne Triebwerk durch. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle der Luftwaffe (Peenemünde-West) wurde das zweite Exemplar (Me 163B V2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163B V4) nach Peenemünde verbracht.

HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden „heißen“ R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Ein weiterer bekannter Testpilot der Me 163 war Mano Ziegler.

Kurz darauf wurde erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 Metern Flughöhe erreicht. Nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug.

Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; die Mechaniker hatten seine Maschine leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den Erstflug antreten.

Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt sechs Me 163A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163B. Aufgrund der tiefen Temperaturen verzögerten sich die Tests weiter, dennoch wurde bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 aufgestellt. Die Schulung der Piloten wurde durch den Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung behindert, weshalb das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, welche die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110. Fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Trotz aller Schwierigkeiten war hier jedoch mit der Me 163 der erste in Serie gefertigte Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert worden.

Die Produktion begann Ende 1941 mit zehn Stück der Me 163A, die noch sehr der DFS 194 ähnelte. 1942/43 folgten 70 Vorserienmaschinen.[2] Von diesen wurden insgesamt 57 umgebaut – bei Messerschmitt Augsburg (MttA) drei Maschinen zu Schulflugzeugen ohne Triebwerk und eine mit einem BMW-P3390-Triebwerk sowie 53 zu Einsatzflugzeugen mit dem Walter R-II-211 (16 bei MttA und 37 bei der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH in Böblingen (siehe: Hanns Klemm)). Bis Ende 1943 wurden von diesen Einsatzflugzeugen insgesamt 26 ausgeliefert, der Rest bis Juli 1944.

An der Serienfertigung ab Mai 1944 waren Klemm und die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) beteiligt, wobei Klemm die Federführung behielt. Entsprechend lieferten bis zum 30. November 1944 Klemm 133 und Junkers 14 Flugzeuge ab. Von Dezember 1944 bis März 1945 wurden noch 127 Flugzeuge gebaut, so dass insgesamt 274 Serienflugzeuge hergestellt wurden. Als Baufirma wird in den Unterlagen die BGA (vermutlich Baugesellschaft Oranienburg) genannt.[3]

Aus der Serie wurden im Juli 1944 die ersten Flugzeuge an das JG 400 ausgeliefert, das die letzten Flugzeuge im Januar 1945 erhielt. Die letzten 89 gebauten Flugzeuge wurden mangels Bedarf direkt in die Reserve des Oberkommandos der Luftwaffe (OKL) überstellt. Dem Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) wurden im November und Dezember 1944 insgesamt 23 Einsatzflugzeuge zugeteilt.[4]

Die Flugwerft der Deutschen Lufthansa auf dem Flugplatz Berlin-Staaken erhielt Ende 1944 den Auftrag, insgesamt 20 Serienflugzeuge zu Doppelsitzern ohne Triebwerk umzubauen. Dafür wurden ihr im November und Dezember 1944 vermutlich zwölf Flugzeuge aus der Serie zugeteilt. Das erste Flugzeug wurde im Dezember 1944, zwei im Januar und drei im Februar 1945 ausgeliefert. Drei davon erhielt das EJG 2, eine ging in die Erprobung und zwei wurden im Februar 1945 direkt in die OKL-Reserve überwiesen.[5]

Die Lufthansa hatte einen ersten Umbau bereits im September 1944 ausgeliefert. Worum es sich bei diesem Umbau handelte, ist unbekannt. Das Flugzeug wurde dem JG 400 zugewiesen.

Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163B der Abschuss von zwei Boeing B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163B, aber die Produktion der Maschinen sowie die Bereitstellung des Treibstoffs entsprach nicht den Erwartungen. Zudem litt die Effektivität der Me 163 unter ihrer sehr hohen Geschwindigkeit und dem Einsatzkonzept: Der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren und zum Schuss zu kommen. Erzielte er dabei keinen Treffer, blieb der Einsatz erfolglos, denn er konnte kein zweites Mal anfliegen. Dieses Problem sollte gemildert werden, indem die Anforderungen an den Piloten und den Anflug gesenkt wurden. Dazu wurde in die Flügel eine Reihe von fünf nach oben gerichteten, einschüssigen rückstoßfreien Geschützen vom Kaliber 50 mm montiert, die jeweils eine Rakete enthielten (die sogenannte „SG500 Jägerfaust“). Der Abschuss der Waffen erfolgte automatisiert durch einen nach oben gerichteten modulierten Infrarotsender und eine Fotozelle. Der Pilot musste nun lediglich unter dem Bomberverband hindurchfliegen. Kreuzte ein über ihm fliegendes Flugzeug den Infrarotstrahl, lösten die Waffen aus. Obwohl diese Vorrichtung erfolgreich mit einer Fw 190 und in der Me 163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam sie nicht mehr zum verbreiteten Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz mit der Jägerfaust, bei dem ein Lancaster-Bomber abgeschossen und einige andere aus der Formation beschädigt wurden.[6]

Bis zum Ende des Jahres 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis zum Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 jedoch durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle, denn oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich dabei unverbrannte Treibstoffreste entzündeten. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle als durch Feindeinwirkung ums Leben. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (die Me 163 erzielte nur neun bestätigte Abschüsse US-amerikanischer Bomber) erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden – soweit bekannt – auf der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Strahljäger der Geschichte – eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden.

Die Me 163C sollte eine größere Reichweite, bessere Rundumsicht und stärkere Bewaffnung (vier Mk 108) erhalten. Die Projektarbeiten begannen im Januar 1942. Der Rumpf war in Leichtmetall- und Stahlbauweise gefertigt, die äußeren Tragflächen bestanden aus Holz in Schalenbauweise. Im Januar 1943 begann der Bau der ersten Maschine. Durch das höhere Ausrüstungsgewicht und die beiden zusätzlichen Mk 108 fiel die Leistungssteigerung gegenüber der Me 163B nicht wie erwartet aus. Daher wurde sogar die Mitnahme von Zusatztanks erwogen. Obwohl mit der Me 263 eine leistungsfähige Alternative vorlag, gingen die Arbeiten bis zum Februar 1945 weiter.[7][8]

Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h. Die Me163B V18 wurde nach Witterungsschäden mit der rechten Fläche der Me 163B V32 ausgerüstet sowie der Rumpf verlängert und mit einem starren Bugradfahrwerk versehen. In dieser Form diente sie als Prototyp für die D-Serie (auch als Me 163D V1 bezeichnet). Anschließend kam sie als Versuchsträger für die parallel entwickelte Ju 248/Me 263 V1 zum Einsatz, wobei Fahrwerks- sowie Roll- und Flugversuche durchgeführt wurden. Einige Originalfotos sind bei Dressel/Griehl zu finden.[7][8]

Die Me 163C und D sollten bereits einige der Schwächen der B-Serie ausmerzen. Es blieb die unzureichende Mobilität am Boden. Daher erhielten die Junkers-Werke in Dessau im Spätsommer 1944 den Auftrag, einen Nachfolger zu entwickeln. Das Cockpit war als Druckkabine ausgeführt, die Tragflächen wurden von der Me 163B übernommen. Die Maschine hatte ein einziehbares und lenkbares Fahrwerk. Die Projektbezeichnung war Ju 248, die Tarnbezeichnung „Flunder“. Etwa im Dezember 1944 wurde die Maschine in Me 263 umbenannt. Teilweise wurde aber die Bezeichnung 8-248 weitergeführt, insbesondere wurde die Attrappe weiter Ju 248 genannt. Einige Luftwaffenmitarbeiter nannten die Me 163B V18 (siehe Me 163D) auch Ju 248. Vermutlich hierdurch entstanden die Gerüchte, die Ju 248/Me 263 sei aus der Me 163D entstanden. Die Erprobung des Fahrwerks wurde mit der Umbaumaschine Me 163D durchgeführt.[7][8]


Modell der Me 163 S in sowjetischen Diensten

Eine von der Sowjetunion erbeutete Schulversion Me 163S wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort „Karausche“ genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen.

In Japan wurde gegen Ende des Krieges mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 gebaut. Beim Versuch, die Unterlagen mit zwei U-Booten nach Japan zu bringen, gingen beide Boote verloren. Daher ähnelte die J8M der Me 163B zwar stark, wies aber auch einige deutliche Unterschiede auf. Es fand nur noch ein Probeflug dieses Nachbaus statt. Es wurden auch noch zwei Typen sehr ähnlicher Schulflugzeuge gebaut.

Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.

Die großen erreichbaren Höhen und die für die damalige Zeit sehr hohe Steigrate der Me 163B[9], die die der Propellermaschinen um etwa das Zehnfache übertraf,[10] verursachte neue bisher wenig beachtete Probleme. Zusätzlich zu den Belastungen durch die Kräfte beim Start, Steigflug und der Landung konnten den Piloten nun Gasansammlungen im Darm Probleme bereiten. Durch die schnelle Luftdruckverminderung beim Steigflug dehnten sich die Gase aus, was zu einem Barotrauma des Verdauungstrakts führen konnte, in milderen Fällen führte dies zu kolikartigen Schmerzen. Diese wurde durch den Umstand gefördert, dass die Me 163B über keine Druckkabine verfügte. Um dies zu verhindern, musste auf blähende Nahrungsmittel verzichtet werden – die sogenannte Höhendiät.[11][12] Der E-Stellenleiter Wolfgang Späte musste seinen ersten scharfen Flug mit der Me 163B in 8000 Metern Höhe wegen unerträglicher Schmerzen durch Blähungen abbrechen und im Sturzflug auf 3000 Meter fallen.[13][14][15] Eine andere Gefahr stellte das Barotrauma des Mittelohrs, der Stirn- und Nebenhöhlen dar.[16][17]

Trotz der Atmung von reinem Sauerstoff ab 8000 Metern Höhe konnte die Höhenkrankheit nur sicher bis 12.000 Meter Höhe vermieden werden.[18] Erst mit der Einführung von Druckkabinen oder Höhenschutzanzügen konnte die 12.000-m-Grenze sicher überschritten werden, da über dieser Luftdruckhöhe trotz 100-prozentiger Sauerstoffatmung kein ausreichend hoher Partialdruck mehr erreicht werden kann.[19] Die Me 163B verfügte über keine Druckkabine, erst bei dem Nachfolgemodell Me 263 war eine solche vorgesehen. Hält sich ein Mensch länger ungeschützt in großen Höhen auf, besteht die Gefahr, dass im Blut gelöster Stickstoff ausperlt. Dies hat die sogenannte Dekompressionskrankheit zur Folge.[20] Im KZ Dachau wurden 1942 in einer Unterdruck-Kammer mit KZ-Häftlingen Menschenversuche durchgeführt. Hierbei gelangte man zu der Überzeugung, dass der Mensch in größeren Höhen als 12.000 Metern selbst bei der Atmung reinen Sauerstoffes nicht existieren könne. Aufklärer wie die Junkers Ju 86R-1 erreichten zwar zu dieser Zeit bereits Höhen über 14.000 Metern, dies war jedoch nur mit der Hilfe einer Druckkabine möglich. Im KZ Dachau wurden hierzu Versuche durchgeführt, bis zu welcher Höhe ein Pilot im Notfall abspringen und diesen Notausstieg auch überleben konnte. Dabei wurde eine Höhe von 18.000 Metern ermittelt, die noch unbeschadet überstanden werden konnte, indem man sich schnell genug auf 4000 Meter Höhe fallen ließ. Hierzu wurden solche Notausstiege in großen Höhen mittels Druckänderung bis herunter auf Normaldruck simuliert. Bei einer Höhe von 4000 Metern mussten die Versuchsteilnehmer einen roten Knopf betätigen, der die simulierte Fallschirmauslösung darstellte.[21] Bei diesen Versuchen kamen 70 bis 80 Menschen ums Leben. Es wurden Höhen bis zu 21.000 Meter simuliert, in Höhen über der sogenannten Armstrong-Linie (in etwa 19.000 Metern Höhe) besteht ohne Druckanzug keine Überlebenschance. Sämtliche Körperflüssigkeiten beginnen in dieser Höhe zu kochen, weil die Körpertemperatur in dieser Höhe über der Siedetemperatur von Wasser liegt.[22][23] Dennoch wurden mit der Me 163 Höhen bis zu 14.000 Metern erreicht, wobei sich der Pilot bereits tief im lebensbedrohenden Bereich befand.

Die Me 163 war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen vorgesehen. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung (9150 m in zweieinhalb Minuten) und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur sehr kurz Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa zehn Minuten unter Volllast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Krieges haben konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs.

Ein typischer Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab:

Start mit Hilfe eines zweirädrigen Abwurffahrwerks (sogenannter Startschlitten); alternativ gab es die Möglichkeit, eine Startrampe zu nutzen

Schnelles Steigen bis über die Höhe des Angriffsziels (meistens ein US-Bomberverband)

Bekämpfung des Ziels im Gleitflug

Landung auf einer einzelnen Kufe, in der Nähe oder auf der Heimatbasis (Objektschutz-Flugplatz), da die Treibstoffmenge bereits in der Anfangsphase vollständig aufgebraucht werden sollte und der eigentliche Angriff und die Landung im Segelflug-Verfahren erfolgte.

Rückführung zur Basis mit Hilfe eines Schleppflugzeugs (bei Landungen weiter als im 5-km-Umkreis von der Heimat-Basis), ansonsten per Motor-Schlepper, Motorrad-Gespann oder auch per Muskelkraft (um Benzin bzw. Treibstoff einzusparen)

Die folgenden technischen Angaben beziehen sich im Wesentlichen auf die Bauserie Me 163B.

Die Me 163B war als freitragender Mitteldecker in Holzbauweise mit einer 8 mm Sperrholzbeplankung der Tragflächen konzipiert. Zwischen den Rippen 2 und 7 (vom Rumpf weg gezählt) waren Tanks vorgesehen. Die zweiholmigen Tragflächen waren zweiteilig in Trapezform gestaltet und mit jeweils 3 Bolzen mit dem Rumpf verbunden. An der Flügelunterseite befanden sich hydraulisch betätigte hölzerne Landeklappen mit zusätzlicher Aluminiumbeplankung. An der Hinterkante des Innenflügels war jeweils eine stoffbespannte Trimmklappe vorgesehen. [24] [25]

Der Ganzmetall-Schalenrumpf wurde in Leichtmetallbauweise gefertigt und war wesentlichen in 5 Sektionen unterteilt:

gepanzerter Rumpfbug
vordere Baugruppe
obere Abdeckung
rückwärtige Baugruppe
Heck

Um an der rückwärtigen Baugruppe eine bessere Zugängigkeit zum Triebwerk zu gewährleisten, waren sämtliche Abdeckungen in dieser Sektion mit Schnelltrennverschlüssen abnehmbar. Das Cockpit war durch eine Bugpanzerung mit 15 mm Stärke und einer Panzerglasscheibe mit 90 mm Stärke, sowie mit einer Kopf- und Schulterpanzerung von 13 mm und einer Rückenpanzerung von 8 mm geschützt. [24] [25]

Das stoffbespannte kombinierte Höhen- und Querruder an der Hinterkante des Aussenflügels verfügte über eine integrierte Trimmklappe. Das zentrale Seitenleitwerk wurde in Vollholzbauweise aufgebaut, die Seitenflosse wurde mit Sperrholz beplankt, das Seitenruder mit integrierter Trimmkante wurde mit Stoff bespannt.[24] [25]

Das Rollwerk der Me 163 mit Spurweite von 1,50 m und einer 700 x 175 mm Bereifung konnte nach dem Start abgeworfen werden und hatte ein Gewicht von circa 80 kg. Zur Landung stand eine Landekufe aus Duralblech mit einer Gleitfläche aus Stahlblech zur Verfügung, zusätzlich war die Maschine mit einem pneumatisch-hydraulisch ausfahrbaren Spornrad versehen (Bereifung: 260 x 85 mm).[24] [25]

In ersten Varianten der Me 163 wurde ein Walter HWK 109-509 A-1 Triebwerk mit einem in fünf Stufen (Aus, Leerlauf, 1, 2, 3) regelbaren Schub von 100 bis 1.600 kp eingebaut. Bei der Variante Me 163B-1 wurde ein HWK 109-509 B Triebwerk mit einem Schub von 100 bis 2.000 kp verwendet. Der T-Stoff wurde in drei Tanks im Rumpfsegment der Maschine mitgeführt, der C-Stoff war in vier Tanks in den Flügeln untergebracht. Die Maschine besaß somit eine Treibstoff-Gesamtkapazität von 1.660 l.[24] [25]

Zusätzlich zu der in der unten angefügten Tabelle erwähnten Bewaffnung wurde die Me 163 noch mit einem Revi (Reflex-Visier) 16b Standardvisier sowie mit einem FuG (Funk-Gerät) 16E Sende- und Empfangsgerät mit FuG 16ZE Einbausatz und mit einem FuG 25a Freund-Feind-Kenngerät ausgerüstet.[24] [25]

Eine Messerschmitt Me 163 B-1 ist im Royal Air Force Museum, dem Luftwaffenmuseum des Vereinigten Königreichs ausgestellt. Eine weitere befindet sich im Science Museum in London. Auf dem Flugplatz Gatow in Berlin ist im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr eine Maschine ausgestellt (siehe Abbildungen).

Im National Air and Space Museum bei Washington und im Deutschen Museum in München werden ebenfalls Exemplare gezeigt[28].

Ein weiteres Exemplar befindet sich im Aeronauticum Nordholz bei Bremerhaven.

Vergleichbare Typen

Japan Japan: Mitsubishi J8M
Japan Japan: Yokosuka MXY-8 Akigusa
Japan Japan: Yokosuka MXY-9 Shuka
Japan Japan: Mitsubishi Ki-202 Shusui-Kai

Quelle-Literatur & Einzelnachweise