Der Oberleitungsbus

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich einer Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung. O-Busse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.


Der Oberleitungsbus Landskrona in Schweden


Ein ZiU-10 im ukrainischen Krywyj Rih

Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existieren derzeit circa 300 Oberleitungsbus-Betriebe in 46 Staaten. Überwiegend sind sie in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen. Um die 550 Netze wurden wieder stillgelegt, vor allem in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er und 1960er Jahren seine Blütezeit erlebte. In 31 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr. Eine ausführliche Darstellung dieser Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.

Definition und Rechtslage

Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus,[1] das heißt er kombiniert Elemente einer spurgebundenen Bahn mit denjenigen eines Kraftfahrzeugs. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen wird er zumeist als Eisenbahn behandelt,[2] nicht zuletzt deshalb, weil nur in wenigen Staaten spezielle Verordnungen für Straßenbahnen bestehen.

Deutschland
Wie alle deutschen Straßenfahrzeuge unterliegen auch Oberleitungsbusse dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) mit Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) – früher Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) – sowie der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Zusätzlich gelten die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.[3] In diesen drei Regelungen wird der Obus als eigenständiges Verkehrsmittel jeweils gesondert erwähnt. Er wird in Deutschland im Personenbeförderungsgesetz wie folgt definiert:


Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnet den Oberleitungsbus bei den Kraftomnibussen unter, es führt ihn unter der eigenen Schlüsselnummer 22 0000.[4] Das Personenbeförderungsgesetz hingegen definiert ihn aufgrund seiner Fahrleitungsbindung nicht als Kraftfahrzeug.[5] Für den Verkehr mit Obussen wird von den Verkehrsbehörden eine entsprechende Genehmigungsurkunde gemäß Personenbeförderungsgesetz ausgestellt. Bezüglich der Infrastruktur gilt für Obusanlagen zusätzlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Da es in Deutschland keine spezielle Verordnung für Obusse gibt, kommt die BOStrab auch bei der Neuinbetriebnahme von Obussen zur Anwendung – das heißt, Obusse werden sowohl als Straßenbahn als auch als Kraftfahrzeug zugelassen.[6] Die BOStrab ist dabei vergleichsweise streng, so muss beispielsweise auch der Brandschutz von Straßenbahnen in Tunneln berücksichtigt werden.[7]

Als Technische Aufsichtsbehörde (TAB) fungiert eine von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Behörde.[8] Im Falle des Solinger Betriebs in Nordrhein-Westfalen ist dies beispielsweise die Düsseldorfer Bezirksregierung.[9] Für die regelmäßige Prüfung der Oberleitungsinfrastruktur ist der TÜV zuständig, in Esslingen beispielsweise erfolgt die Kontrolle der elektrischen Anlagen vierteljährlich.[10]

Österreich
In Österreich ist der Oberleitungsbus dem Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) unterstellt. Dort heißt es unter § 5:[11]

„Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“

– Eisenbahngesetz 1957

Auch die Mitnahme von Fahrgästen ist bei österreichischen Obussen diesbezüglich geregelt, es gilt: Anspruch auf Beförderung besteht, soweit nach den Vorschriften des Eisenbahngesetzes eine Beförderungspflicht gegeben ist.[12] Im Gegensatz dazu gilt für österreichische Straßenbahnen, die früher ebenfalls dem Eisenbahngesetz unterstanden, seit 1999 die im gleichen Jahr eingeführte Straßenbahnverordnung, kurz StrabVO. Obwohl das Eisenbahngesetz Obusse als Straßenbahnen definiert, schließt die StrabVO Obusse jedoch ausdrücklich aus.[13] Auch die Straßenverkehrsordnung 1960 definiert Oberleitungskraftfahrzeuge unter § 2 Begriffsbestimmungen nicht als Schienenfahrzeuge:

„Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;“

– Straßenverkehrsordnung 1960

Schweiz
In der Schweiz gilt für den Trolleybus ein eigenes Gesetz, das Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen, kurz Trolleybus-Gesetz, abgekürzt TrG. Es definiert das Verkehrsmittel wie folgt:[14]

Ergänzt wird das Trolleybusgesetz durch die ebenfalls aus dem Jahr 1951 stammende Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen, kurz Trolleybus-Verordnung.[15] Ferner unterliegen die Lenk- und Ruhezeiten des Personals sowie die Unfallmeldung dem Eisenbahnrecht, für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und den Verkehr auf der Strasse gelten wiederum die Vorschriften der Bundesgesetzgebung über den Motorfahrzeugverkehr.[14] Das Schweizer Personenbeförderungsgesetz (PBG) gilt hingegen nicht für Trolleybusse, sie werden darin auch nicht erwähnt.[16] Ferner verkehren Trolleybusse in der Schweiz auf der Basis einer Bundes-Konzession des Unternehmens – die vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erteilt wird – und nicht wie Autobusse mit kantonalen Bewilligungen je Fahrzeug. Daraus ergeben sich auch Abweichungen bei der Haftpflichtversicherung.[17] Darüber hinaus benötigen sie keinen Fahrzeugausweis. Hinsichtlich der Fahrleitungsanlagen ist das Plangenehmigungsverfahren nach dem Schweizer Eisenbahngesetz anzuwenden, welches auch für Straßenbahnen gilt. Des Weiteren waren die Fahrpläne der Schweizer Überlandtrolleybuslinien bis zum Winterfahrplan 1981/82 im Amtlichen Kursbuch der Schweiz – anders als die Überlandautobusse – unter den Bahnen aufgeführt. Ebenso waren die Trolleybusse in den 1950er und 1960er Jahren im Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen aufgeführt.[18] Das Bundesamt für Strassen führt Trolleybusse gleichfalls nicht als Strassenmotorfahrzeuge.[19]


Sankt Petersburg: gesonderte Fahrscheine für Autobus, Straßenbahn und Trolleybus

Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag.[2] Ebenso erfolgt die technische Abnahme neuer Oberleitungsbusse häufig durch die entsprechende Eisenbahnaufsichtsbehörde, das sogenannte Bahnamt, so etwa in Tschechien durch den Drážní úřad[20] oder in Italien durch das Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (USTIF). Generell ist die Zulassung eines O-Busses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus. Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr. Bis heute werden dort vielerorts – trotz gleichen Fahrpreises und gemeinsamer Betreibergesellschaft – getrennte Fahrscheine ausgegeben.
Kraftfahrzeugkennzeichen

Die Spurgebundenheit analog zu einer Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 27 von 46 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall, nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder.

ohne Kennzeichen in Europa BG BY CH1 CZ EST GR H LV MD P 2 RO3 RUS 2 SK SRB UA
ohne Kennzeichen außerhalb Europas ARM GE J KP KS KSA KZ MEX MGL RA TJ UZ

1 = ausgenommen Duo-Busse, im Gegensatz dazu benötigen Trolleybusse mit Hilfsantrieb ebenfalls kein Kontrollschild.

2 = ausgenommen Fahrzeuge mit Hilfsantrieb

3 = teilweise kommunale Kennzeichen, hierbei handelt es sich um Inventarnummern der jeweiligen Stadt, darüber hinaus benötigen in Rumänien auch Duo-Busse keine Kennzeichen.
mit Kennzeichen in Europa A BIH D E F 4 I 4 5 LT 6 N NL PL S
mit Kennzeichen außerhalb Europas BR CDN EC NZ RC 4 RCH USA YV

4 = ausgenommen spurgeführte Oberleitungsbusse nach dem System Translohr in Tianjin

5 = bis in die 1950er Jahre reguläre Kennzeichen, anschließend keine Kennzeichen, seit 1984 Kennzeichen der jeweiligen Provinz. Ausgenommen Cagliari, dort bis heute keine Kennzeichen.

6 = Kennzeichen seit 2006

Fahrerlaubnis


Fahrschulwagen bei den Verkehrsbetrieben Luzern

Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibus-Führerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet.[21] Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung.[22] Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es circa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen.[22][23][24] Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen.[22]

Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein.[25] Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Rumänien heißt sie Tb, in Lettland TROL und in Estland D-troll für Solowagen beziehungsweise D-trollE für Gelenkwagen.

Der Erwerb des Führerscheins war dabei oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein Pkw-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus. In China gibt es Fahrer, die nur eine Erlaubnis für Trolleybusse besitzen, sie dürfen keine Dieselbusse lenken.[26]
Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt ist der Oberleitungslastkraftwagen, der ausschließlich dem Güterverkehr dient. Dieser wird deshalb häufig auch Güter-Obus genannt, obwohl Obusse eigentlich Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obus-Anlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung gleislose Bahn wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. Manche O-Busse beförderten auch Postsendungen, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.


Ein Arbeitswagen des Typs KTG-1 im ukrainischen Donezk


Ein früher österreichischer Obus mit k.k. Postabteil

So hier unterbrechen wir,wer sich weiter dafür interressiert,hier der Link:

http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus