Die Straßenbahn Braunschweig

Die Straßenbahn Braunschweig bildet seit dem Jahr 1879 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Braunschweig. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Stilllegung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte eingestellt wurden, wurden seit 1970 wieder Neubaustrecken eröffnet. Seit 1995 wurden Niederflurwagen von Adtranz und später von Alstom / Bombardier beschafft.



Heute besteht das Netz mit der inzwischen in Deutschland einmaligen Spurweite von 1100 Millimetern aus fünf Linien und umfasst rund 51 Kilometer Linienlänge und 39,6 Kilometer Streckenlänge. Von diesen verlaufen 75 Prozent auf einem eigenen Gleiskörper.

Betrieben wird die Straßenbahn von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In den 1990er Jahren begannen unter der Bezeichnung RegioStadtBahn Planungen, Eisenbahnstrecken aus der Region über das Straßenbahnnetz mit der Innenstadt zu verbinden. Dazu wurden einige Streckenabschnitte mit Dreischienengleis ausgerüstet. 2010 fällte der Zweckverband Großraum Braunschweig jedoch die politische Entscheidung, das Projekt nicht umzusetzen.

Geschichte


Eingang der Friedrich. Wilhelmstraße zu Braunschweig am Tage der Eröffnung der Pferdeeisenbahn, den 11. October 1879

Die Geschichte des Personennahverkehrs in Braunschweig begann 1873, als der erste Pferdeomnibus-Verkehr eingerichtet wurde. Erste Verhandlungen zum Bau einer regulären Straßenbahnstrecke reichen bis in das Jahr 1875 zurück, als belgische und britische Unternehmen entsprechende Konzessionen beantragten. Jedoch scheiterten die Gespräche zunächst. Erst 1878 bot James Lesly Waker (sic!) an, die ersten Linien vom Braunschweiger Bahnhof zur Infanteriekaserne, vom Bahnhof zum Kreuzkloster und vom Bahnhof nach Schloss Richmond zu bauen.[2]

Die Braunschweigische Creditanstalt legte für die zu gründende Gesellschaft „City of Brunswik Tramway Comp.“ (sic!) Aktien auf, die jedoch nur in geringem Umfang gezeichnet wurden.[2] Am 11. Oktober 1879 eröffnete die City of Brunswik Tramway Comp. die erste Pferdebahnstrecke auf Lochschienen. Dabei handelte es sich um Hohlschienen, die in der Lauffläche Löcher mit einem Durchmesser von vier Zentimeter in einem Abstand von fünf Zentimetern besaßen. In diese Löcher griffen ein Zoll hohe Zapfen, die auf den Radkränzen angebracht waren. Dieses System sollte in Braunschweig für den Einsatz bei der Londoner Straßenbahn getestet werden. Der Brite James Lesly Waker wählte neben diesem einmaligen System auch die Spurweite von 1100 Millimetern. Diese Spurweite wurde in Deutschland zwei Jahre später nur noch bei der Straßenbahn Lübeck und in Kiel gewählt.

Das Lochschienensystem bewährte sich jedoch nicht, da es sehr störanfällig war und die Wagen, vor allem in Kurven, ständig entgleisten.[2] Der Verkehr wurde Anfang 1881 eingestellt und die Strecke auf Rillenschienen umgerüstet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Braunschweig nahm den Verkehr nach Umrüstung der Pferdebahnwagen am 1. Juli 1881 wieder auf. Am 17. Juli wurden 5000 Personen von der Bahnhofstraße zur Gewerbeausstellung transportiert.[2] Das Streckennetz wurde sukzessive ausgebaut, so dass 1896 vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern und mit 110 Pferden betrieben wurden. Im November desselben Jahres erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs für die innerstädtischen Linien, aber auch für die Verbindung in das nahe gelegene Wolfenbüttel. Das Streckennetz wuchs damit auf eine Länge von 32 km an. Die Zentrale befand sich unweit von Richmond.[2] 1897 umfasste der Fuhrpark 55 Triebwagen und 44 Anhänger.[3]
Pferdebahnstrecken 1893
Nordbahnhof – Bohlweg – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Platz – Westbahnhof
Fallersleber Tor – Casparistraße – Münzstraße – Bruchtorwall – Augusttor – Schloss Richmond
Hauptfriedhof – Marienstift – Adolfstraße – Steinweg – Altstadtmarkt – Hohetor
Kohlmarkt – Altstadtmarkt – Petritor – Weißes Roß

Bis zum Zweiten Weltkrieg


Kombinierter Bus- und Straßenbahn-Bahnhof vor dem Hauptbahnhof, vorn: Dreischienengleis-Strecke für die ehemals geplante RegioStadtBahn Braunschweig, Mai 2006

Am 28. Oktober 1897 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Braunschweig. Sie verkehrte auf der 11,6 Kilometer langen Strecke vom Augustplatz über Melverode und Klein Stöckheim bis in die Nachbarstadt Wolfenbüttel. Zusätzlich zum Personenverkehr wurde die Tram zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel von 1899 bis 1921 für den Güterverkehr genutzt. Ab 1902 sollten Vierachser aus den Vereinigten Staaten auf dieser Strecke fahren, welche jedoch zu breit waren. Ersatzweise wurden ab 1915 Maximumtriebwagen von Herbrand eingesetzt. Bis 1909 wurden zusätzlich weitere Strecken in Betrieb genommen und Liniennummern eingeführt. Damit besaß Braunschweig bereits ein Straßenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 30,6 Kilometern:
Eröffnung Linie Strecke
19. November 1897 1 Schloss Richmond – Rathaus – Schützenhaus
(19. November 1897) 2 Hauptbahnhof – Nordbahnhof
(11. Dezember 1897) 3 Ruhfäutchenplatz – Gliesmarode
17. Februar 1898 4 Madamenweg – Rathaus – Marienstift/Hauptfriedhof (ab 25. September 1904)
8. April 1899 5 Ölper – Hauptbahnhof – Augusttor
1. März 1898 6 Hauptbahnhofsvorplatz – Rathaus – Stadtpark
1. März 1898 7 Westbahnhof (ab 1911) – Rathaus – Kastanienallee
28. Oktober 1897 A Augusttor – Wolfenbüttel Bahnhof

Ab 1928 wurden Omnibuslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingeführt. 1937 erreichte das Straßenbahnnetz mit 36,2 Kilometern seine größte Ausdehnung. Es wurden 18 Millionen Fahrgäste im Jahr mit 95 Triebwagen und 78 Beiwagen befördert. Am 14. Oktober 1941 wurde der neue Betriebshof in der Georg-Westermann-Allee eingeweiht.
Nachkriegszeit

Obwohl während des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Busse und Straßenbahnen, aber auch die Infrastruktur zum Teil schwer beschädigt oder zerstört worden waren, gelang es bereits im Mai 1945, nur wenige Wochen nach der Besetzung der Stadt durch US-amerikanische Truppen (12. April 1945), wieder eine erste Straßenbahnlinie im Stadtgebiet zu betreiben. Bereits 1946 war das Netz weitgehend wiederhergestellt und die Straßenbahn beförderte 58,8 Millionen Fahrgäste. 1948 wurde die Stromzuführung von Rollenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer umgestellt.
Schrumpfung des Straßenbahnnetzes in den 1950er und 1960er Jahren

Die beginnende Vorherrschaft des Autoverkehrs in der Verkehrspolitik führte auch in Braunschweig zum Bedeutungsverlust der Straßenbahn. Am 1. Juli 1954 wurde die Strecke nach Wolfenbüttel eingestellt. Am 6. Dezember 1959 folgte die Stilllegung der Strecke nach Ölper und 1963 endete der Straßenbahnverkehr nach Riddagshausen, obwohl die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper verlief. Seitdem verkehren keine Straßenbahnen mehr über die Stadtgrenze Braunschweigs. Damit war das Streckennetz bis zum Jahr 1969 auf 12 Kilometer geschrumpft. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs ab 1957 verhinderte jedoch die vollständige Stilllegung der Braunschweiger Straßenbahn. Ein Vertrag zwischen der Stadt Braunschweig und der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1938 zwang die Stadt nämlich zum Bau einer Straßenbahnanbindung des neuen Hauptbahnhofs.
Neue Strecken in die Trabantenstädte (ab 1970)

Wegen der wachsenden Probleme mit dem Individualverkehr entschied sich der Rat der Stadt Braunschweig, neue Stadtteile mit Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper (Stadtbahn genannt) anzuschließen. Die ab 1959 gebaute Siedlung Heidberg/Melverode mit 12.000 Einwohnern und Schulzentrum wurde 1970 mit einer Neubaustrecke angeschlossen. Diese verläuft ab dem Heinrich-Büssing-Ring kreuzungsfrei und ist für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Die 1960 gebaute Weststadt mit 23.000 Einwohnern wurde am 28. Mai 1978 mit einer 9,2 Kilometer langen Neubaustrecke an das Straßenbahnnetz angeschlossen.
Neues Stadtbahnkonzept 1992

1992 wurde ein neues Stadtbahnkonzept für die Weiterentwicklung des Netzes entworfen. Unter anderem enthielt das Konzept folgende Ziele:[4]

   Auf Veranlassung des Landkreises Gifhorn sollte eine Streckenverlängerung der bestehenden Stadtbahn von Wenden nach Gifhorn untersucht werden.
   Außerdem sollte von der Strecke nach Wenden in Höhe Schwarzer Berg eine Abzweigung nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden.
   Alternativ dazu sollte eine Strecke über Lehndorf, Kanzlerfeld und die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden.
   Es sollte eine Verlängerung der bestehenden Straßenbahnstrecke von Volkmarode nach Dibbesdorf und Hondelage untersucht werden.
   Zudem sollte von der Strecke nach Volkmarode eine Abzweigung nach Gliesmarode Nord und Querum untersucht werden.
   Eine Verlängerung der bestehende Strecke von der Weststadt nach Timmerlah und eventuell weiter Richtung Salzgitter oder Vechelde
   Eine Abzweigung von der bestehende Strecke nach Gartenstadt, Rüningen und Leiferde mit eventueller Verlängerung nach Salzgitter oder Wolfenbüttel
   Eine weitere Verlängerung der mittlerweile gebauten Strecke von Stöckheim nach Wolfenbüttel sollte eventuell ebenfalls untersucht werden.
   Eine zusätzliche Verlängerung der bestehenden Strecke vom Braunschweiger Hauptbahnhof nach Heidberg, Südstadt und Rautheim
   Eine Verlängerung von der heutigen Haltestelle Helmstedter Straße (damals Krematorium) durch die die Lindenbergsiedlung und die Südstadt nach Mascherode

Erweiterung der Stadtbahn ab 1998

1998 wurde in der Innenstadt die 1960 stillgelegte Strecke durch die Friedrich-Wilhelm-Straße (die jetzt zu einer Fußgängerzone umgewandelt wurde) und den Waisenhausdamm wieder eröffnet. 1999 wurde die nördliche Straßenbahnstrecke von Rühme nach Wenden verlängert. 2005 wurde der Abschnitt Hauptbahnhof – Bürgerpark eröffnet und 2006 folgte die Strecke Sachsendamm – Stöckheim.

Neuplanungen der Stadtverwaltung von Braunschweig 2013

Der Rat der Stadt Braunschweig hat im August 2013 beschlossen, im Zuge der Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplanes vorrangig das Stadtbahnnetz auf sinnvolle Erweiterungen und Ergänzungen zu untersuchen. Die Stadt möchte die Bürger in diesen Prozess verstärkt einbinden.

Als erster Schritt im Rahmen dieser Beteiligung bestand die Möglichkeit, Vorschläge, Anregungen und Ideen zum Ausbau und zur Entwicklung des Braunschweiger Stadtbahnnetzes einzubringen. Die Stadtverwaltung hat zur Unterstützung zwei Planungsbüros engagiert, die die nötigen Untersuchungen der zu erwartenden Nachfrage und der baulichen Umsetzbarkeit durchführen sollen. Die Ergebnisse wurden im Herbst 2013 im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung präsentiert und zur Diskussion gestellt. Darüber hinaus wurde in dieser Veranstaltung die weitere Vorgehensweise erläutert.[5]
Liniennetz 2015

Das Liniennetz mit drei Metro- und zwei anderen Straßenbahnlinien besteht seit dem 12. Juli 2009, wobei bis September 2012 die Linien 2 und 4 als Metrolinien bezeichnet wurden.[6]

Die Metrolinien M 1, M 3 und M 5 verkehren in der Hauptverkehrszeit (montags bis freitags 6-18 Uhr) alle zehn Minuten, samstags alle 15 Minuten. Die Linien 2 und 4 verkehren montags bis samstags in einem 15-Minuten-Takt. Abends und sonntags verkehren alle Linien im 30-Minuten-Takt. Spätabends und sonntags morgens bis etwa 10 Uhr verkehren nur die Linien M 1, M 3 und M 5 im 60-Minuten-Takt.

An Schultagen verkehren drei zusätzliche Fahrten mit der Linienbezeichnung E zwischen Broitzem beziehungsweise Weststadt Weserstraße und Radeklint. Außerdem verkehren bei Heimspielen von Eintracht Braunschweig zahlreiche zusätzliche Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Stadion.

Knotenpunkte befinden sich am Rathaus und am Hauptbahnhof. Die Haltestelle Rathaus dient im Abendverkehr und am Wochenende als Hauptverknüpfungspunkt der Straßenbahn- und Buslinien, zu diesen Zeiten warten die Linien am Rathaus die Anschlüsse ab. Der Hauptbahnhof wird von drei Linien (M1, 2 und M5) bedient, am Rathaus halten alle Straßenbahnlinien mit Ausnahme der M 5.
Linie Endpunkte Verlauf Bemerkungen
M 1 Stöckheim – Wenden Stöckheim – Melverode – (Heidberg) – Hauptbahnhof – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Wenden
2 Heidberg – Siegfriedviertel Heidberg – Hauptbahnhof/Leisewitzstraße – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel in der Hauptverkehrszeit über Leisewitzstraße, abends und sonn-/feiertags über Hauptbahnhof
M 3 Weststadt Weserstraße – Volkmarode Weststadt Weserstraße – Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Rathaus – Hagenmarkt - Volkmarode
4 Helmstedter Straße – Radeklint Helmstedter Straße – Am Magnitor – Rathaus – Radeklint
M 5 Broitzem – Hauptbahnhof Broitzem – Weststadt Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Schloss – Am Magnitor – Hauptbahnhof bis Herbst 2015 wegen Bauarbeiten über John-F.-Kennedy-Platz statt durch das Magniviertel
Verworfene Planungen

Mit einer geplanten RegioStadtBahn sollte das Braunschweiger Umland nach dem Karlsruher Modell an die Innenstadt angeschlossen werden. In der Stadt sollten Gleise der Braunschweiger Straßenbahn genutzt, im Umland sollten Strecken der Deutschen Bahn befahren werden. Geplant waren Endpunkte in Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen.

Weil die Braunschweiger Straßenbahn eine Spurbreite von 1100 mm hat, wurde die Innenstadtstrecke der RegioStadtBahn in Vorleistung mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Die erste Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollte 2014[7] in Betrieb genommen werden. Da die Eisenbahnstrecken des Umlandes nicht elektrifiziert sind, sollten wegen der gemischt befahrenen Durchfahrtsstrecke Hybrid-Fahrzeuge angeschafft, die ihren Fahrstrom sowohl über einen eigenen Dieselgenerator als auch aus der Oberleitung (15 kV DB bzw. 600 V Straßenbahn) beziehen. Aufgrund der hohen Kosten für die Mehrsystemfahrzeuge wurde das Projekt 2010 vom neuen Verbandsdirektor des Zweckverbands Großraum Braunschweig Hennig Brandes beendet.[8] Stattdessen sollen bis 2014 die Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn verbessert werden.[9] Damit sind die bis 2010 getätigten Investitionen in Dreischienengleise bei der Braunschweiger Straßenbahn verloren. Die Dreischienengleise sind aber weiterhin vorhanden.
Fahrzeuge

Wie in anderen Städten Westdeutschlands begann die Braunschweiger Straßenbahn ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Ab 1957 folgten diverse Großraum- und Gelenkwagen, die alle Einrichtungswagen waren. Seit Mitte der 1970er Jahre geben dabei die ersten zwei Ziffern der Wagennummer das Beschaffungs- beziehungsweise Umbaujahr an, ältere Wagen wurden damals entsprechend umnummeriert. Die 2015 planmäßig eingesetzten Fahrzeuggenerationen sind grau hinterlegt:
Nummern Stück Hersteller Art Typ Achsen niederflurig Baujahre Bemerkungen
1–12, später 6251–6262 12 LHB Großraumtriebwagen 4 nein 1957 passend zu Beiwagen 201–210, 1961–1962 bei Credé und DWM zu sechsachsigen Gelenkwagen umgebaut, ausgemustert zwischen 1979 und 1984
201–210, später 5771–5780 10 DWM Großraumbeiwagen 4 nein 1957 passend zu Triebwagen 1–12, ausgemustert zwischen 1976 und 1984, 201 (5771) als Museumswagen erhalten
31–35, später 6263–6267 5 Duewag Gelenktriebwagen GT6 6 nein 1962 Wagen 35 (6267) als Museumswagen erhalten
13–18, später 6951–6956 6 LHB Gelenktriebwagen 6 nein 1969 Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff, von der Straßenbahn Bukarest ab 1971 in vereinfachter Form als Typ V3A hundertfach nachgebaut, Wagen 15 (6953) erhalten jedoch nicht fahrfähig
Tram Braunschweig p1.JPG 36–43, später 7351–7358,
7551–7556,
7751–7762 26 Duewag Gelenktriebwagen Typ Mannheim 6 nein 1973–1977 7762 im Jahr 2000 nach schwerem Unfall zum Achtachser 0051 umgebaut (siehe unten), bis auf 7553, 7751, 7752, 7753, 7755, 7756, 7758, 7759, 7761 mittlerweile alle ausgemustert, Wagen 41 (7356) seit 2008 Museumswagen
211–216, später 7471–7476 6 Duewag Großraumbeiwagen Typ Mannheim 4 nein 1974
7771–7776 6 LHB Großraumbeiwagen Typ Mannheim 4 nein 1977 Duewag-Lizenzbau
Tram Braunschweig p4.JPG 8151–8165 15 LHB Gelenktriebwagen GT6 6 nein 1981 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Beiwagen 8171–8182 und 8471–8472, 8163 nach Unfall verschrottet
BraunschweigTram1.jpg 8171–8182,
8471–8472 14 LHB Großraumbeiwagen B4 4 nein 1981–1984 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Triebwagen 8151–8165
100 6518 9559 Ottenroder Str.JPG 9551–9562 12 Adtranz Gelenktriebwagen GT6S 6 ja 1995 erste Niederflurwagen
Tram Braunschweig pc.jpg 0051 1 Duewag Gelenktriebwagen 8 partiell 2000 durch Einfügen eines Niederflur-Mittelteils aus Wagen 7762 entstanden, neue Antriebssteuerung, Fahrgastraum im Design der 1995er Niederflurwagen, geplante Umrüstung weiterer Wagen aus Kostengründen nicht realisiert, auf den Namen Norrköping getauft, Spitzname Hängebauchschwein
Tram Braunschweig.jpg 0751–0762 12 Alstom / Bombardier Gelenktriebwagen NGT8D 8 ja 2007 gleichartige Wagen verkehren in Darmstadt, Gera und Magdeburg
InnoTrans14 Solaris Tramino Braunschweig (1).jpg 1451–1468 18 Solaris Gelenktriebwagen Solaris Tramino 8 ja 2014 Linieneinsatz seit 13. April 2015

Für den Einsatz hinter den NGT8D-Triebwagen wurden vier der sechs Beiwagen von 1974 wie folgt umgebaut: 7476 Ende 2007, 7475 Ende 2008, 7472 Mitte 2009 und Wagen 7471 Anfang 2010. Dabei wurde ihnen die letzte der drei Türen entfernt, weil diese Züge sonst zu lang für manche Bahnsteige gewesen wären. Das erste solche Gespann verkehrte ab dem 13. Oktober 2008 regelmäßig im Linienbetrieb. Anfangs waren sie meist auf der Linie M3 unterwegs. Seit dem Beginn des Neubaus der Brücke „Am Fallersleber Tore“ Mitte 2009 und der zweijährigen Umleitung der Linie M3 zum Inselwall verkehren sie nahezu ausschließlich auf der M1.

Ferner befinden sich noch die Triebwagen 103 und 113 sowie der Beiwagen 250 im Museumsbestand. Für Triebwagen 82 ist ebenfalls eine Restaurierung vorgesehen.

Derzeit werden 18 Straßenbahnen des Typs "Solaris Tramino" nach Braunschweig geliefert und nach Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde und den TÜV Nord in Dienst gestellt, sodass Ende 2015 alle neuen Straßenbahnen im Linienverkehr fahren. Um ein 100 Prozent barrierefreien Zugang zu gewährleisten, wird derzeit geprüft ob weitere 7 Bahnen geordert werden.[10]

Quelle - literatur & einzelnachweise

Wobei heute im sogenannten Volksmund die linie 4 liebevoll die talibnahn genannt wird.So ergab sich folgendes Volkslied:
Wie fahr , wir fahr mit der talibhn.
Damit kann man bei uns zum Friedhof fahr'n.
Bezugnahme dazu war der sogenannte und nie aufgeklärte Terroranschlag zum Karnevalsumzug und das Waschhaus.was von einigen ewiggestrigen immer schwer verdaut wird.( Die von Verschwörungstheorienfans, Mythen und Aberglauben festhalten).
Die genialste Streckeführung liegt aber im Bereich Braunschweig - Waggum, die man fast als Tagesausflug bezeichnen könnte und am Sonntag zum Volkswandern einläd,da dort überhaupt kein öffentlicher Nahverkehr statt findet.
Wobei Nahverkehr für die Streckenführung schon fast ein hohn ist.
Soweit so gut.

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