Der Next Generation Train (NGT)

Der Next Generation Train (NGT) ist ein Forschungsprojekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, das neue Perspektiven für die Schienenfahrzeugindustrie zur Entwicklung von Züge aufzeigen soll. In dem 2007 gestarteten Projekt sollen unter anderem Erkenntnisse aus der Luft- und Raumfahrttechnik benutzt werden.


Next Generation Train in der Wüste (Fotomontage)

Konzept


Seitenansicht eines End- und Mittelwagen


1:50-Modell im Windkanal

Das Konzept sieht einen 202 m langen Triebzug vor, der neuartige Techniken und Technologien nutzt. Der Doppelstockzug soll aus jeweils zwei 21 m langen Endwagen und acht 20 m langen Mittelwagen bestehen. Die Endwagen sollen über zwei Drehgestelle mit je zwei Radsätzen verfügen, die Mittelwagen sollen zwei Losradsätze besitzen. Die Kupplung zwischen den Wagen soll einfach trennbar und jeder Wagen einzeln rangierbar sein. Über eine optische Kupplung soll der Zug mit anderen gekuppelt werden können. Eine weitere Besonderheit ist, dass die Züge während der Fahrt ge- und entkuppelt werden sollen, was als dynamische Flügelung bezeichnet wird.
Energieversorgung und Bremsen

Die Energieversorgung soll per Induktion erfolgen, dazu sollen Stromschleifen im Fahrweg verlegt werden.[1] Dadurch soll die wartungsintensive Oberleitung entbehrlich werden. Der Gesamtzug soll eine Leistung von 18 MW haben. Hierbei sollen jeweils die Hälfte durch die beiden Triebköpfe bzw. durch die acht Mittelwagen aufgebracht werden. Dadurch ist eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h möglich. Der NGT soll für 440 km/h zugelassen werden. Beim Bremsen sollen die Elektromotoren als Generatoren fungieren und somit Energie zurückgewonnen werden. Daneben soll eine Wirbelstrombremse zum Einsatz kommen. Durch Fahrerassistenzsysteme soll eine möglichst energiesparende Fahrweise – mit langen Ausrollphasen und möglichst kurzen und wenigen Bremsvorgängen – ermöglicht werden.[2] Bei einer Geschwindigkeit von 440 km/h soll der betriebliche Bremsweg 10 km betragen, bei einer Schnellbremsung – mit zusätzlich benutzten mechanischen Bremsen – 6,4 km. Für den Rad-/Schiene-Verschleiß werden die Schienen und Achsen als flexibel angesehen. Durch neue technische Lösungen sollen der Verschleiß und der Schienenlärm, der durch das Rad-Schiene-Geräusch entsteht, reduziert werden.


Ein NGT in einem Bahnhof (Fotomontage)

Wagenkasten

Es wird für den Zug ein neues Wagenkastenkonzept entwickelt. Dieses soll eine große Anzahl an Gleichteilen beinhalten, um die Kosten gering halten zu können. Da ein Mittelwagen nur über zwei Radsätze verfügt und die Achslast 16 t nicht überschreiten soll, darf seine Gesamtmasse 32 t nicht überschreiten. Um dies zu erreichen, wird eine leichte Fachwerkstruktur entwickelt, welche aus verschiedenen Materialien besteht. So soll eine Gewichtsreduktion von bis zu 30 % im Vergleich zu einer reinen Metallbauweise erreicht werden.
Aerodynamik

Die Aerodynamik des Zuges wird mit Modellen im Maßstab 1:50 im Windkanal untersucht. Durch spezielle aktive Steuerelemente soll eine Unempfindlichkeit gegen Seitenwind erreicht werden, trotz des relativ geringen Gewichts der Wagen. Außerdem wird untersucht, wie der Tunnelknall vermieden werden kann.
Innenausstattung

Die Innenausstattung wird, im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen, neu konzipiert. So soll sich die erste Klasse im Oberdeck befinden. Deshalb wird die mögliche Einführung von doppelstöckigen Bahnsteigen mit in die Planung aufgenommen, um den Fahrgastfluss zu verbessern.
Wirtschaftlichkeit

Die Lebenszykluskosten werden durch neue Modelle berechnet. Der NGT hat zwar höhere Investitionskosten, aber die Betriebskosten und der spezifische Energieverbrauch sind geringer, letzterer pro Sitzplatz um bis zu 50 %.
Sonstiges

Ein Mock-up wurde auf der InnoTrans 2012 vorgestellt. Es handelte sich um einen begehbaren doppelstöckigen Wagenkasten, der 12 m lang und 5 m hoch war.[3]

Quelle - Literatur & Einzelnachweise