DR-Baureihe ET 171

Die Baureihe ET 171 (ab 1968 DB-Baureihe 471) ist ein dreiteiliger, mit Gleichstrom angetriebener Elektrotriebwagen für die Hamburger S-Bahn.


DR Baureihe ET/EM 171
Nummerierung: ET 171 001–047, 061–086
471 101–144, 151–152, 161–186;
471 401–144, 451–452, 461–486;
871 001–044, 051–052, 061–086
Anzahl: 144 Triebwagen
72 Mittelwagen
Hersteller: LHB, MAN, Wegmann, BBC
Baujahr(e): 1939–1943
1954–1958
Ausmusterung: bis 2001
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Gattung: C4tresT/B4es/C4tresT
B4tr/A4/B4tr
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 62.520 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.480 mm (ET)
13.060 mm (EM)
Drehgestellachsstand: 2.600 mm
Leermasse: 130,0 t
Dienstmasse: 131,2 t
Radsatzfahrmasse: 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 1.160 kW
Dauerleistung: 896 kW
Anfahrzugkraft: 170 kN, 140 kN
Beschleunigung: 0,95 m/s²
Treibraddurchmesser: 930 mm
Laufraddurchmesser: 930 mm
Stromsystem: 1200 V Gleichstrom
Stromübertragung: seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 66+132
Klassen: 1. / 2. (bei Auslieferung 2./3.)

Geschichte

In den 1930er-Jahren sollte das Nahverkehrssystem der Deutschen Reichsbahn in Hamburg nach Berliner Vorbild modernisiert und umgestaltet werden. Teil dieses Vorhabens war, die S-Bahn Hamburg von Wechselstrom mit 25 Hz und 6,3 KV über Oberleitung auf Gleichstrom mit 1,2 kV und seitlicher Stromschiene umzustellen: zu den Vorteilen einer Stromschiene gehörte, bei neu zu bauenden Tunnelstrecken ein kleineres Lichtraumprofil verwenden zu können (Tunnel wurden erst 40 Jahre später verwirklicht!). Aus Sicherheitsgründen musste die Spannung einer Stromschiene kleiner als 1,5 kV sein, das ging damals nur mit Gleichstrom. Da die bisherigen alten Wechselstrom-Triebfahrzeuge dafür nicht genutzt werden konnten, war die Beschaffung neuer Triebwagen erforderlich.

Den bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau in Auftrag gegebenen Fahrzeugen wurden Erfahrungen der Berliner S-Bahn und Erkenntnisse der internationalen Entwicklung zugrunde gelegt.


Innenraum des Mittelwagens

Im Dezember 1939 wurde der erste Triebzug in Hamburg angeliefert. Bis 1943 sind 42 weitere ET 171 geliefert worden. Es sollten ursprünglich 100 Stück werden, aber der Zweite Weltkrieg verhinderte dies. So musste der aufwändige Mischbetrieb mit Wechsel- und Gleichstromfahrzeugen noch bis 1955 durchgeführt werden. Durch Kriegseinwirkungen wurden 1943 acht Triebzüge beschädigt. Vier konnten jedoch 1943 bzw. 1944 wieder in Betrieb genommen werden. Endgültig verschrottet wurden die ET 171 017a, 038a und EM 171 038. Eine Umzeichnung der neu zusammengestellten Züge erfolgte erst 1952. Dabei entfielen die Nummern 045 bis 047. Nach anderen Quellen sollten zunächst 67 Einheiten bestellt werden, es wurden aber wegen des Kriegs nur 47 bestellt und geliefert. Davon wurde ein ganzer Zug im Krieg beschädigt und verschrottet (Einheit 38) sowie einzelne weitere Wagen, und zwei weitere wurden versuchsweise auf Scheibenbremsen umgebaut (Einheiten 36 und 47, umnummeriert in 51 und 52); die Einheit 46 wurde aufgelöst und als Ersatzteilspender verwendet. Nach entsprechender Umnummerierung standen nach dem Krieg die Einheiten 01–44 zur Verfügung.[1]

Die Erweiterung des Gleichstromnetzes nach Wedel ab 1950 und nach Bergedorf ab 1958 machte die Beschaffung von weiteren Fahrzeugen durch die Deutsche Bundesbahn erforderlich. So wurden 1954 die Triebzüge ET 171 061 bis 081 (die 20 ursprünglich geplanten weiteren Einheiten, sowie einer als Ersatz für Kriegsverluste) und 1958 ET 171 082 bis 086 (wegen Verzögerungen bei der Anschaffung der Nachfolgebaureihe ET 170) erworben. Bei diesen Triebzügen wurden einzelne Verbesserungen aufgrund der Erfahrungen des bisherigen Betriebes vorgenommen. Damit erreicht der ET 171 einen Gesamtbestand von 72 Fahrzeugen. Das Heimatbahnbetriebswerk war Hamburg-Ohlsdorf. 1968 erhielten die Triebwagen die neue Baureihennummer 471 und die Mittelwagen die 871. Im Zeitraum April 1985 bis November 1987 wurden 22 der noch vorhanden 42 Triebzüge im Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstatt modernisiert. Dabei erhielten die Fahrzeuge neue Sitze, gummigefasste Fenster und Türen sowie getrennte Frontlampen. Der Einsatz bei der Hamburger S-Bahn endete am 27. Oktober 2001 nach fast genau 62 Jahren.
Technische Merkmale
Fahrzeugteil

Die konstruktive Durchbildung und die Formgebung des Zuges stammt von Otto Taschinger, Konstruktionsdezernent Waggonbau des Reichsbahnzentralamtes München.[2] Der Wagenkasten sowie das Untergestell waren aus Abkantprofilen und Blechen geschweißt. Durch einen Wellblechfußboden wurde das Untergestell verstärkt. In die Spantenbauweise des Wagenkastens wurde die Bodenwanne für die elektrischen Ausrüstungsteile mit einbezogen. Die Stirnseiten waren abgerundet, am Kurzkuppelende waren sie eben. Übergangsmöglichkeiten zwischen den einzelnen Wagen bestanden nicht.

Die Drehgestelle der Bauart Görlitz bestanden aus einer genieteten Blechträgerbauweise. Die Radsätze waren in Wälzlagern gelagert. Mittels Schrauben- und Blattfedern erfolgte die Federung jedes Radsatzes. Auch die Wiegenfederung erfolgte durch Schrauben- und Blattfedern.

Die Fahrzeuge verfügten über eine selbsttätige Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg. Die elektrischen und pneumatischen Leitungen wurden dabei mitgekuppelt. Die Kurzkupplung erfolgte durch Hülsenkurzkupplungen mit seitlichem Dämpfungspuffer.

Der Antrieb der Triebwagen erfolgte mittels Tatzlagerantrieb. Das Getriebe war einseitig schrägverzahnt, das Großrad war gefedert. 1959 erfolgte der Umbau auf ein ungefedertes Großrad.
Elektrischer Teil

Die gesamte elektrische Ausrüstung war in einer unter Überdruck stehenden Bodenwanne unterhalb des Wagenkastens installiert.

Am ersten und am vierten Drehgestell befanden sich je zwei Stromabnehmer für die seitlichen Stromschienen. Die Abnehmer ließen sich durch Druckluft oder von Hand anlegen. Der Fahrbremsumschalter diente als Hauptschalter. Später wurde dafür die Gleichstromsicherung beziehungsweise der Schnellschalter genutzt. Die Steuerung erfolgte durch ein Nockenschaltwerk mit 16 Anfahr- und zwei Dauerfahrstufen. Die Steuerspannung betrug 110 und 24 Volt Gleichstrom. Die Züge verfügten über eine Vielfachsteuerung. Letztere ermöglicht im Betrieb die Kombination der Baureihen 470, 471 und 472.

Die vierpoligen Gleichstrom-Reihenschlussmotoren verfügten über eine Wendepol- und Kompensationswicklung und wurden eigenbelüftet. Eine anfängliche Fremdbelüftung wurde bereits 1942/1943 ausgebaut. Bei den ab 1955 verwandten Motoren verfügten die Kommutatorbahnen über axiale Luftkanäle.

Die elektrische Bremse bestand aus einer kombinierten Nutz- und fremderregten Gleichstromwiderstandsbremse. Bei zu geringer Geschwindigkeit oder fehlender Stromaufnahme über die Stromschiene schaltete die Bremse selbstständig auf Widerstandsbremse um.

Die Triebwagen besaßen einen Hauptgenerator für den Hilfsumformer sowie Steuerung und Beleuchtung. Der Nebengenerator sorgte für die Batterieladung.

Fahrgastraum


Führerstand

Die Triebwagen am Zugende verfügten über einen Traglastenraum, einen Großraum der 3. Klasse mit drei Abteilen (für Raucher) und einen mit vier Abteilen (für Nichtraucher). Der Mittel- bzw. Beiwagen besaßen zwei Großräume der 2. Klasse je mit vier Abteilen. Die Wagen besaßen keine Toiletten. Die Trennwände zwischen den Großräumen wurden später ausgebaut. Ursprünglich hatten die Innen-Stirnwände der Mittelwagen individuelle Holz-Intarsienarbeiten mit norddeutschen Motiven, die später überklebt bzw. im Rahmen des Ersatzes der Holzwände durch Resopalwände in Holzimitation in Fortfall kamen. [3]

Die Abteile der 2. Klasse besaßen eine Sitzplatzanordnung 2+2. Die Polsterbänke hatten eine Breite von 1082 mm, der Gang war 536 mm breit. In der 3. Klasse waren die Holzbänke 1028 mm und der Gang 644 mm breit. Später wurden die Holzbänke durch Polsterbänke ersetzt bzw. aufgepolstert.

Im Traglastenabteil befanden sich an den Seitenwänden auf drei Seiten Holzklappbänke. Später wurde die Stirnbank an der rechten Seite um einen Platz gekürzt, um elektrische Ausrüstung unterbringen zu können (Indusi). An der Stirnseite befand sich auf der linken Seite die Schiebetür zum Führerstand.

Die Triebwagen besaßen vier Doppelschiebetüren je Waggonseite. Die Türweite betrug 965 mm. Im Traglastenabteil war, bei den ersten Wagen nur linksseitig, zusätzlich eine Einfachschiebetür angeordnet. Das Türenschließen erfolgte elektropneumatisch vom Führerstand aus. Der Zugang erfolgte ohne Trittstufen.

Die Warmluftheizung wurde mittels Thermostat geregelt. Die Beleuchtung erfolgte durch Glühlampen.

Verbleib

Die Einheit 82 war als Museumszug im Einsatz, allerdings nicht in Originalzusammensetzung: Mittelwagen ist jetzt 871 082 II, ehemals 871 074 II, am 17. September 1999 ursprünglich 871 076 (bzw. EM 171 076) bis 1. April 1997. Einer der beiden Endwagen ist in den Lieferzustand der Vorkriegszüge zurückgebaut. Die Einheit war bis Frühjahr 2015 einsatzfähig. Die Einheit 62 war die letzte in Betrieb befindliche. Sie war bis zum Fristablauf am 8. Dezember 2004 für Sonderfahrten eingesetzt, ist jetzt in Hamburg abgestellt. Der Endwagen 471 144 steht im LHB-Werk Salzgitter.[4][5] Der Endwagen 471 401 (des ersten gebauten Zuges von 1939) steht im Eisenbahnmuseum Aumühle vom Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn.[6] Der (nicht modernisierte) Triebzug 471 139/871 039/471 439 [471 139 ehemals ET 171 039a II ex ET171 046a im 1952] gehörte bis 2009 dem Verkehrsmuseum Nürnberg und stand als Leihgabe beim Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn in Schönberger Strand (in schlechtem Zustand[7]), wurde dann an eine Privatperson verkauft und nach Delitzsch verbracht. Schließlich befanden sich die Einheiten 14, 75, 80, 81 für einige Jahre bei einem privaten Eisenbahnliebhaber in Althüttendorf (Kreis Barnim), waren dort aber Witterung und Vandalismus schutzlos ausgeliefert und alle Wagen wurden 2008 verschrottet.[8]

Quelle - Literatur & Einzelnachweise