Studebaker Corporation
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Studebaker Corporation
Andy Fr Dez 18, 2015 9:20 pm
Studebaker war ein amerikanischer Wagen- und Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde am 16. Februar 1852 gegründet und zog sich 1966 aus der Automobilbranche zurück.
Studebakers Logo „Lazy S“, entworfen von Raymond Loewy, wurde von den 1950er Jahren bis 1966 verwendet
Frühe Geschichte
Das Unternehmen geht zurück auf die deutschstämmige Familie Staudenbecker (später Stutenbecker), die über Generationen als Messerschmiede in Solingen ansässig war. Ein Teil dieser Familie um die Brüder Peter (1698–?) und Clement Stutenbecker und ihren Cousin Heinrich Stutenbecker († 3. März 1756) emigrierte 1736 über die Niederlande und gelangte nach Philadelphia (Pennsylvania). Heinrich Stutenbecker und seine Frau wurden 1756 von aufständischen Indianern ermordet.
Peter, Clement und Heinrich Studenbecker hatten wegen ihres Emigrationswunsches ihren ursprünglichen Beruf als Messerschmiede aufgeben müssen und arbeiteten als Schmiede, Hufschmiede und Stellmacher.[1] Sie siedelten zunächst in der Huntingdon Township (York County in Pennsylvania).
Auch Peter Studebakers Sohn Peter Jr und Enkel John Studebaker (1799–1877) übten diese Berufe aus. John heiratete 1820.[2] Um 1830 gründete er seinen eigenen Betrieb in Gettysburg (Pennsylvania). Bereits 1835 verkaufte er Land und Gut und zog mit seiner Familie in den Westen. Er ließ sich im Ashland County im Südwesten Ohios nieder. Die Familie hatte zehn Kinder. Alle fünf Söhne, Henry (1826–1895), Clement („Clem“; 1831–1901), Jacob F. (1844–1887), John M. (1833–1917) und Peter Everest (1836–1897), lehrte er das Wagnerhandwerk.[3]
H. & C. Studebaker Wagon Company
Conestoga-Planwagen
Ein gemeinsamer Betrieb von Henry und Clem Studebaker ist ab 1852 in South Bend belegt. Die H. & C. Studebaker Wagon Company hatte ihren Sitz an der Kreuzung Michigan und Jefferson Street. Zunächst stellte sie Metallteile für Frachtwagen her und nahm sich später der Fertigung kompletter Fuhrwerke an. Zu Beginn konnte man hier auch Pferde beschlagen lassen. John Studebaker war mit seiner Familie 1850 oder 1851 ebenfalls nach South Bend gezogen.[3] Die erste größere Expansion des Geschäfts wurde durch die vom kalifornischen Goldrausch 1849 erzeugte Nachfrage bedingt. Das Unternehmen begann mit der Produktion von Planwagen des Conestoga-Typs, den die Studebakers zwar nicht erfunden hatten, aber verbesserten und ihm zur Verbreitung verhalfen.
Auch John M. Studebaker ging 1853 auf Goldsuche nach Kalifornien. Als er erkennen musste, dass er damit kein Vermögen verdienen würde, verlegte er sich auf die erfolgreiche Herstellung von Schubkarren und später Fuhrwerken für die Goldsucher und Minenarbeiter im Städtchen Dry Diggins, in diesen unruhigen Zeiten mit dem Übernamen Hangtown belegt. Es heißt heute Placerville. Peter Studebaker baute derweil in Saint Joseph (Missouri) Fuhrwerke. 1857 eröffnete er eine Repository genannte, erste Niederlassung in Goshen (Indiana). Im gleichen Jahr wurde die erste Studebaker-Kutsche zum reinen Personentransport ausgeliefert.[4] Zu den Studebaker-Kunden gehörte US-Präsident Abraham Lincoln (1809–1865).
Als der Goldrausch abklang, kehrte John Studebaker 1858 nach Indiana zurück. Er hatte etwa US$ 8.000 an Ersparnissen. Dieses Geld investierte er, um seinem Bruder Henry dessen Anteile abzukaufen und Teilhaber zu werden sowie in das Unternehmen selbst, das dringend Kapital für die Expansion benötigte. Henry Studebaker zog sich auf seine Farm zurück; wegen seines stark pazifistisch geprägten Glaubens hatte er Mühe damit, dass zunehmend die US Army zum Kundenstamm gehörte.
Studebaker Brothers Manufacturing Company
Die Studebaker-Brüder: Stehend v.l. Peter und Jacob F.; sitzend v.l. Clement, Henry und John M.
Die nächste Expansion war das Resultat der Lieferung von Wagen an die Union Army während des amerikanischen Bürgerkriegs. Nach dem Motto Gib immer mehr als du versprichst organisierten sie sich 1868 zur Studebaker Brothers Manufacturing Company um. Clem Studebaker wurde Präsident des Unternehmens, in dem drei seiner Brüder wichtige Positionen einnahmen.
Zu dieser Zeit dominierten die Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmen bereits den Frachtverkehr im Osten. Also konzentrierten sie sich auf Privatkunden und Farmer. Insgesamt wurden 30 verschiedene Kutschen und Fuhrwerke angeboten.[5]
Auf dem Höhepunkt der Erschließung des Westens und der Planwagenkolonnen waren die Hälfte der Wagen ganz oder teilweise von Studebaker gebaut: Ein Viertel bauten sie selbst und lieferten die Metallbeschläge für ein weiteres Viertel an andere Hersteller in Missouri. 1872 bezeichnete sich Studebaker selber als „größter Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken der Welt“,[6] ein Titel, der auch von der Durant-Dort Company in Flint (Michigan) beansprucht wurde. An dieser Gesellschaft war William C. Durant (1861–1947) beteiligt; sie war eine der Keimzellen von General Motors.
1885 wurden 75.000 Fahrzeuge gebaut, zwei Jahre später überstieg der Umsatz erstmals US$ 2 Mio[4] und bereits in den 1890ern US$ 3 Mio.[5]
Automobilherstellung von 1897 bis 1966
Studebakers Big Six Touring Car, aus einer Werbeanzeige von 1920
1953 Studebaker Commander Starlight
Studebaker Hawk GT
Armaturen eines Studebaker Hawk GT
Studebaker Bus 1938
Bereits im Jahre 1897 beschäftigte sich Studebaker mit Motorfahrzeugen, allerdings arbeiteten sie mit Elektromotoren. Das Unternehmen ging ein Verkaufsabkommen mit der E-M-F Company ein; E-M-F stellte die Fahrzeuge her und Studebaker verkaufte sie über ihre Wagenhändler. Durch Probleme bei E-M-F wurden die Autos aber immer unzuverlässiger, so dass der Volksmund bei E-M-F von Every Morning Fix-it, dt. Jeden Morgen reparieren, sprach. J.M. Studebaker war mit der mangelhaften Qualität von E-M-F unzufrieden und verschaffte sich 1910 Kontrolle über den Betrieb. Um den Schaden von EMF wieder gutzumachen, bezahlte Studebaker für insgesamt eine Million US-Dollar Mechaniker, die zu unzufriedenen Kunden nach Hause kamen und defekte Teile in den Fahrzeugen ersetzten. Studebaker ließ außerdem die Autos mit dem eigenen Namen versehen, zum einen als Versicherung für gute Qualität und als Verpflichtung zum Erfolg des Autobaus und -verkaufs. Im Jahre 1911 benannte sich das Unternehmen in Studebaker Corporation um.
Neben Autos begann Studebaker auch Lastkraftwagen herzustellen, welche nach und nach die pferdegezogenen Wagen verdrängten. 1920 wurde die Fuhrwerk-Sparte an die Kentucky Wagon Manufacturing Company in Louisville (Kentucky) verkauft. Mit diesem Schritt vollzog das Unternehmen als einziges die vollständige Umstellung vom Kutschen- zum Automobilhersteller.[4][7] Studebaker war 1926 der erste amerikanische Automobilhersteller, der eine kontrollierte Teststrecke eröffnete. 1937 pflanzte das Unternehmen 5.000 Kiefern in einem Muster, das von hinüberfliegenden Flugzeugen aus gesehen das Wort STUDEBAKER ergab.
Viele Studebaker der 1920er Jahre wurden vom Sechszylindermotoren angetrieben, die Studebaker zu guten Umsätzen verhalfen. Von den 1920er bis zu den 1960er Jahren brachte die Firma aus South Bend viele stilistische und technische Meilensteine hervor, darunter den klassischen Studebaker President (1929–1932) und den Studebaker Champion von 1939. Gemäß der amerikanischen Tendenz, aus einem gutlaufenden Modell eine neue Marke werden zu lassen, lancierte Studebaker zwei Billigmarken: Rockne und Erskine. 1929 wurde das erste Modell mit einem Reihen-Achtzylindermotor auf den Markt gebracht, der bis in die 1950er Jahre Verwendung fand. Ab 1951 offerierte Studebaker auch, dem amerikanischen Trend folgend, einen V8-Motor.[8] Studebaker baute Modelle, die den durchschnittlichen Amerikaner ansprachen und seinen Bedarf an Mobilität decken konnten.
Steigende Lohnkosten (es hat bei Studebaker nie einen Streik der Automobilgewerkschaft gegeben und die Löhne und Rentenbeiträge waren die höchsten in der Industrie) zusammen mit Problemen bei der Qualitätskontrolle und dem neuen Autokrieg zwischen Ford und General Motors in den frühen 1950er Jahren führten jedoch dazu, dass sich die finanzielle Situation verschlechterte. Professionelle Finanzberater rieten dazu, sich eher auf kurzfristige Einnahmen zu konzentrieren, statt einer längerfristigen Vision zu folgen. Es waren genug Reserven für weitere zehn Jahre vorhanden, aber harter Wettbewerb und Preisdumping durch die drei großen Automobilhersteller verurteilten das Unternehmen zum Untergang.
In der Hoffnung, den Abwärtstrend aufhalten und die Marktposition stabilisieren zu können, fusionierte Studebaker 1954 mit Packard; das neue Unternehmen hieß Studebaker-Packard Corporation. Studebakers Finanzsituation war wesentlich schlechter, als Packard es geglaubt hatte und 1958 brachte der fast bankrotte Automobilhersteller deshalb ein Management-Team vom Flugzeugbauer Curtiss-Wright in das Unternehmen. 1958 stieg Packard aus der Zusammenarbeit aus und wurde amerikanische Vertretung für Mercedes-Benz, woraufhin viele Studebaker-Händler auch deren Autos verkauften.
Finanzielle Zwänge diktierten, dass neue Modelle, wie der Kleinwagen Studebaker Lark (1959) und der Sportwagen Studebaker Avanti (1963) auf alten Karosserie- und Motorendesigns aufbauten, was aber die Verlustserie nicht aufhalten konnte. Im Dezember 1963 gab das Unternehmen die Betriebe in South Bend auf und verkaufte die Marke Avanti an Nate Altman, der die Produktion des Autos unter dem Namen Avanti II dort fortführte. Die Fahrzeugherstellung wurde an den letzten noch übrig bleibenden Standort in Hamilton, Ontario, verlagert, wo Studebaker bis zum Mai 1966 produzierte, bevor sie sich aus dem Sektor zurückzogen.
Finanzielle Zwänge diktierten, dass neue Modelle, wie der Kleinwagen Studebaker Lark (1959) und der Sportwagen Studebaker Avanti (1963) auf alten Karosserie- und Motorendesigns aufbauten, was aber die Verlustserie nicht aufhalten konnte. Im Dezember 1963 gab das Unternehmen die Betriebe in South Bend auf und verkaufte die Marke Avanti an Nate Altman, der die Produktion des Autos unter dem Namen Avanti II dort fortführte. Die Fahrzeugherstellung wurde an den letzten noch übrig bleibenden Standort in Hamilton, Ontario, verlagert, wo Studebaker bis zum Mai 1966 produzierte, bevor sie sich aus dem Sektor zurückzogen.
Viele Studebaker-Händler wechselten danach zu Mercedes Benz. Die Testgelände wurden vom früheren Zulieferer Bendix Corporation gekauft, der die Grundstücke später zur Nutzung als Park an die Parkverwaltung in St. Joseph County, Indiana verschenkte. Als Bedingung für die Schenkung erhielt der Park den Namen Bendix Woods.
Nach 1966 existierte Studebaker weiter als geschlossene Investment-Gruppe, deren Einnahmen sie aus diversen Tochtergesellschaften schöpfte, darunter STP, Gravely Tractor, Onan Electric Generators und Clarke Floor Machine. Studebaker wurde 1967 von Wagner Electric aufgekauft. Danach fusionierten sie mit der Worthington Corporation und bildeten Studebaker-Worthington, bevor diese 1979 von McGraw-Edison erworben wurde. McGraw-Edison wurde dann selbst 1985 von Cooper Industries gekauft, die aber all ihre Automobil-Bereiche einige Jahre später an Federal-Mogul abstieß.
Wie vom Forbes Magazine im Jahre 2004 in einem Artikel über Firmen, die den Börsenkrach 1929 überlebten, berichtet wurde, existieren die Überreste des Autobauers immer noch als Studebaker-Worthington Leasing, eine Tochtergesellschaft der State Bank of Long Island.
Weiter geht es inb Teil 2
Studebakers Logo „Lazy S“, entworfen von Raymond Loewy, wurde von den 1950er Jahren bis 1966 verwendet
Frühe Geschichte
Das Unternehmen geht zurück auf die deutschstämmige Familie Staudenbecker (später Stutenbecker), die über Generationen als Messerschmiede in Solingen ansässig war. Ein Teil dieser Familie um die Brüder Peter (1698–?) und Clement Stutenbecker und ihren Cousin Heinrich Stutenbecker († 3. März 1756) emigrierte 1736 über die Niederlande und gelangte nach Philadelphia (Pennsylvania). Heinrich Stutenbecker und seine Frau wurden 1756 von aufständischen Indianern ermordet.
Peter, Clement und Heinrich Studenbecker hatten wegen ihres Emigrationswunsches ihren ursprünglichen Beruf als Messerschmiede aufgeben müssen und arbeiteten als Schmiede, Hufschmiede und Stellmacher.[1] Sie siedelten zunächst in der Huntingdon Township (York County in Pennsylvania).
Auch Peter Studebakers Sohn Peter Jr und Enkel John Studebaker (1799–1877) übten diese Berufe aus. John heiratete 1820.[2] Um 1830 gründete er seinen eigenen Betrieb in Gettysburg (Pennsylvania). Bereits 1835 verkaufte er Land und Gut und zog mit seiner Familie in den Westen. Er ließ sich im Ashland County im Südwesten Ohios nieder. Die Familie hatte zehn Kinder. Alle fünf Söhne, Henry (1826–1895), Clement („Clem“; 1831–1901), Jacob F. (1844–1887), John M. (1833–1917) und Peter Everest (1836–1897), lehrte er das Wagnerhandwerk.[3]
H. & C. Studebaker Wagon Company
Conestoga-Planwagen
Ein gemeinsamer Betrieb von Henry und Clem Studebaker ist ab 1852 in South Bend belegt. Die H. & C. Studebaker Wagon Company hatte ihren Sitz an der Kreuzung Michigan und Jefferson Street. Zunächst stellte sie Metallteile für Frachtwagen her und nahm sich später der Fertigung kompletter Fuhrwerke an. Zu Beginn konnte man hier auch Pferde beschlagen lassen. John Studebaker war mit seiner Familie 1850 oder 1851 ebenfalls nach South Bend gezogen.[3] Die erste größere Expansion des Geschäfts wurde durch die vom kalifornischen Goldrausch 1849 erzeugte Nachfrage bedingt. Das Unternehmen begann mit der Produktion von Planwagen des Conestoga-Typs, den die Studebakers zwar nicht erfunden hatten, aber verbesserten und ihm zur Verbreitung verhalfen.
Auch John M. Studebaker ging 1853 auf Goldsuche nach Kalifornien. Als er erkennen musste, dass er damit kein Vermögen verdienen würde, verlegte er sich auf die erfolgreiche Herstellung von Schubkarren und später Fuhrwerken für die Goldsucher und Minenarbeiter im Städtchen Dry Diggins, in diesen unruhigen Zeiten mit dem Übernamen Hangtown belegt. Es heißt heute Placerville. Peter Studebaker baute derweil in Saint Joseph (Missouri) Fuhrwerke. 1857 eröffnete er eine Repository genannte, erste Niederlassung in Goshen (Indiana). Im gleichen Jahr wurde die erste Studebaker-Kutsche zum reinen Personentransport ausgeliefert.[4] Zu den Studebaker-Kunden gehörte US-Präsident Abraham Lincoln (1809–1865).
Als der Goldrausch abklang, kehrte John Studebaker 1858 nach Indiana zurück. Er hatte etwa US$ 8.000 an Ersparnissen. Dieses Geld investierte er, um seinem Bruder Henry dessen Anteile abzukaufen und Teilhaber zu werden sowie in das Unternehmen selbst, das dringend Kapital für die Expansion benötigte. Henry Studebaker zog sich auf seine Farm zurück; wegen seines stark pazifistisch geprägten Glaubens hatte er Mühe damit, dass zunehmend die US Army zum Kundenstamm gehörte.
Studebaker Brothers Manufacturing Company
Die Studebaker-Brüder: Stehend v.l. Peter und Jacob F.; sitzend v.l. Clement, Henry und John M.
Die nächste Expansion war das Resultat der Lieferung von Wagen an die Union Army während des amerikanischen Bürgerkriegs. Nach dem Motto Gib immer mehr als du versprichst organisierten sie sich 1868 zur Studebaker Brothers Manufacturing Company um. Clem Studebaker wurde Präsident des Unternehmens, in dem drei seiner Brüder wichtige Positionen einnahmen.
Zu dieser Zeit dominierten die Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmen bereits den Frachtverkehr im Osten. Also konzentrierten sie sich auf Privatkunden und Farmer. Insgesamt wurden 30 verschiedene Kutschen und Fuhrwerke angeboten.[5]
Auf dem Höhepunkt der Erschließung des Westens und der Planwagenkolonnen waren die Hälfte der Wagen ganz oder teilweise von Studebaker gebaut: Ein Viertel bauten sie selbst und lieferten die Metallbeschläge für ein weiteres Viertel an andere Hersteller in Missouri. 1872 bezeichnete sich Studebaker selber als „größter Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken der Welt“,[6] ein Titel, der auch von der Durant-Dort Company in Flint (Michigan) beansprucht wurde. An dieser Gesellschaft war William C. Durant (1861–1947) beteiligt; sie war eine der Keimzellen von General Motors.
1885 wurden 75.000 Fahrzeuge gebaut, zwei Jahre später überstieg der Umsatz erstmals US$ 2 Mio[4] und bereits in den 1890ern US$ 3 Mio.[5]
Automobilherstellung von 1897 bis 1966
Studebakers Big Six Touring Car, aus einer Werbeanzeige von 1920
1953 Studebaker Commander Starlight
Studebaker Hawk GT
Armaturen eines Studebaker Hawk GT
Studebaker Bus 1938
Bereits im Jahre 1897 beschäftigte sich Studebaker mit Motorfahrzeugen, allerdings arbeiteten sie mit Elektromotoren. Das Unternehmen ging ein Verkaufsabkommen mit der E-M-F Company ein; E-M-F stellte die Fahrzeuge her und Studebaker verkaufte sie über ihre Wagenhändler. Durch Probleme bei E-M-F wurden die Autos aber immer unzuverlässiger, so dass der Volksmund bei E-M-F von Every Morning Fix-it, dt. Jeden Morgen reparieren, sprach. J.M. Studebaker war mit der mangelhaften Qualität von E-M-F unzufrieden und verschaffte sich 1910 Kontrolle über den Betrieb. Um den Schaden von EMF wieder gutzumachen, bezahlte Studebaker für insgesamt eine Million US-Dollar Mechaniker, die zu unzufriedenen Kunden nach Hause kamen und defekte Teile in den Fahrzeugen ersetzten. Studebaker ließ außerdem die Autos mit dem eigenen Namen versehen, zum einen als Versicherung für gute Qualität und als Verpflichtung zum Erfolg des Autobaus und -verkaufs. Im Jahre 1911 benannte sich das Unternehmen in Studebaker Corporation um.
Neben Autos begann Studebaker auch Lastkraftwagen herzustellen, welche nach und nach die pferdegezogenen Wagen verdrängten. 1920 wurde die Fuhrwerk-Sparte an die Kentucky Wagon Manufacturing Company in Louisville (Kentucky) verkauft. Mit diesem Schritt vollzog das Unternehmen als einziges die vollständige Umstellung vom Kutschen- zum Automobilhersteller.[4][7] Studebaker war 1926 der erste amerikanische Automobilhersteller, der eine kontrollierte Teststrecke eröffnete. 1937 pflanzte das Unternehmen 5.000 Kiefern in einem Muster, das von hinüberfliegenden Flugzeugen aus gesehen das Wort STUDEBAKER ergab.
Viele Studebaker der 1920er Jahre wurden vom Sechszylindermotoren angetrieben, die Studebaker zu guten Umsätzen verhalfen. Von den 1920er bis zu den 1960er Jahren brachte die Firma aus South Bend viele stilistische und technische Meilensteine hervor, darunter den klassischen Studebaker President (1929–1932) und den Studebaker Champion von 1939. Gemäß der amerikanischen Tendenz, aus einem gutlaufenden Modell eine neue Marke werden zu lassen, lancierte Studebaker zwei Billigmarken: Rockne und Erskine. 1929 wurde das erste Modell mit einem Reihen-Achtzylindermotor auf den Markt gebracht, der bis in die 1950er Jahre Verwendung fand. Ab 1951 offerierte Studebaker auch, dem amerikanischen Trend folgend, einen V8-Motor.[8] Studebaker baute Modelle, die den durchschnittlichen Amerikaner ansprachen und seinen Bedarf an Mobilität decken konnten.
Steigende Lohnkosten (es hat bei Studebaker nie einen Streik der Automobilgewerkschaft gegeben und die Löhne und Rentenbeiträge waren die höchsten in der Industrie) zusammen mit Problemen bei der Qualitätskontrolle und dem neuen Autokrieg zwischen Ford und General Motors in den frühen 1950er Jahren führten jedoch dazu, dass sich die finanzielle Situation verschlechterte. Professionelle Finanzberater rieten dazu, sich eher auf kurzfristige Einnahmen zu konzentrieren, statt einer längerfristigen Vision zu folgen. Es waren genug Reserven für weitere zehn Jahre vorhanden, aber harter Wettbewerb und Preisdumping durch die drei großen Automobilhersteller verurteilten das Unternehmen zum Untergang.
In der Hoffnung, den Abwärtstrend aufhalten und die Marktposition stabilisieren zu können, fusionierte Studebaker 1954 mit Packard; das neue Unternehmen hieß Studebaker-Packard Corporation. Studebakers Finanzsituation war wesentlich schlechter, als Packard es geglaubt hatte und 1958 brachte der fast bankrotte Automobilhersteller deshalb ein Management-Team vom Flugzeugbauer Curtiss-Wright in das Unternehmen. 1958 stieg Packard aus der Zusammenarbeit aus und wurde amerikanische Vertretung für Mercedes-Benz, woraufhin viele Studebaker-Händler auch deren Autos verkauften.
Finanzielle Zwänge diktierten, dass neue Modelle, wie der Kleinwagen Studebaker Lark (1959) und der Sportwagen Studebaker Avanti (1963) auf alten Karosserie- und Motorendesigns aufbauten, was aber die Verlustserie nicht aufhalten konnte. Im Dezember 1963 gab das Unternehmen die Betriebe in South Bend auf und verkaufte die Marke Avanti an Nate Altman, der die Produktion des Autos unter dem Namen Avanti II dort fortführte. Die Fahrzeugherstellung wurde an den letzten noch übrig bleibenden Standort in Hamilton, Ontario, verlagert, wo Studebaker bis zum Mai 1966 produzierte, bevor sie sich aus dem Sektor zurückzogen.
Finanzielle Zwänge diktierten, dass neue Modelle, wie der Kleinwagen Studebaker Lark (1959) und der Sportwagen Studebaker Avanti (1963) auf alten Karosserie- und Motorendesigns aufbauten, was aber die Verlustserie nicht aufhalten konnte. Im Dezember 1963 gab das Unternehmen die Betriebe in South Bend auf und verkaufte die Marke Avanti an Nate Altman, der die Produktion des Autos unter dem Namen Avanti II dort fortführte. Die Fahrzeugherstellung wurde an den letzten noch übrig bleibenden Standort in Hamilton, Ontario, verlagert, wo Studebaker bis zum Mai 1966 produzierte, bevor sie sich aus dem Sektor zurückzogen.
Viele Studebaker-Händler wechselten danach zu Mercedes Benz. Die Testgelände wurden vom früheren Zulieferer Bendix Corporation gekauft, der die Grundstücke später zur Nutzung als Park an die Parkverwaltung in St. Joseph County, Indiana verschenkte. Als Bedingung für die Schenkung erhielt der Park den Namen Bendix Woods.
Nach 1966 existierte Studebaker weiter als geschlossene Investment-Gruppe, deren Einnahmen sie aus diversen Tochtergesellschaften schöpfte, darunter STP, Gravely Tractor, Onan Electric Generators und Clarke Floor Machine. Studebaker wurde 1967 von Wagner Electric aufgekauft. Danach fusionierten sie mit der Worthington Corporation und bildeten Studebaker-Worthington, bevor diese 1979 von McGraw-Edison erworben wurde. McGraw-Edison wurde dann selbst 1985 von Cooper Industries gekauft, die aber all ihre Automobil-Bereiche einige Jahre später an Federal-Mogul abstieß.
Wie vom Forbes Magazine im Jahre 2004 in einem Artikel über Firmen, die den Börsenkrach 1929 überlebten, berichtet wurde, existieren die Überreste des Autobauers immer noch als Studebaker-Worthington Leasing, eine Tochtergesellschaft der State Bank of Long Island.
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Teil 2
Andy Fr Dez 18, 2015 9:25 pm
Modelle
Personenwagen bis 1942
Modelljahr Modelle
1902 Electric
1903 Electric
1904 Electric
1905 Electric
1906 Electric
1907 Electric, Modell L, Modell G, Modell H
1908 Electric, Modell H, Modell A, Modell B
1909 Electric, Modell A, Modell B, Modell C, Modell D
1910 Electric, Modell H, Modell M, Modell G-7
1911 Electric, Modell G-8, Modell G-10
1912 Electric
1913 Modell SA25, Modell AA25, Modell E
1914 Modell SC, Modell EB
1915 Modell SD, Modell EC
1916 Modell SF, Modell ED-6
1917 Modell SF, Modell ED
1918 Light Four, Light Six, Big Six
1919 Light Four, Light Six, Big Six
1920 Light Six, Special Six, Big Six
1921 Light Six, Special Six, Big Six
1922 Light Six, Special Six, Big Six
1923 Light Six, Special Six, Big Six
1924 Light Six, Special Six, Big Six
1925 Standard Six, Special Six, Big Six
1926 Standard Six, Special Six, Big Six
1927 Standard Six Dictator, Special Six Commander, Big Six President
1928 Dictator, Commander, President
1929 Dictator, Commander, President
1930 Six, Dictator, Commander, President
1931 Six, Dictator, Commander, President
1932 Six, Dictator, Commander, President
1933 Six, Dictator, Commander, President
1934 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1935 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1936 Dictator, President, Land Cruiser
1937 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1938 Commander, State President, Land Cruiser
1939 Champion, Commander, State President, Land Cruiser
1940 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1941 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1942 Champion, Commander, President, Land Cruiser
Personenwagen ab 1946
Bauzeit Baureihe Anmerkung Bild
Kompaktklasse
1957 bis 1958 Scotsman Vereinfachter Champion, Anfangs Champion Scotsman, damals billigstes Auto der USA
1959–1961 Lark Kompaktwagen Studebaker Lark VIII.jpg
1962–1966 Lark Deutliches Facelift zur erneuten Kostensenkung 1964 Studebaker Daytona Sedan.jpg
1963–1966 Wagonaire Kombi auf Basis des Lark HuskyStudebakerWagonaire.JPG
Mittelklasse
1946–1952 Champion Erstes Modell nach dem Krieg 1950 Studebaker Champion.jpg
1953–1956 Champion Neues, ungewöhnlich flaches Modell 1953StudebakerChampionStarlightCoupe.jpg
1957–1958 Champion letzte Generation
1954–1956 Conestoga Kombi auf Basis des Champion
Fullsize
1947–1958 Commander Modellwechsel analog dem Champion Studebaker-commander-starliner-1953.jpg
Oberklasse
1947–1954 Land Cruiser Verlängerter Commander Daddoug53.JPG
1955–1958 President Studebaker President State Hard-top.jpg
Coupé
1956–1964 Hawk Coupé auf Basis des Champion Studebaker Silver Hawk.jpg
1963 Avanti Sportcoupé Studebaker Avanti.jpg
Nutz- und Militärfahrzeuge
Nutz- und Militärfahrzeuge
Eine BM-13-Katjuscha-Raketenabschussrampe auf einem Studebaker-US6-Fahrgestell
Studebaker M-Serie M16 52A (1948)
Studebaker Transtar Pickup 3-E (1957/58)
Modelljahr Modelle
1937 Coupe Express
1938 Coupe Express
1939 Coupe Express
1940 Coupe Express, M-Serie
1941 M-Serie, US6
1942 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1943 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1944 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1945 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1946 M-Serie
1947 M-Serie
1948 M-Serie
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956 Transtar
1957 Transtar
1958 Transtar, Scotsman
1959 Scotsman
1960 Transtar, Champ
1961 Transtar, Champ
1962 Transtar, Champ
1963 Transtar, Champ
1964 Champ
Quelle - literatur & Einzelnachweise
Personenwagen bis 1942
Modelljahr Modelle
1902 Electric
1903 Electric
1904 Electric
1905 Electric
1906 Electric
1907 Electric, Modell L, Modell G, Modell H
1908 Electric, Modell H, Modell A, Modell B
1909 Electric, Modell A, Modell B, Modell C, Modell D
1910 Electric, Modell H, Modell M, Modell G-7
1911 Electric, Modell G-8, Modell G-10
1912 Electric
1913 Modell SA25, Modell AA25, Modell E
1914 Modell SC, Modell EB
1915 Modell SD, Modell EC
1916 Modell SF, Modell ED-6
1917 Modell SF, Modell ED
1918 Light Four, Light Six, Big Six
1919 Light Four, Light Six, Big Six
1920 Light Six, Special Six, Big Six
1921 Light Six, Special Six, Big Six
1922 Light Six, Special Six, Big Six
1923 Light Six, Special Six, Big Six
1924 Light Six, Special Six, Big Six
1925 Standard Six, Special Six, Big Six
1926 Standard Six, Special Six, Big Six
1927 Standard Six Dictator, Special Six Commander, Big Six President
1928 Dictator, Commander, President
1929 Dictator, Commander, President
1930 Six, Dictator, Commander, President
1931 Six, Dictator, Commander, President
1932 Six, Dictator, Commander, President
1933 Six, Dictator, Commander, President
1934 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1935 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1936 Dictator, President, Land Cruiser
1937 Dictator, Commander, President, Land Cruiser
1938 Commander, State President, Land Cruiser
1939 Champion, Commander, State President, Land Cruiser
1940 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1941 Champion, Commander, President, Land Cruiser
1942 Champion, Commander, President, Land Cruiser
Personenwagen ab 1946
Bauzeit Baureihe Anmerkung Bild
Kompaktklasse
1957 bis 1958 Scotsman Vereinfachter Champion, Anfangs Champion Scotsman, damals billigstes Auto der USA
1959–1961 Lark Kompaktwagen Studebaker Lark VIII.jpg
1962–1966 Lark Deutliches Facelift zur erneuten Kostensenkung 1964 Studebaker Daytona Sedan.jpg
1963–1966 Wagonaire Kombi auf Basis des Lark HuskyStudebakerWagonaire.JPG
Mittelklasse
1946–1952 Champion Erstes Modell nach dem Krieg 1950 Studebaker Champion.jpg
1953–1956 Champion Neues, ungewöhnlich flaches Modell 1953StudebakerChampionStarlightCoupe.jpg
1957–1958 Champion letzte Generation
1954–1956 Conestoga Kombi auf Basis des Champion
Fullsize
1947–1958 Commander Modellwechsel analog dem Champion Studebaker-commander-starliner-1953.jpg
Oberklasse
1947–1954 Land Cruiser Verlängerter Commander Daddoug53.JPG
1955–1958 President Studebaker President State Hard-top.jpg
Coupé
1956–1964 Hawk Coupé auf Basis des Champion Studebaker Silver Hawk.jpg
1963 Avanti Sportcoupé Studebaker Avanti.jpg
Nutz- und Militärfahrzeuge
Nutz- und Militärfahrzeuge
Eine BM-13-Katjuscha-Raketenabschussrampe auf einem Studebaker-US6-Fahrgestell
Studebaker M-Serie M16 52A (1948)
Studebaker Transtar Pickup 3-E (1957/58)
Modelljahr Modelle
1937 Coupe Express
1938 Coupe Express
1939 Coupe Express
1940 Coupe Express, M-Serie
1941 M-Serie, US6
1942 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1943 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1944 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1945 M-Serie, US6, Panzer M29 Weasel
1946 M-Serie
1947 M-Serie
1948 M-Serie
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956 Transtar
1957 Transtar
1958 Transtar, Scotsman
1959 Scotsman
1960 Transtar, Champ
1961 Transtar, Champ
1962 Transtar, Champ
1963 Transtar, Champ
1964 Champ
Quelle - literatur & Einzelnachweise
Andy- Admin
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