Die Continental AG

Die Continental AG ist ein deutscher börsennotierter Konzern der Automobilzulieferbranche mit Sitz in Hannover. Das Unternehmen beschäftigt etwa 200.000 Mitarbeiter an über 200 Standorten in 53 Ländern (Stand 2014). In Deutschland ist Continental Marktführer in der Reifenproduktion; der Konzern hat sich über die Jahre vom reinen Reifenhersteller zu einem der größten Automobilzulieferer der Welt und dem zweitgrößten in Europa entwickelt.[3] Seit dem 12. August 2009 ist Elmar Degenhart Vorstandsvorsitzender der Firma Continental AG.[4][5]



Rechtsform Aktiengesellschaft
ISIN DE0005439004
Gründung 1871
Sitz Hannover

Leitung


Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender
Wolfgang Reitzle, Aufsichtsratsvorsitzender

Mitarbeiter 200.000 (5. März 2015)[1]
Umsatz 34,505 Mrd. EUR (2014)[2]
Branche Automobilzulieferer
Website www.conti-online.com

Die Schaeffler-Holding, im Alleinbesitz von Georg (80 %) und Maria-Elisabeth Schaeffler (20 %), hat eine Mehrheitsbeteiligung von 46 Prozent an der Continental, die damit ein Schwesterunternehmen der Schaeffler AG (INA, FAG, LuK, Hydrel und weitere) ist.[6]

Der Konzern ist seit dem 24. September 2012 wieder im wichtigsten deutschen Aktienindex DAX vertreten.[4] Im Mai 2013 wurde das nebenstehende neu gestaltete Konzern-Logo eingeführt, weiterhin mit einem Pferd am Namensrand.[7]


Länder mit Continental-AG-Werken weltweit

Geschichte
Gründung


Gründungswerk der „Continental Caoutchouc & Gutta-Percha Compagnie AG“ 1871

Keimzelle der heutigen Continental AG war die Konkursmasse der kleinen gummiverarbeitenden Firma „Neue Hannoversche Gummi-Waarenfabrik“, die 1869 vom Bankier Moritz Magnus für 18.500 Taler übernommen wurde. Magnus gruppierte neun finanzkräftige Investoren und erfahrene Fabrikanten als Gründungsgesellschafter der Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie, die am 8. Oktober 1871 als Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von 300.000 Talern gegründet wurde (umgerechnet 900.000 Mark). Dazu gehörten die drei Gesellschafter der Firma „Hannoversche Gummikamm Compagnie OHG“. Sie verfügten über produktionstechnische Kenntnisse mit dem seinerzeit neuartigen Werkstoff und hielten 27 % der Anteile.[8] Die Gründungsgesellschafter vereinbarten eine klare Trennung der Produktionsgebiete: Die neue Firma sollte Weichgummiwaren produzieren, die bestehende Hannoversche Gummikamm weiterhin die angestammten Hartgummiwaren. Diese Vereinbarung hielt rund zwei Jahrzehnte.

Weichgummi- und Reifenproduktion 1871–1914


Frühe (Hochrad-)Reifenwerbung der Continental, um 1900


Ganzseitige Anzeige für den Automobil- und Fahrrad-Reifen der Marke Continental Pneumatic; mit bemanntem Rennwagen vor stilisierter Alpen-Kulisse;
Illustrirte Zeitung Nr. 3835 vom 20. April 1911

Zwischen 1871 und 1874 wurden neue Fabrikationsanlagen auf dem übernommenen Firmengelände und zugekauften Flächen an der Vahrenwalder Straße 34 errichtet – heute Teilbereich der ContiTech AG. Der Produktionsstart verzögerte sich mehrfach. Im ersten Betriebsjahr 1874 hatte die Firma 246 Beschäftigte. In diesen Anfangsjahren kam es zu technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die Ende 1875 mit einem Kapitalnachschuss von 147.000 Mark aufgefangen werden mussten. Der Bankier Moritz Magnus beauftragte daraufhin seinen jungen Mitarbeiter Siegmund Seligmann mit einer grundlegenden Analyse der Firma, als deren Ergebnis umfassende organisatorische und produktionstechnische Verbesserungen umgesetzt wurden. Die Produktion und das wirtschaftliche Ergebnis stabilisierten sich. Siegmund Seligmann erhielt 1876 Prokura und wurde ab 1879 kaufmännischer Direktor und Vorstandsmitglied (bis zu seinem Tod 1925).

Besonderes Augenmerk wurde auf die technischen und wissenschaftlichen Grundlagen gelegt, für die der 1874 eingestellte Chemiker Adolf Prinzhorn verantwortlich war. Er wurde 1876 technischer Direktor (bis 1908) und erwarb in den USA Fertigungslizenzen für Vollgummireifen. Unter seiner Leitung wurden Mitte der 1880er Jahre Experimente mit Hohlraum- und Kissenreifen (aus geschäumtem Gummi) durchgeführt. Ab 1891 wurden Luftreifen für Fahrräder hergestellt, die „Continental-Pneumatics“, mit denen die Firma Marktführer in Deutschland wurde. Ab Beginn des 20. Jahrhunderts kam die Produktion von Autoreifen hinzu.[9]

Das Produktionsprogramm umfasste in den Anfangsjahrzehnten vielfältige Produkte aus Weichgummi; neben Gummibällen wurden Hufpuffer (für Pferde), Schläuche für Dampf-, Wasser- und Gasleitungen, gummibezogene Stoffe für Ballone, Luftschiffe und Flugzeuge, wasserdichte Kleidung und medizinisch-hygienische Artikel hergestellt. Die Belegschaft wuchs auf etwa 600 im Jahr 1890 und 1.537 im Jahre 1899. Anfangs lag die Dividende bei etwa 9 %, wuchs 1882 auf 16 % und lag von 1884 bis 1892 bei 27 % des Stammkapitals.[10] In diesen Anfangsjahren wurde die Firma kurz „Gummiball“ genannt – als Abgrenzung zur bestehenden, größeren „Gummikamm“, der damaligen Hannoversche Gummikamm Comp. AG. Später setzte sich „Continental“ oder kurz „Conti“ durch. Der lange und umständlich gewordene Gründungsname wurde 1929 auch offiziell in „Continental Gummiwerke AG“ umgewandelt.[9]


Auf der Weltausstellung 1904 erlangten die Luftreifen den „Grand Prix“

Auf dem neuartigen Gebiet der Reifenherstellung gelangen in diesen Jahren einige grundlegende Entwicklungen, die zu wirtschaftlichen Erfolgen wurden:

1904 der weltweit erste Luftreifen mit Profil,
1908 die abnehmbare Felge.

Diese Erfolge wurden durch umfassende Forschungsarbeiten im eigenen Labor, durch produktionstechnische Entwicklungsarbeiten, durch eigene zahlreiche Patente und geschützte Gebrauchsmuster und durch Nutzung von Lizenzen möglich. Weitere Absatzmöglichkeiten eröffneten die technischen Entwicklungen im Flugwesen: Spannstoffe für Flügel und Außenhaut als „Aeroplanstoffe“ und Flugzeugreifen, die 1911 in rd. 25 unterschiedlichen Ausführungen des „Continental-Aeroplanreifens“ angeboten wurden.

Ab 1903 unterhielt die Continental AG ein Zweigwerk in Seelze mit bis zu 400 Arbeitskräften, um Kautschuk aus Altgummi wiederzugewinnen („Regranulat“). Trotz des wirtschaftlich mäßigen Erfolgs kam diesen Bemühungen im Ersten Weltkrieg eine wichtige Rolle zu, als die Rohgummilieferungen aus Übersee unterbrochen waren. Die Anlagen wurden bis 1931 betrieben.

Die Belegschaft wuchs bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs auf rund 8.000 an, weitere 5.000 Personen kamen in in- und ausländischen Beteiligungen und Handelsvertretungen hinzu. Der Exportanteil konnte bis 1906 bereits auf 55 % gesteigert werden und erreichte schließlich 1913 mit über 60 % seinen damaligen Höhepunkt – mit einem Wert, der erst 75 Jahre später wieder erreicht werden sollte.[11] Zwischen 1897 und 1912 wurden mehrere Kapitalerhöhungen bis auf 12 Mio. Mark durchgeführt. Auf diese Stammeinlage wurden jährlich zwischen 33 und 55 % Dividende ausgeschüttet.[8]

1912–1914 entstand das repräsentative Verwaltungsgebäude in der Vahrenwalder Straße, entworfen von dem Architekten Peter Behrens. Nach der Fertigstellung wurde es während des Ersten Weltkriegs als Lagerhaus vom Militär genutzt. 1919–1920 wurde es nochmals ausgebaut. Der Bau ist weitgehend identisch mit dem in gleicher Zeit entstandenen Verwaltungsgebäude der Mannesmann AG in Düsseldorf. Das Verwaltungsgebäude in Hannover hat eine Fassade von 100 m Länge. Die Eckpilaster ähneln denen am Alten Museum in Berlin. Das Gebäude wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Hannover stark beschädigt und nach 1945 wiederaufgebaut. Seit den 1980er Jahren befindet sich darin das „Technologie-Centrum Hannover“ (TCH), eine Einrichtung für Gründungsmanagement der Region Hannover.
Erster Weltkrieg 1914–1918

Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrachen die Lieferländer in Übersee die Versorgung für Deutschland mit den beiden wichtigsten Grundstoffe der Gummiindustrie – Rohkautschuk und Baumwolle. Die verbliebenen Rohkautschukbestände und später die Altgummibestände wurden ab Dezember 1914 durch die Kriegsrohstoffabteilung verwaltet. Die Produktion wurde auf kriegswichtige Güter umgestellt, wie Dichtungsmaterialien für Schiffsmaschinen und Seeminen, Kabelarmierungen für Zündkabel und Gasmasken sowie gasdichte Stoffe. Die Herstellung von medizinisch-hygienischen Artikeln wurde intensiviert; die Herstellung der meisten Gummiwaren für den Privatgebrauch wurde verboten.

Diese Produktionsvorgaben und -einschränkungen bevorzugten rationell arbeitende Großbetriebe, so dass es durch behördlich angeordnete Stilllegungen und Verschmelzungen mit „unbedingt kriegswichtigen“ Firmen zu einem deutlichen Rückgang der Firmenzahl kam. Von 185 Betrieben vor Kriegsbeginn im Deutschen Reich blieben noch 32 im Oktober 1917 übrig.[9] Durch die Einberufungen zum Kriegsdienst kam es schnell zu Personalengpässen, die durch vermehrten Einsatz von Frauen aufgefangen wurden.
Expansion zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg

Nach Kriegsende war die Zulieferung der Rohstoffe wieder möglich, aber es kam zu einem Engpass bei der Energieversorgung, dem durch Kauf eines Kohlebergwerks bei Unna im Jahr 1920 begegnet wurde. Die Auslandsniederlassungen wurden wieder eröffnet. Mit der rechtlich selbständigen Tochtergesellschaft „Internationale Continental-Caoutchouc-Compagnie“ in Amsterdam konnten während der Inflationszeit 1922–23 die Auslandsgeschäfte in „harten“ Währungen abgewickelt werden.


Luftbild des Stammwerks an der Vahrenwalder Straße in Hannover Anfang der 1920er Jahre

1920 trat eine bereits 1914 angestrebte, aber durch den Krieg nicht zustande gekommene Kooperation mit dem amerikanischen Reifenhersteller Goodrich in Kraft. Die Nummer vier auf dem weltweiten Reifenmarkt übernahm ein Viertel der „Conti“-Aktien. Dafür wurde sie bei der Rohstoffbeschaffung in Übersee behilflich und gewährte Einblicke in ihre Forschungen und Fertigungsabläufe. Die Continental übernahm neue Mischungsrezepturen, Fließbandfertigung und eine gestufte Qualitätsüberwachung, wodurch sie einen deutlichen technischen Vorsprung gewann und zum führenden deutschen Reifenhersteller wurde.[9]

Zunehmend wurden nun technische Gummiprodukte wie Förderbänder und Druckwalzen produziert. Neuartig waren Kombinationselemente unter Einsatz von Gummi wie das „Continental-Schwingmetall“, Gummi-Metall-Halterungen für Motoren und Getriebe, die Übertragungen von Geräuschen und Schwingungen auf das Chassis minderten. Durch die Übernahme der Hannoversche Gummiwerke Excelsior AG in Limmer, der Peters Union AG in Frankfurt am Main (früher Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik L. Peter AG) mit ihrem Werk Korbach in den Jahren 1928/29 und weiterer Mitbewerber konnte die Continental ihren Marktanteil weiter steigern, so dass sie zwei Drittel der deutschen Gummifabrikation lieferte.[9]


Titelblatt der Werkszeitung „Echo Continental“, Heft 10 von 1922

Allerdings zeigten sich bei der Vielfalt der Produkte deutliche Schwächen in den Produktionsabläufen, die Leerlaufzeiten bis zu einem Drittel der Arbeitszeit aufwiesen – verbunden mit einer erheblichen Verschwendung von Energie und Material. Bei der Zusammenarbeit mit der Fa. Goodrich hatte die Firmenleitung das Bedaux-System kennengelernt, ein Verfahren zur Analyse, Bewertung und Rationalisierung von Arbeitsabläufen. Auf der Grundlage des Scientific Management sind die Arbeitsabläufe in Zeit- und Bewegungsstudien – auch in den Schreibsälen – erfasst worden, aus denen eine Entlohnung aus garantiertem Grundlohn und Leistungsprämie eingeführt wurde (vergl. auch REFA).

Mit der ersten nach Bedaux erstellten Bilanz teilte die Firma 1929 zufrieden ihre Leistungssteigerungen um 40 bis 50 % mit, die zu Verdienststeigerungen der Beschäftigten von 18 % und Lohnkosteneinsparungen des Werks von 25 bis 30 % geführt hatten. Im Ergebnis standen den Kosten von 500.000 Reichsmark für die Einführung des Bedaux-Systems Einsparungen in mehr als zehnfacher Höhe gegenüber. Dieses System traf auch auf offene und verdeckte Ablehnung der Belegschaft, in deren Folge es – insbesondere im früheren Excelsior-Werk Limmer – zu Entlassungen kam.[9]

Ende der 1920er Jahre lag das Grundkapital bei 40 Mio. Reichsmark, auf die jährlich zwischen 6 und 10 % Dividende ausgeschüttet wurden. Die Belegschaft lag einschließlich der übernommenen Werke bei knapp 17.000 Personen im Jahr 1929 und sank durch Rationalisierungsmaßnahmen und die Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre auf etwa 10.000 Personen.[8]
Sozialleistungen um die Jahrhundertwende

Die Continental AG gewährte ihrer Belegschaft Sozialleistungen mit einer 1884 gegründeten Betriebskrankenkasse, mit den ab 1885 abgeschlossenen Lebensversicherungen für langjährige Betriebsangehörige und einer 1903 errichteten Pensions-, Witwen- und Waisenkasse. In einem vergleichsweise kleinen Wohnungsbauprogramm entstanden um die Jahrhundertwende und zu Beginn der 1920er Jahre einige Wohnblocks und ein Junggesellenheim. 1905 wurde eine Werkbücherei gegründet, die Anfang der 1920er Jahre über 10.000 Bände besaß und mit 80.000 Entleihungen im Jahr gut genutzt wurde. 1913 kam die staatlich anerkannte Werkschule hinzu, die vor allem für Arbeiter gedacht war.[9]

Information und Werbung


Reiseliteratur, darunter der „Conti-Atlas“ Anfang der 1920er Jahre

In der Zwischenkriegszeit baute das Unternehmen seine Werbemaßnahmen umfassend aus. Für die ab 1913 erschienene Werkzeitung „Echo-Continental“ konnten Anfang der 1920er Jahre kreative und renommierte Gestalter und Redakteure gewonnen werden, u. a. der Schriftsteller Erich Maria Remarque. Berichte vom Rad- und Rennsport sowie Reiseberichte boten mit zahlreichen Bildern Informationen und Unterhaltung. Einen breiten Raum nahm die Vermittlung von Kenntnissen über die Reifen, ihre Pflege und die Schadensvorkehrungen ein. Darüber hinaus gab es im „Echo-Continental“ diverse Comics und Bildergeschichten. So führte der Zeichner Otto Schendel die Figur des „Herrn Conti“, eines Zigarre rauchenden Reifens mit Gesicht, Armen und Beinen, ein.[12]

Die Zeitschrift wurde an registrierte Kunden kostenlos abgegeben, im übrigen für 20 Pfennig verkauft. Sie erreichte Auflagen um 100.000 Stück.[13] Die Zeitschrift wurde im Jahr 1939 eingestellt, es folgten allerdings noch zwei Ausgaben im Jahr 1941.[14]

Für die steigende Zahl der Kraftfahrer wurde das „Continental-Handbuch für Automobilisten und Motorradfahrer“ mit Stadtplänen, Gasthofverzeichnissen und Sehenswürdigkeiten zusammen mit Adressen von Reifenhändlern und Reparaturwerkstätten herausgegeben. Dieses später als „Conti-Atlas“ bekannte Nachschlagewerk erschien seit 1909 und erreichte 1971 die 38. Auflage.[8]
Zeit des Nationalsozialismus 1933 bis 1945

Ab 1933 erwarteten die Automobilhersteller und damit auch die kautschukverarbeitende Industrie einen kräftigen Konjunkturaufschwung durch die arbeits- und steuerpolitischen Maßnahmen der Nationalsozialisten: Verminderung bzw. Streichung der KFZ-Steuer, Reichsautobahnprogramm und das KdF-Wagen-Projekt. Andererseits grenzten die schlechte Devisenlage und die Autarkiepolitik mit ihrer zentralisierten Bewirtschaftung der Kautschukimporte die Entwicklungsmöglichkeiten ein. Regenerierung von Altgummi und Synthetisierung, also die Erzeugung von Ersatzmaterialien, rückten wieder in den Vordergrund. Die qualitativen Nachteile und die finanziellen Mehraufwendungen mussten von den Käufern getragen werden, die diese Autarkiebestrebungen über die sog. „Heimstoffkasse“ subventionierten.

Ab 1936 wurden die Zielvorgaben mit dem zweiten Vierjahresplan auf Kriegsfähigkeit der deutschen Wirtschaft und Einsatzbereitschaft der Wehrmacht innerhalb von Jahren ausgerichtet. Anfang 1938 wurde der Bau eines neuen Reifenwerks am Nordhafen Hannover (später „Werk Stöcken“ genannt) mit einer Kapazität von 100 Tonnen Mischungen und 7.200 Reifen pro Tag beschlossen, eine Fertigung so groß wie die gesamte bisherige Kapazität. Ausschlaggebend waren die gefährdete Lage des Stammwerks Vahrenwald unter Gesichtspunkten des Luftschutzes und die zunehmend geforderte Verarbeitung von synthetischem Kautschuk, die neue Fertigungsabläufe und -maschinen erforderte. In dem neuen Werk sollten die neuen »VW-Reifen« produziert werden, aber mit Kriegsbeginn verzögerte sich der Weiterbau, und erst im August 1942 lief die Autoreifenproduktion an. Sie erreichte maximal (nur) 650 Reifen pro Tag.[11]

Nach Kriegsbeginn (1. September 1939) wurde die Produktion umgestellt, die Reifenherstellung auf die speziellen Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet und in der übrigen Fabrikation rückten kriegswichtige Produkte wie selbstabdichtende Treibstofftanks und Akkukästen für Panzer- und Nachrichtentruppen in den Vordergrund. Besondere Bedeutung hatte die Herstellung von Flugzeugreifen im Werk Stöcken. Gegen Kriegsende kam die Herstellung von „Volksgasmasken“ im Werk Limmer hinzu.[9] Die Arbeitskräftesituation wurde durch Einberufungen zum Kriegsdienst schnell problematisch: 1942 waren etwa 3.000 Belegschaftsmitglieder der Continental einberufen, 1944 waren es über 4.000, was etwa einem Drittel der Vorkriegsbelegschaft entspricht.

Durch Einsatz von Zwangsarbeitern wurde Ersatz geschaffen: Ende 1943 lag ihre Zahl bei etwa 5.500 (4.546 „Zivilarbeiter aus besetzten Gebieten“ sowie 903 Kriegsgefangene). Die Zwangsarbeiter waren in eigens errichteten Lagern oder umgenutzten Häusern auf oder in der Nähe der Fabriken untergebracht, die vom Werkschutz der Continental-Werke überwacht wurden. Als Lagerleiter waren Lagerführer eingesetzt, die dem Betriebsobmann der Deutschen Arbeitsfront (DAF), dem Einheitsverband der Arbeitnehmer und Arbeitgeber, unterstellt waren.

In den letzten Kriegsjahren wurden die Produktion von Flugzeugreifen im Werk Stöcken und die Herstellung der „Volksgasmasken“ im Werk Limmer mit hoher Priorität vorangetrieben. Daher bekam die Continental über die SS die Möglichkeit, KZ-Häftlinge in den beiden Werken einzusetzen. Dazu wurde im Werk Stöcken von der Bauabteilung der Continental ein bis dahin als Zwangsarbeiterlager genutzter Bereich entsprechend der Vorgaben umgebaut und unter Leitung der SS als KZ-Außenlager Stöcken 1944 genutzt. Die rund 1.000 KZ-Häftlinge arbeiteten in 12-Stunden-Schichten in der Produktion. Die Häftlinge sind Ende 1944 in das KZ-Außenlager Hannover-Ahlem verlegt worden, um ehemalige Asphalt-Stollen als unterirdische Produktionsräume auszubauen.[15]

Am Werk Limmer wurde ebenfalls ein KZ-Außenlager (KZ-Außenlager Hannover-Limmer) errichtet und von 1944 bis Kriegsende als Frauenlager mit bis zu 1.100 Häftlingen betrieben, die in 12-Stunden-Schichten überwiegend in der Produktion von Gasmasken eingesetzt wurden.[15] Firmenpublikationen nach dem Krieg erwähnten diesen Einsatz von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen nicht. In der Neuauflage der „Firmengeschichte“ von 1949 werden nur die Kriegszerstörungen und Wiederaufbauanstrengungen berichtet.[16] In dem umfassenden Werk „Continental 1871 – 1971 – Ein Jahrhundert Fortschritt und Leistung“ anlässlich des 100-jährigen Firmenjubiläums wird deren Einsatz wie folgt geschildert:

„Für die fehlenden Arbeitskräfte wurde Ersatz geschaffen durch zusätzliche Frauenbeschäftigung und durch den Einsatz von fremdnationalen zivilen Arbeitern beiderlei Geschlechts und von Kriegsgefangenen. Ende 1943 wurden 4.546 ausländische Zivilarbeiter und 903 Kriegsgefangene beschäftigt. Nach Nationalitäten und Staatszugehörigkeiten war es eine bunt zusammengewürfelte Gesellschaft aus über 20 verschiedenen Ländern. Das Gros stellten Franzosen, Polen und Russen.....Es erfüllt die Werksleitung mit besonderer Befriedigung, daß sich aus dieser zwangsweisen Beschäftigung von Ausländern für die Continental keinerlei Verfahren ergeben haben.“

– Hans Theodor Schmidt[17]

Das Hauptwerk an der Vahrenwalder Straße wurde bei dem Bombenangriff im Februar 1945 stark zerstört. In den Werken in Stöcken und Limmer waren nur geringe Schäden auszubessern. Am Kriegsende kam es in den Werken zu Plünderungen.

Weiter geht es in Teil 2

Nachkriegszeit bis 1960er Jahre

Im Werk Limmer konnte die Produktion kurz nach Kriegsende wieder anlaufen – zunächst stark eingeschränkt. Die Besatzungsmächte ordneten die Herstellung von dringend benötigten Produkten wie Gummisaugern und hygienisch-medizinischen Artikeln an. Die Rohstoffknappheit führte dazu, dass die Aufbereitung von Altgummi weiter intensiviert wurde. Für alle drei hannoverschen Werke wurde im Zweigwerk Limmer die Gummi-Mischerei konzentriert. Die zentralen Verwaltungs- und Rechnungsabteilungen wurden in das Zweigwerk Limmer verlegt, wodurch es zu großer Raumknappheit kam, so dass auch Produktionsräume zu Büros umgenutzt wurden.


Fahrradflickzeug „Promptus“ der Continental AG aus den 1950er Jahren

Nach den Wiederaufbauarbeiten ging es vorrangig darum, den technischen Rückstand aus der Kriegszeit aufzuholen und die Innovationsfähigkeit des Unternehmens wiederherzustellen. Continental nahm – ähnlich wie bereits nach dem Ersten Weltkrieg – die Verbindung zu amerikanischen Reifenfirmen wieder auf und orientierte sich für die nachfolgenden Jahre an der amerikanischen Reifenindustrie, die auf ihrem Höhepunkt stand. Das neueste Know-how bei der Kautschukchemie, Reifenkonstruktion und Reifenfertigung konnte über Lizenzverträge und durch direkten Erfahrungsaustausch beschafft werden. Mit General Tire wurde 1949 ein Kooperationsabkommen ohne gesellschaftsrechtliche Verknüpfungen geschlossen, das Zugang zu Lizenzen und Patenten verschaffte.

Mitte der 1950er Jahre konnte der technologische Gleichstand mit den amerikanischen Firmen erreicht werden; die General-Tire-Kooperation wurde 1954 beendet. In dem Jahr konnten umfangreiche neue Bürogebäude mit dem markanten 15-stöckigen Conti-Hochhaus und zwei Nebentrakten am Königsworther Platz in Hannover bezogen werden, die 1952/1953 nach Plänen von Ernst Zinsser und Werner Dierschke erbaut worden waren. 1955 brachte Continental als erstes deutsches Reifenunternehmen den schlauchlosen Reifen serienreif auf den Markt. 1960 schaffte das Unternehmen in der neuen Gürtelreifen-Technologie (Textilgürtel mit Rayon-Cord-Karkasse) den Gleichstand mit der amerikanischen Reifenindustrie. Bis Ende der 1950er Jahre konnte Continental die vorherrschende Marktposition (40 %) mit der Herstellung von 12 Millionen Reifen im Wert von knapp einer Milliarde DM wiedererlangen (im deutschen Markt vor Dunlop mit 18 % und Phoenix 12 %, Michelin 1 %).[11]

Krise in den 1970er Jahren


Werbeschild für Contireifen aus der Zeit des Wirtschaftswunders

In den „Wirtschaftswunderjahren“ braute sich trotz der Umsatzzuwächse ein radikaler Strukturwandel in der Gummibranche zusammen, der die Reifenwelt grundlegend veränderte. Der deutsche Automarkt war zum zweitwichtigsten weltweit geworden. Ausländische Hersteller drängten mit Billigangeboten auf den Markt und errichteten eigene Produktionsstätten oder schufen sie durch Firmenübernahmen – wie 1962 Goodyear durch Übernahme von Fulda Reifen.

In der Reifenkonstruktion trat der Gürtelreifen (mit seinem Radialaufbau) an die Stelle des Diagonalaufbaus, wobei zunächst Textil- und Stahlgürtel miteinander konkurrierten. Continental favorisierte den Textilgürtelreifen. Michelin brachte Anfang der 1970er Jahre den Stahlgürtelreifen auf den Markt, der eine verdoppelte Laufleistung bis zu 60.000 km bei großer Belastbarkeit erreichte. Die Marktanteile von Michelin verdreifachten sich in Deutschland in nur drei Jahren – von 10 % (1970) auf 32 % (1972).[11]

Diese Reifenentwicklung ging bis auf die 1930er Jahre zurück, in denen Michelin den Automobilhersteller Citroën nach dessen Konkurs übernommen hatte. Der seinerzeit ungewöhnliche Frontantrieb erforderte leistungsfähigere Reifen, weswegen Michelin Stahlgewebe anstelle des üblichen Cord-Gewebes einsetzte. Das Grundproblem der dauerhaften Verbindung zwischen Draht und Gummi konnte nach langwierigen Entwicklungen gelöst werden. Die Fertigungsabläufe wurden umfassend angepasst und mit einer gestuften Qualitätsüberwachung abgesichert.

Durch die Vorzüge der neuen Stahlgürtelreifen sackte der Marktanteil der deutschen Reifenhersteller innerhalb kurzer Zeit von etwa 75 % auf unter 30 % ab. Continental war 1969 noch Marktführer mit 45 % der Pkw- und etwa 40 % der Lkw-Reifen, verlor jedoch bis 1972 die Hälfte dieses Marktanteils – zunächst auf dem Ersatzmarkt, in der Folge auch bei der Erstausstattung, besonders bei den zunehmend mit Frontantrieb und mit höherer Leistung hergestellten Autos.

In der Folge musste 1972 erstmals nach dem Krieg ein negatives Betriebsergebnis mit einem Verlust von 68 Millionen DM verzeichnet werden. In einem Brief an den Aufsichtsrat im September 1973 präzisierte der neue Vorstand Carl H. Hahn seine Analyse: Die Fabriken der Continental seien größtenteils sowohl vom Produktprogramm als auch von den Produktionsabläufen her falsch strukturiert, die Arbeitsbedingungen in weiten Bereichen nicht mehr zeitgemäß. Daher sei die Arbeitsproduktivität niedrig und die Qualität gering. In einem ersten Schritt wurde die Qualitätssicherung als Zentralfunktion organisatorisch direkt beim Vorstandsvorsitzenden verankert. »Wir müssen die Technik so beherrschen, daß alle Reifen so rund sind, daß wir die nicht runden Reifen wegwerfen können«, lautete die neue Vorgabe von Carl Hahn, der damit die bisher übliche Praxis abschaffen ließ, bei Erstausrüstungsaufträgen die fünffache Zahl von Reifen zu produzieren, dann die qualitativ besten herauszusuchen und den Rest zu Schleuderpreisen im Ersatzgeschäft loszuschlagen. Die Continental-Reifen wurden mit einer gelben Banderole versehen und als Qualitäts- und Markenprodukt im Ersatzgeschäft kenntlich gemacht; Continental kam langfristig auch wieder in das Erstausrüstergeschäft zurück.[11]

Erneut wurde versucht, den technischen Rückstand durch umfassende Lizenz- und Know-how-Zukäufe aufzufangen, begleitet von einem Ausbau und einer Umstrukturierung der eigenen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Dies galt auch für die Schwingmetall- und Formartikel. Im Keilriemensektor war es beispielsweise das Know-how des amerikanischen Weltmarktführers Dayco, das erschlossen werden konnte und zu einer Rückgewinnung von Anteilen im Keilriemengeschäft führte.

Im Zentrum stand damals die Frage, ob das Reifengeschäft generell aufgegeben werden sollte und stattdessen die Produktion von technischen Gummiprodukten forciert werden sollte, da dort größere Expansionspotentiale vermutet wurden. Die Kapazitätsstillegungen der anderen Reifenhersteller ließen jedoch befürchten, dass auch sie den Ausbau der technischen Produkte anstreben würden. Letztlich beschloss Continental, die Reifenproduktion beizubehalten und durch Modernisierung der Produktion sowie Änderung und Verbesserung der Arbeitsbedingungen rationeller zu gestalten. Die große Zahl an Beteiligungsgesellschaften wurde erheblich gemindert, die Beteiligungen neu ausgerichtet. Auch die Herstellung von Formteilen für die Automobilindustrie wurde beibehalten, vor allem aufgrund der engen Bindungen über den Reifenabsatz, so dass die Stammwerke in Hannover-Vahrenwald und Limmer zunächst gesichert waren. Letztlich sollte es die gesamten 1970er Jahre dauern, um die plötzlich erkennbare Krise zu überwinden.

1980er und 1990er Jahre

Im Oktober 1982 schloss das Unternehmen einen Kooperationsvertrag mit dem US-amerikanischen Reifenkonzern General Tire ab, der 1981 einen Weltmarktanteil von 2,9 Prozent besaß und jährlich 500.000 Reifen in den USA produzierte. 1987 verkaufte GenCorp die Tochtergesellschaft General Tire zu 100 Prozent an die Continental AG.

Von 1990 bis 1993 versuchte der italienische Reifenhersteller Pirelli die Continental AG zu übernehmen. Dies wäre einer der ersten Fälle gewesen, in dem ein großes deutsches Unternehmen von einem ausländischen Mitbewerber übernommen worden wäre. Dementsprechend gab es ein großes Medienecho. Die Continental AG versuchte, die feindliche Übernahme zu verhindern. Dies gelang, da eine Abwehrfront unter Federführung der Deutschen Bank eine Sperrminorität erwarb und Pirelli nach langem Kampf die Liquidität ausging.[18]
Umstrukturierungen und Werkschließungen
Deutschland

2005 kam es in der Sparte Pkw-Reifenproduktion zu einem unerwartet geringen Wachstum. Daraufhin gab der Vorstandsvorsitzende Manfred Wennemer am 22. November 2005 bekannt, die Produktion von PKW-Reifen im Stammwerk Hannover-Stöcken zum Jahresende 2006 trotz Rentabilität einzustellen. Dadurch verloren 320 Mitarbeiter ihren Arbeitsplatz. Dies führte zu Protesten seitens der Belegschaft. Am 6. Dezember 2005 fand zum ersten Mal in der Geschichte der Continental AG eine Betriebsvollversammlung aller in Deutschland beschäftigten Mitarbeiter an 26 Standorten statt. Hier forderten die Arbeitnehmervertreter die Zurücknahme der angekündigten Werksschließung. Am 23. Januar 2006 kam es zu einem erneuten Aktionstag der Beschäftigten mit einer Demonstration vor der Unternehmenszentrale in Hannover. Einen Tag später wurde bei einem Treffen von Geschäftsleitung, Betriebsrat und Gewerkschaft ein Kompromiss (Schließung erst Ende 2007) erzielt, der die Entlassung von rund 400 Mitarbeitern zur Folge hatte.

In seiner Amtszeit als Vorstandsvorsitzender des Continental-Konzerns hat Wennemer die Produktion konsequent an Kostengesichtspunkten orientiert und dabei neben Kostensenkungen in der Verwaltung auch die Verlagerung der Produktion in Niedriglohnstandorte vorangetrieben. Heftige Kritik wurde geübt wegen der vorzeitigen Aufkündigung einer mit Gewerkschaft und Betriebsrat geschlossenen Vereinbarung über den Erhalt von Arbeitsplätzen gegen unbezahlte Mehrarbeit Ende 2005 im Stammwerk Hannover.

Im März 2009 wurde bekanntgegeben, die noch in Hannover-Stöcken verbliebene LKW-Reifen-Fertigung einzustellen. Damit wurde die letzte verbliebene Reifenfertigung am Stammsitz in Hannover eingestellt. Knapp 800 Beschäftigte waren betroffen.

Im November 2013 hat Conti in Hannover-Stöcken sein neues ContiLifeCycle-Werk eröffnet. Das ContiLifeCycle-Werk ist eine Kombination eines Heiß- und Kaltrunderneuerungswerks für Lkw- und Busreifen mit einer Gummirecyclinganlage und wird bei einer vollen Auslastung eine jährliche Kapazität von 180 000 Reifen haben.
Andere Länder

Werksschließungen gab es in zurückliegenden Jahren bereits in Dublin (Irland), Newbridge (Schottland), Herstal (Belgien), Gislaved (Schweden) und Traiskirchen (Österreich). Der Mischsaal in Traiskirchen wurde zunächst weitergeführt; zum 31. Dezember 2009 wurde auch dieser geschlossen. Ein seit 1998 schwelender Konflikt um eine Werksschließung im mexikanischen Guadalajara wurde Anfang 2005 beigelegt. Continental übernahm seinerzeit die mexikanische Reifenfirma Euzkadi und schloss das Unternehmen 2001 überraschend nach lang anhaltenden Kontroversen mit dem Euzkadi-Management und der Gewerkschaftsvertretung um Arbeitszeitverlängerungen und Lohnkürzungen. Dabei wurden etwa 1.100 Arbeiter entlassen. Sie verhinderten durch Streikposten eine Werks-Demontage. Obwohl die Schließung vorübergehend von einem mexikanischen Bundesarbeitsgericht für rechtswidrig bzw. der Streik für rechtens erklärt wurde, kam es erst Anfang 2005 zu einer Lösung des Konflikts. Mit Hilfe der mexikanischen Regierung übernahmen die Arbeiter das Werk zu 50 Prozent.

Auch in den USA kam es zu Werksschließungen: so wurde in Mayfield, Kentucky, am 31. Dezember 2004 die Reifenproduktion eingestellt. Der Mischsaal und einige Lageraktivitäten wurden in Mayfield zunächst weitergeführt, aber später eingestellt. Der Standort Charlotte (North Carolina) wurde am 15. September 2006 geschlossen. Seitdem verbleibt nur das Werk in Mount Vernon, Illinois, als US-Herstellungsort für PKW- und LKW-Bereifung.
Übernahme durch die Schaeffler-Gruppe

Am 14. Juli 2008 gab der Familienkonzern Schaeffler-Gruppe bekannt, durch Swap-Geschäfte über 36 % der Aktien verfügen zu können, wodurch die Schwelle von 30 % der Stimmrechte überschritten war, ab der den übrigen Aktionären ein Übernahmeangebot gemacht werden muss. Schäffler unterbreitete am folgenden Tag sein Pflichtangebot in Höhe von 69,37 Euro pro Aktie mit dem Ziel, den eigenen Anteil auf knapp 50 Prozent auszubauen.[19] Nach ersten heftigen Abwehrreaktionen vonseiten des dreimal größeren Continental-Konzerns,[20] schloss Continental am 21. August 2008 mit der Schaeffler-Gruppe eine weitreichende Investorenvereinbarung ab. Das Engagement der Schaeffler-Gruppe bei der Continental sollte sich innerhalb der folgenden vier Jahre auf eine Minderheitsbeteiligung von maximal 49,99 Prozent beschränken.[21] Als Interessenvertreter aller Stakeholder von Continental wurde Bundeskanzler a. D. Gerhard Schröder benannt.[22] Der auf 75,00 Euro je Aktie erhöhte Übernahmepreis wurde als Schnäppchen betrachtet.[21] Auf Manfred Wennemer, der auf eigenen Wunsch von seinem Amt als Vorsitzender entbunden wurde, folgte am 31. August 2008 Karl-Thomas Neumann. Wennemer hatte das Amt seit dem 11. September 2001 innegehabt. Am 12. August 2009 löste Elmar Degenhart Neumann ab und wurde Vorstandsvorsitzender.[4]

Nach der Pleite der Lehman-Bank am 15. September 2008 im Zuge der internationalen Finanzkrise kam es zu einem Kursverfall an den Börsen. Nun wurden der Schaeffler-Gruppe 90 % der Continental-AG-Aktien zum Übernahmepreis von 75 Euro angedient, während der Börsenkurs für Continental auf unter 20 Euro gefallen war. Aufgrund der Verpflichtungen aus dem Übernahmeangebot musste Schaeffler zum hohen Kurs die angedienten Continental-Aktien abnehmen, parkte jedoch rund 40 % bei Bankhäusern wie M.M. Warburg und Metzler. Die Folge war, dass die Schaeffler-Gruppe sich höher als geplant verschuldete und die Continental AG zu Beginn des Jahres 2009 nur noch ein Viertel so viel wert war wie geplant.[23] Dadurch verringerte sich die Kreditsicherheit für das Bankenkonsortium unter der Führung der Royal Bank of Scotland, die das Geld für die Übernahme verliehen hatten. Zum Konsortium gehörten die Commerzbank, die Dresdner, die HypoVereinsbank, die Landesbank Baden-Württemberg und die Schweizer UBS. Die Deutsche Bank, Hausbank der Schaefflers, hatte sich wegen der befürchteten hohen Schulden nicht beteiligt.[20]

Zwischen Continental und Schaeffler eskalierte ein Streit, wie die ungeahnte Schuldenlast abgebaut und die Verschmelzung der beiden Konzerne gerettet werden könne. Zwei Strategien wurden kontrovers diskutiert:

Die Continental AG könnte ihr Reifengeschäft verkaufen.
Die Continental AG könnte das Automobilgeschäft von Schaeffler übernehmen. Statt einen Kaufpreis zu zahlen, würde Continental die Schulden des Schaeffler-Bereichs mit übernehmen.

Über diese beiden Strategien kam es zum Streit zwischen dem Aufsichtsratsvorsitzenden der Continental AG Hubertus von Grünberg und dem Geschäftsführer der Schaeffler-Gruppe Jürgen Geißinger.[23] Nachdem Schaeffler Anfang 2009 die faktische Aktienmehrheit an der Continental AG erworben hatte, trat Grünberg am 24. Januar 2009 von seinem Posten zurück. Der Schaeffler-Berater Rolf Koerfer, ein Rechtsanwalt und Spezialist für Fusionen, wurde neuer Aufsichtsratsvorsitzender. Seit September 2009 führt der Linde-Vorstandschef Wolfgang Reitzle den Aufsichtsrat.[19] Die Schaeffler-Gruppe ist mit vier Mitgliedern, darunter Eigentümerin Maria-Elisabeth Schaeffler vertreten. Durch die Übernahme, die im Januar 2009 vollzogen wurde, entstand der drittgrößte Autozulieferer der Welt.

Continental und Schaeffler versuchten Ende Januar 2009, staatliche Hilfen zum Fortbestehen ihrer Firmengruppe zu erhalten. Die Landesregierungen von Niedersachsen und Bayern diskutierten eine Hilfe in Höhe von jeweils ca. 500 Millionen Euro.[23] Im Dezember 2009 waren Continental mit 9,5 Mrd. Euro und Schaeffler mit 12 Mrd. Euro verschuldet.[24]
Wiederaufstieg in den DAX

Die Continental-Aktie gehörte 1988 bei der Gründung des deutschen Leitindex DAX zu dem engen Kreis der 30 ausgewählten Titel. Da die Aktie 1996 bei den Auswahlkriterien Marktkapitalisierung und Börsenumsatz nicht mehr zu den Führenden zählte, fiel sie aus dem DAX heraus und war danach im MDAX enthalten. Zwischen 2003 und 2008 gehörte sie erneut zum DAX, doch im Zuge der Übernahme der Aktien durch Schaeffler und die verbündeten Banken fiel die freie Marktkapitalisierung unter die DAX-Aufnahmeschwelle, weshalb die Aktie im Dezember 2008 in den MDAX zurückgestuft wurde.[25] Seit dem 24. September 2012 ist die Continental AG wieder im DAX gelistet. Continental ist damit das einzige Unternehmen, welches zweimal den Wiederaufstieg in den DAX schaffte.[4][26]
Entwicklung des Konzern-Logos und Neugestaltung 2013

Bereits 1876 hatte die damalige „Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie“ als Vorgängerin der heutigen Continental AG ein springendes Pferd als Warenzeichen für Hufpuffer angemeldet (orthopädisches Gummistück zwischen Huf und Hufeisen, das Schädigungen durch Erschütterungen und Eindringen von Sand und Steinchen verminderte).

1882 wurde das „Conti-Pferd“ als Marke durch Eintragung beim Kaiserlichen Patentamt zu Hannover angemeldet und seitdem zum globalen Markenzeichen, dabei im Lauf der Jahrzehnte leicht abgewandelt. Das bisherige, nebenstehende Logo ist 2012/2013 in einem längeren Markenarchitektur- und Positionierungsprozess überarbeitet und neugestaltet worden. Der Schriftzug blieb weitgehend gleich – mit Detailanpassungen in der Buchstabengestaltung.

„Die charakteristische Ligatur der Buchstaben C und O behalten wir bei“, stellt der im Mai 2013 vorgestellte Geschäftsbericht dar.[27] Die farbliche Gestaltung wurde angepasst – nun schwarze Schrift auf orangenem Grund. Das Pferd wurde dagegen grundlegend überarbeitet, aus dem bisherigen umgebenden Kreis mit Panier „befreit“, und „selbstbewusst-stehend“ dargestellt, während das bisherige Pferd nach Aussage des Vorstandsvorsitzenden Elmar Degenhart „eine eher fallende und unnatürliche Haltung“ angenommen habe, wie auch Pferdeexperten bestätigt hätten.[7]

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Konzernstruktur
Unternehmensgliederung


Continental Verwaltungsgebäude Korbach


Schornstein von Continental Korbach

Die Continental AG wurde 1871 gegründet und ist an der Börse im Index DAX vertreten. 2007 erzielte sie mit weltweit 151.654 Beschäftigten einen Umsatz von 16,619 Milliarden Euro bei einem EBITDA von 2,491 Milliarden Euro. Das Unternehmen gliedert sich in fünf Sparten („Divisionen“) mit insgesamt 16 Marken. Die Sparten sind jeweils den übergeordneten Geschäftsfeldern Rubber-Group (Gummiprodukte) oder Automotive-Group zugeordnet:

Rubber-Group
ContiTech AG (Technische Elastomere)
Tires (Reifen für Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, Industrie, Zweirad)

Automotive-Group
Chassis & Safety (Fahrgestell und Sicherheit)
Interior (Innenraum)
Powertrain (Antriebsstrang)

Die ContiTech AG wurde mit der 2004 bekanntgegebenen Übernahme der Phoenix AG gestärkt. Durch den Zusammenschluss beider Unternehmen im Januar 2007 wurden die verbliebenen Aktionäre der Phoenix AG zu Aktionären der ContiTech AG. ContiTech-Aktien werden an den Börsen in Hamburg und Hannover gehandelt.

Die ContiTemic befasst sich mit elektronischen Bremssystemen, Insassenschutz, Komfortelektronik und Antriebstechnik. Mit dem Zulieferer ZF Sachs (Antriebe) und weltweiten Partnern für Energiespeicher liefert die ContiTemic komplette Hybrid-Antriebe an Automobilhersteller wie u.a. General Motors und Daimler.

Im Juli 2006 erwarb Continental das Automobilelektronik-Geschäft von Motorola (Geschäftsbereiche Fahrwerksteuerung und Antrieb, Sensorik und Komfortelektronik sowie das Telematikgeschäft), um unter anderem die eigene Sparte „Continental Automotive Systems“ mit einem neuen „Geschäftsbereich Telematik“ zu ergänzen.

Durch die Integration von Motorola in den Continental-Konzern werden die Bezeichnungen „Temic“, „Teves“ und „Motorola“ nicht mehr geführt, sondern es wird nur noch „Continental Automotive Systems“ für alle Elektronik-Töchter benutzt.

Im April 2007 wurde angekündigt, dass Continental 51 Prozent der Matador Rubber Group kauft. Somit engagiert sich der hannoversche Automobilzulieferer über ein bereits bestehendes Gemeinschaftsunternehmen im Bereich Lkw-Reifen hinaus bei dem slowakischen Reifen- und Maschinenhersteller. Die Continental AG ging damit einen weiteren strategischen Schritt, Fertigungskapazitäten in Niedriglohn-Ländern zu schaffen.

Am 25. Juli 2007 wurde bekanntgegeben, dass Continental den Automobilzulieferer Siemens VDO Automotive übernehmen werde. Der Kaufpreis betrug 11,4 Milliarden Euro. Am 29. November 2007 wurde der Kauf vom EU-Wettbewerbskommissar ohne Auflagen genehmigt und rechtskräftig.

Im Februar 2014 erwarb Continental die Firma Veyance Technologies Inc. von der Carlyle-Gruppe für 1,9 Mrd. US-Dollar. Der Erwerb wurde am 30. Januar 2015 vollzogen.[28]
Aktionärsstruktur

(Stand: 17. September 2013)[29]
Unternehmen Anteile
Schaeffler AG 46,0 %
Streubesitz 54,0 %
Vorstand

Elmar Degenhart (seit 12. August 2009)[30]
Jose A. Avila (seit 1. Januar 2010)
Ralf Cramer (seit 12. August 2009)
Frank Jourdan (seit 25. September 2013)
Helmut Matschi (seit 12. August 2009)
Ariane Reinhart[31] (seit 1. Oktober 2014)
Wolfgang Schäfer (seit 1. Januar 2010)
Nikolai Setzer (seit 12. August 2009)
Hans-Jürgen Duensing (seit 1. Mai 2015)

Aufsichtsrat

Wolfgang Reitzle (Vorsitz seit 28. September 2009)
Hartmut Meine (Stellvertretender Vorsitz)*
Gunter Dunkel (seit 23. April 2009)
Hans Fischl (seit 23. April 2009)*
Peter Gutzmer (seit 4. Dezember 2013)
Peter Hausmann (seit 1. Juli 2013)*
Michael Iglhaut*
Klaus Mangold (seit 23. April 2009)
Sabine Neuß
Rolf Nonnenmacher
Dirk Nordmann*
Artur Otto (seit 1. Mai 2010)
Klaus Rosenfeld (seit 23. April 2009)
Georg F. W. Schaeffler (seit 5. Februar 2009)
Maria-Elisabeth Schaeffler (seit 5. Februar 2009)
Jörg Schönfelder*
Kirsten Vörkel*
Elke Volkmann*
Erwin Wörle*
Siegfried Wolf (seit 6. Dezember 2010)

(*Vertreter der Arbeitnehmer)
Ehemalige Persönlichkeiten

Manfred Bodin (Aufsichtsratsmitglied bis 23. April 2009)
Michael Frenzel (Aufsichtsratsmitglied bis 15. September 2009)
Hubertus von Grünberg (Aufsichtsratsvorsitz bis 6. März 2009)
Carl H. Hahn (Vorstandsvorsitzender 1973–1981)
Alfred Herrhausen (Aufsichtsratsvorsitzender bis 30. November 1989)
Alan Hippe (Vorstandsmitglied bis 28. Februar 2009)
Karl-Thomas Neumann (Vorstandsvorsitz bis 12. August 2009)
Jürgen Stockmar (Aufsichtsratsmitglied bis 25. Januar 2009)
Christian Streiff (Aufsichtsratsmitglied bis 3. Februar 2009)
Manfred Wennemer (Vorstandsvorsitz bis 31. August 2008)
Thomas Sattelberger (Personalvorstand und Arbeitsdirektor von 2003 bis 2007)
Heinz-Gerhard Wente (Vorstandsmitglied bis 30. April 2015)

Produktion
Reifen

Die Continental AG ist nach Bridgestone, Michelin und Goodyear der viertgrößte Reifenhersteller der Welt. Die Division Pkw-Reifen (Europa) umfasst die Marken Continental, Uniroyal, Semperit, Sportiva, Barum, General Tire, Euzkadi, Viking, Gislaved, Mabor und Matador. Weiterhin wird eine ganze Reihe von Hausmarken gefertigt, zum Beispiel für Reifengroßhändler. Mit Wirkung zum 1. November 2004 verkaufte sie den Geschäftsbereich Landwirtschaftsreifen an die tschechische ČGS.

Im Jahr 1985 übernahm Continental die Reifensparte der Semperit AG im niederösterreichischen Traiskirchen und damit deren Tochterfirmen in Slowenien Sava und in Tschechien Barum. 2002 wurde die Reifenproduktion aus Traiskirchen ganz nach Tschechien verlagert. Die noch verbliebene Produktion für Gummimischungen wurde Ende 2009 ebenfalls geschlossen.
Fahrzeugsysteme

Ab 1995 etablierte sich der Unternehmensbereich Continental Automotive Systems (CAS). Dabei handelt es sich um elektronisch gesteuerte Fahrwerk- und Fahrzeugsicherheitssysteme (z. B. bei Bremsen, Reifendruck, Fahrerassistenzsystem, ESP, Airbagsteuergeräte, Beschleunigungssensoren). Das Unternehmen ist mit diesem Bereich weltweiter Zulieferer der Automobilindustrie in den Bereichen Fahrsicherheit, Antrieb und Komfort. Mit dem Erwerb des Bremsenherstellers Alfred Teves GmbH 1998 mit Sitz in Frankfurt am Main, der zu der Zeit von der amerikanischen ITT Automotive abgestoßen wurde, und des Automobilelektronikherstellers Temic in Nürnberg (2001 von DaimlerChrysler übernommen) übertrifft dieser Unternehmensbereich die Reifenproduktion und wurde zum größten Standbein des Unternehmens. 2004 lag der Anteil am Gesamtkonzernumsatz bei rund 40 Prozent. In der Nähe von Brimley (Michigan) unterhält das Unternehmen ein Entwicklungszentrum mit Testgelände (♁46° 22′ 15″ N, 84° 34′ 17″ W). Eine weitere Teststrecke, das Contidrom, zum Testen von Reifen befindet sich 35 km nord-östlich von Hannover in Wietze-Jeversen in der Südheide.

Marken des Geschäftsbereichs CAS (Continental Automotive Systems):

ATE (Abkürzung für Alfred Teves) (Independent Aftermarket, Fahrzeugersatzteile)
Barum (Independent Aftermarket, Fahrzeugersatzteile)
Temic (ABS-/ESP-Elektronik, Fahrwerkelektronik, Motormanagement, Getriebesteuerung, Komfortelektronik, Elektromotoren, Insassenschutz)
Teves (Brems-, Stabilitäts- und Fahrwerkregelsysteme)
VDO (nach erfolgter Übernahme der Siemens VDO Automotive AG)


Bosch und Continental haben hohe Anteile am Weltmarkt für ESP-Systeme.

Neben der Produktion von Fahrzeugsystemen bietet Continental über die Tochtergesellschaft Continental Engineering Services GmbH (CES) Ingenieursdienstleistungen für die Automobilindustrie an. CES ist auf die Anpassung und Individualisierung von Großserientechnik des Continental-Konzerns für Kleinserienproduktionen und Nischenanwendungen spezialisiert. Darüber hinaus adaptiert das Unternehmen Automobiltechnik für die Anwendung außerhalb der Automobilbranche. CES wurde 2006 gegründet und beschäftigt heute etwa 1.000 Mitarbeiter an 16 Standorten weltweit.[32] Laut einer Untersuchung der Automobilwoche zählt CES mit einem Umsatz von 100 Millionen Euro im Jahr 2012 zu den 20 stärksten Entwicklungsdienstleistern weltweit.[33]

Quelle - literatur & Einzelnachweise