Die Deutsche Bahn AG (DB)

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist ein Verkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland mit Sitz in Berlin. Es entstand 1994 aus der Fusion der Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn und Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Das bundeseigene Unternehmen ist das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa und bereits seit mehreren Jahren international tätig.[6]



Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[1]
Sitz Berlin, Deutschland

Leitung


Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender
Utz-Hellmuth Felcht, Aufsichtsratsvorsitzender

Mitarbeiter ~300.000 (2014)[2][3]
Umsatz 39,720 Mrd. Euro (2014)[2]
Branche Verkehr/Logistik
Website https://www.deutschebahn.com

Der Konzern ist als integrierter Konzern strukturiert und hat über 1000 Tochterunternehmen.[7] Die bekanntesten Tochterunternehmen im Schienenverkehr sind DB Regio (Personennahverkehr), DB Fernverkehr (Personenfernverkehr) und DB Schenker Rail (Schienengüterverkehr). DB Netz ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und betreibt das größte Schienennetz Europas. Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedene Dienstleister machen die andere Hälfte des operativen Geschäfts aus.

Die Konzernzentrale war anfangs im Gebäude der Hauptverwaltung in Frankfurt am Main, dem Sitz der früheren Bundesbahn, ansässig.[8] Mit Fertigstellung des Bahntowers am Potsdamer Platz wurde der zentrale Sitz dann im Jahr 2000 offiziell nach Berlin verlegt, die Konzernentwicklung und einige andere Abteilungen verblieben dabei in Frankfurt. 2005 plante das Unternehmen, seinen Hauptsitz nach Hamburg zu verlagern, was am Widerstand des Bundes scheiterte.[9][10][11]

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.[12][13]

Da der Bund alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Das Unternehmen erwirtschaftet Teile seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst werden ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Entwicklung
Geschichte
Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland und Bahnreform (Deutschland)

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, mussten Anfang der 1990er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offenstehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[14]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Deutsche Reichsbahn eingegliedert werden musste. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Zum 1. Januar 1994 übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[15][16] Die Gründungsurkunde des Unternehmens wurde am 1. Januar 1994 in einem Berliner Notariat unterzeichnet.[17] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen am Berliner Ostbahnhof gefeiert.[18]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken,[19] was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorganisation des Unternehmens zusammenhänge. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[20] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[21] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[22]

Anfang Juli 2003 wurde der Unternehmensbereich Dienstleistungen gegründet. In ihm gingen die Geschäftsfelder DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik sowie die schwere Fahrzeuginstandhaltung auf.[23]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrspolitiker zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurde das Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht.[15]

Chronik


Die Konzernzentrale, der Bahntower, am nächtlichen Potsdamer Platz in Berlin (2008)


Beginn der Deutschen Bahn AG war 1993, als die Bahnreform durch den Bundesrat nach dem Bundestag gebilligt wurde. 1994 gründete sich die Deutsche Bahn mit der Eintragung ins Handelsregister der Stadt Berlin. Berlin war ab dem 4. Januar Konzernsitz, erster Vorstandsvorsitzender war Heinz Dürr.[24]

Am 1. Januar 1996 wurde der Schienennahverkehr regionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergehen.

1997 zog die Zentrale der Deutschen Bahn nach Berlin um, erneut im Herbst 2000 in den Bahntower am Potsdamer Platz.

Mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin konnte am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzten sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde.

Am 3. Juni 1998 kam es zum ICE-Unfall von Eschede. Beim schwersten Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland starben 101 Menschen.

Ein weiterer Punkt der Bahnreform von 1993 griff am 1. Juni 1999 mit Rückwirkung zum 1. Januar 1999, als unter dem Dach einer Holdinggesellschaft eigene Aktiengesellschaften für Personenverkehr (zwei Gesellschaften), Fracht, Netz und Bahnhöfe entstanden. Mit Ausnahme der Aktiengesellschaft für Bahnhöfe waren die Gründungen sogenannte gesetzliche „Pflichtgründungen“.

Von Januar 2001 bis Dezember 2010 betrieb die Deutsche Bahn den Fernsehsender Bahn TV, der zuletzt nur noch über das Internet unter dem Namen „DB Bewegtbild“ sendete. 2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes zurück.

Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 traten zahlreiche Änderungen in Kraft. So wurde ein neues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wurden sieben Intercity-Express-Linien über die neue Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet.

Am 12. Dezember 2004 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) wurde umgesetzt.

Die Deutsche Bahn AG übernahm zum 31. Januar 2006 den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Milliarden US-Dollar von der amerikanischen The Brink’s Company.

Viele neue Strecken, wie der Tunnel Nord-Süd-Fernbahn (Tiergartentunnel), mit insgesamt sechs neuen Bahnhöfen (Berlin Hauptbahnhof, Gesundbrunnen, Jungfernheide, Potsdamer Platz, Südkreuz, Lichterfelde Ost) wurden mit dem kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Zoo unter Protesten vom Fernverkehr „abgehängt“. Hierdurch verlängerten sich die Reisezeiten für Fahrgäste im Einzugsbereich dieses Bahnhofs. Demgegenüber führte die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München zu erheblich reduzierten Reisezeiten auf anderen Relationen.



Der Silberturm, der Hauptsitz der DB Systel GmbH in Frankfurt am Main (2011)


Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.

Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.

Von Juni 2007 bis 2012 war die DB mit zehn Prozent an der europäischen Bahngesellschaft Thalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (über Mannheim–Kaiserslautern–Saarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (über Karlsruhe–Straßburg) mit dem TGV POS nach Paris.

Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot mit einem Wert von 2,9 Mrd. Euro für das börsennotierte britische Transportunternehmen Arriva an. Der Verkauf wurde am 27. August 2010 abgeschlossen.[25] Die Europäische Kommission hatte die Übernahme zuvor unter Auflagen genehmigt. Insbesondere musste die Deutsche Bahn binnen Jahresfrist das Deutschland-Geschäft des Arriva-Konzerns verkaufen.[26] Dies erfolgte im Dezember 2010.[27]

Im Januar 2013 gründete das Unternehmen die Deutsche Bahn Stiftung gGmbH, in der unter Schirmherrschaft von Christina Rau das gemeinnützige Engagement gebündelt wird.[28] Auch das DB Museum mit seinen drei Standorten in Nürnberg, Halle (Saale) und Koblenz wurde in die Stiftung überführt.[29]

Datenaffäre 2009

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich der Mitarbeiterüberwachung in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Mitarbeiter (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.[8] So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten.[30]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt.[31] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen.[32]

Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern Mehdorns und der Kapitalprivatisierung genutzt worden.[33]

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April 2009 angenommen wurde.

In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel, Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden.[34] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner).[35]

Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Wolfgang Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen.[36]

Im 75-seitigen Abschlussbericht von PricewaterhouseCoopers (PwC) vom 7. August 2009, in dem die Unternehmensführung zwischen 1995 und Februar 2009 überprüft wurde, teilte PwC mit, ein Verschulden der Vorstände könne „nicht festgestellt werden“, daher könne man eine Klage „nicht empfehlen“. Im Mai 2011 wurde bekannt, dass laut eines geheim gehaltenen Protokolls vom März 2009, bei dem der damaligen Leiter der internen Revision der Bahn durch zwei Sonderermittler von KPMG befragt worden war, „Mehdorn und andere Spitzenmanager von den Schnüffeleien und illegalen E-Mail-Überwachungen gewusst und eine aktive Rolle gespielt haben“.[37]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte im Mai 2009, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen.[38] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert.[39]

Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager.[37]

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf,[40] dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren.[41] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen.[42][43] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis, die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde.[44]
Entschädigungsforderungen

Als direkte Nachfolgerin der beiden Deutschen Reichsbahnen (Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und Deutsche Reichsbahn (1945–1993)) sieht sich die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2014 vermehrt mit Entschädigungsforderungen konfrontiert. Die Union der Opferverbände Kommunistischer Gewaltherrschaft fordert für ehemalige Zwangsarbeiter der DDR entsprechende Entschädigungen.[45] Ebenso fordert die Jüdische Gemeinde Thessaloniki mit der Unterstützung der Initiative Zug der Erinnerung Entschädigungszahlungen für die 58.000 deportierten griechischen Juden, die mit Hilfe der Deutschen Reichsbahn in die Konzentrationslager abtransportiert wurden. Die Fahrkosten der Häftlinge zu ihrem Tod mussten durch die Gefangenen selbst getragen werden.[46]

Weiteres zur Bahn im Link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn