Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle)

Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist eine spezielle Ausführung eines Elektrofahrrads, bei dem der Fahrer nur von einem Elektroantrieb unterstützt wird, wenn er tritt. Der Begriff des Pedelecs wurde zur Abgrenzung dieses Bautyps von E-Bikes geschaffen, bei denen der Antrieb etwa per Drehgriff gesteuert wird. Die Begriffe Pedelec, E-Bike und Elektrofahrrad werden in Deutschland und in Österreich jedoch oft synonym verwendet, in der Schweiz ist die Bezeichnung E-Bike die verbreitetste. Eine rechtliche Definition der Begriffe gibt es nicht, die verkehrsrechtliche Einordnung dieser Fahrzeuge unterscheidet sich in den drei genannten Ländern jedoch deutlich.


Modell Reptila mit Yamaha Mittelmotor und Akku hinter dem Sattelrohr


Pedelecs der Deutschen Bahn mit Nabenmotor im Hinterrad und Akku im Rahmen, Modell Jetstream von Riese und Müller

In Deutschland ist ein Pedelec einem Fahrrad rechtlich gleichgestellt, wenn es erstens mit einem maximal 250 Watt starken Motor ausgestattet ist und zweitens die Motorunterstützung konstruktiv auf eine Geschwindigkeit von maximal 25 km/h begrenzt wird. In diesem Fall besteht keine Kennzeichen-, Haftpflichtversicherungs-, Führerschein- und Helmpflicht. Dagegen ist für Fahrräder mit Elektroantrieb über 25 km/h ("S-Pedelec") die rechtliche Gleichstellung mit dem Kleinkraftrad vorgesehen, sie benötigen somit eine Betriebserlaubnis und sind versicherungs-, kennzeichen- und fahrerlaubnispflichtig.[1][2]

In der Schweiz gilt ein Pedelec mit einem maximal 500 Watt starken Motor, welcher bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h unterstützt, rechtlich als Leicht-Motorfahrrad. Ein Fahrrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h ("S-Pedelec") gilt rechtlich als Mofa mit Führerschein- und Mofa-Kontrollschild-Pflicht.

Geschichte

Den Grundstein für das Pedelec-Prinzip legte Egon Gelhard aus Zülpich 1982 mit einer Studie, dem Gelhard-E-Bike. Die Pedale müssen sich drehen, die Motorunterstützung ist abhängig von der Tretleistung.[Smolik 1] Diese Idee wurde erstmals in einem Pedelec verwirklicht, mit dem 1990 an der Tour de Sol teilgenommen und die entsprechende Kategorie gewonnen wurde. Es stammte von Michael Kutter, der das Schweizer Unternehmen Velocity (heute Dolphin E-Bikes) gründete, ab 1992 Prototypen auf den Markt brachte und 1995 zur Serienfertigung überging.[Smolik 2] Kutter ist der Erfinder der EVO-Steuerung (EVO steht für Electronic Variable Overdrive).

Ab 1993 verschaffte das japanische Unternehmen Yamaha dem Pedelec unter dem Namen Power Assist größere Verbreitung in Japan. Yamaha führte die PAS-Steuerung ein (PAS steht für Power Assist System).

Ab 1995 wurden die ersten Flyer des im selben Jahr gegründeten Schweizer Unternehmens BKTech AG (heute Biketec AG) in Kleinserie auf den Markt gebracht.[3] Sie wurden auch außerhalb der Schweiz bekannt. In der Schweiz wurde der Markenname Flyer zu einem Synonym für das Pedelec.

Am Ende der 1990er Jahre wurde der Markt von großen Fahrradherstellern – wie Merida MKB/Yamaha und Kynast − beherrscht. Ab 2000 ebbte aber die Elektroradwelle wieder ab. Ein neuer Boom begann etwa 2005 mit dem leichten Lithium-Ionen-Akkumulator. Dazu verhalf auch, dass ein heute auf den Markt gebrachtes Pedelec schicker sei.[Smolik 3] Dies liege daran, dass es nicht mehr wie vorher an ein Hilfsmittel für Benutzer mit eingeschränkter oder wiederherzustellender Bewegungsfähigkeit (siehe medizinische Rehabilitation) erinnern würde.[Smolik 4]

Gleichzeitig wurde seitens einiger Hersteller (u. a. der Firma Victoria) das ursprüngliche Unterscheidungsmerkmal – nämlich der Gasdrehgriff – auch in Pedelecs verwendet. Folgerichtig definierte man um, in: „Der neu geschaffene Begriff Pedelec … beschreibt einen besonderen Typ Elektrofahrrad, der sich vom sog. E-Bike insofern absetzt, dass sein Zusatzantrieb nur gleichzeitig mit dem Pedalantrieb wirken darf.“[4]

In Deutschland waren im Jahre 2012 etwa 1,3 Mio. Pedelecs in Gebrauch, wovon knapp 380.000 Pedelecs allein in jenem Jahr gekauft wurden[5][6] (15 % mehr als im Jahr 2011, in dem es eine Steigerung um 55 % gegenüber 2010 gab[7]). Seit 2008 waren die Verkaufszahlen in jedem Jahr um mehr als 30 % gestiegen.[8] Zum Vergleich: Der Fahrradbestand lag laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) im Jahr 2011 bei rund 70 Mio. Stück (wovon 30 Mio. regelmäßig genutzt würden).[8] Am gesamten Fahrradmarkt haben Elektrofahrräder einen Anteil von 10 %, von denen 95 % Pedelecs sind.
Begriffliche Entwicklung

Der Begriff Pedelec wurde 1999 von der Sprachwissenschaftlerin Susanne Brüsch geschaffen, um Fahrräder mit automatischer Tretunterstützung deutlich von jenen mit per Gasgriff gesteuerten Antrieb zu unterscheiden.[9]

Der Begriff Pedelec wurde ursprünglich für jene Elektrofahrräder verwendet, die ausschließlich durchs Treten des Fahrers elektrisch zuschalten. Davon abgegrenzt werden E-Bikes, bei denen sich die Fahrgeschwindigkeit auch unabhängig vom Treten, etwa per Drehgriff am Lenker, regulieren lässt. Landläufig wird diese Definition oft nicht angewendet. Einerseits bezeichnen immer mehr Händler ihre Pedelecs als E-Bikes. Nicht zuletzt deshalb, weil E-Bikes im eigentlichen Sinne, bei denen das Treten also nur eine Nebenrolle spielt, in Europa kaum verkauft werden. Andererseits haben Pedelecs vermehrt auch Anfahrhilfen, die es ermöglichen, auch ohne zu treten, per Drehgriff zu beschleunigen. Damit ist eine Unterscheidung der Begriffe E-Bike und Pedelec oft nicht mehr klar möglich. Außerhalb Europas und Japans dominieren meist immer noch E-Bikes, während Pedelecs unbekannt sind.

Elektroantrieb

Pedelecs unterscheiden sich von einem gewöhnlichen Fahrrad durch einen zusätzlichen Elektromotor, eine Traktionsbatterie, eine Steuerelektronik für den Motor sowie einen Sensor für die Kurbelbewegungserkennung. Die meisten Modelle verfügen darüber hinaus über eine Batterieladeanzeige und eine Motorkrafteinstellung, entweder stufenlos oder in Unterstützungsstufen eingeteilt. Je nach Gewicht, Motorisierung und Akkuunterbringung werden auch Komponenten wie Rahmen und Bremsen angepasst, oft werden auch Standard-Fahrradteile verwendet.

Nutzungen


Elektrofahrrad der Deutschen Post in Braunschweig

Durch die Nutzung eines Pedelecs ergeben sich verschiedene Vorteile. Ziele können schneller erreicht werden, da die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist als bei konventionellen Fahrrädern. Da die Fahrt weniger ermüdet, können weiter entfernte Ziele erschlossen werden (höherer Aktionsradius). Ein weiterer Vorteil ist, dass der Fahrer durch die gleichmäßigere Belastung weniger ins Schwitzen kommt, was bei der Fahrt zur Arbeit für viele Menschen von Bedeutung ist. In Stadtzentren erreicht das Pedelec sehr häufig eine größere Durchschnittsgeschwindigkeit als z. B. Autos.

Von Vorteil sind die geringeren Emissionen (nur geringe Schallemission) im Vergleich zu anderen motorisierten Verkehrsmitteln, insbesondere zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Das liegt vor allem an dem geringen Gewicht von ca. 20 kg. Damit sind sie wichtige Bestandteile nachhaltiger Verkehrskonzepte sowie der Energiewende.

Die Anschaffungskosten sind höher als für ein herkömmliches Fahrrad. Dazu kommen, neben den Kosten für normalen Verschleiß, auch der regelmäßige Austausch des Akkumulators sowie die Stromkosten von 0,20–0,40 € pro 100 km.

Es gibt verschiedene Nutzungsbereiche mit unterschiedlichen Anforderungen:

Professionelle Nutzung: Postdienste (Postzusteller), Polizei (in verkehrsberuhigten Bereichen), Firmenfuhrparks, Fahrt zur Arbeitsstelle (Pendler).
Touristische Nutzung: Verleihstationen an Bahnhöfen und touristischen Knotenpunkten, in Ferien- oder Kurorten.
Private Nutzung: Zum täglichen Gebrauch im Umkreis der Wohnung, insbesondere für weniger trainierte und/oder ältere oder auch für leistungsgeminderte Personen oder allgemein in entsprechend hügeligen oder gegenwindreichen Gegenden.



UPS Lastenfahrrad in Hamburg


Elektrofahrrad-Tankstelle in der Brautgasse am Ulmer Münster

Allgemeine Nutzungserfahrungen

Pedelecs erreichen – je nach Leistung des Motors, des fahrenden Menschen und der Zulassung – Geschwindigkeiten von 25–45 km/h und mehr. Es zeigt sich, dass durchschnittliche Menschen mit einem schnellen Pedelec ungefähr die Fahrleistungen von unmotorisierten Fahrradathleten erreichen, aber mit den üblichen Akkus (ohne Tausch) weniger weit kommen. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten von schnellen Elektrofahrrädern liegen meistens zwischen 25–30 km/h, was sie auf kürzeren Strecken innerorts zu den durchschnittlich schnellsten Fahrzeugen überhaupt macht.

Die früher zögerliche Akzeptanz für Elektrofahrräder resultierte vor allem aus der Historie der Akkumulator-Technologie. Gilt die Fahrradtechnik als ausgereift, so galt das lange Zeit nicht für die Akku-Technologie. Akkus mit geringer oder stark nachlassender Reichweite, Memoryeffekt usw. behindern die Popularität im Niederpreissegment. Da vor allem europäische Hersteller lange die Zielgruppe der über 50-Jährigen im Blick hatten, wurden lange nur entsprechend designte Räder auf dem Markt platziert. Das führte zum früheren „Oma-Rad“-Image der elektrisch unterstützten Räder, welches lokal noch anhält. Moderne Elektrofahrräder haben heute Traktionsbatterien aus NiMH-Akkumulatoren, Lithium-Polymer-Akkus oder Lithium-Eisen-Phosphat(LiFePO4)-Akkumulatoren, die sich im Einsatz bewähren (große Reichweite und Lebensdauer, kein Memoryeffekt). Insbesondere die seit ca. 2006 verfügbaren LiFePO4-Akkumulatoren zeigen eine höhere Leistungsdichte und Betriebssicherheit sowie kürzere Ladezyklen bei Verwendung leistungsstarker Ladegeräte. Preislich liegen diese im Bereich anderer Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Ein Akku muss auf die kurzzeitige maximale Stromaufnahme des Motors ausgelegt sein. Das wird bei modernen Akkumulatoren in NiMH-Technik und bei LiFeP04-Akkus aber grundsätzlich sichergestellt. Bei älteren Bleiakkus war es nur dann gegeben, wenn man spezielle hochstromfähige Fahrakkus verwendet hat. In der Vergangenheit hielten zahlreiche E-Bike-Batterien die hohe Strombelastung auf Dauer nicht aus, weil die verwendeten Zellen nicht hochstromfest waren, was insbesondere dann zur Überlastung führte, wenn Elektrofahrräder häufig an Steigungen gefahren wurden.
Reichweite

Ein üblicher Akku (36 V/10 Ah) in einem Pedelec (Masse 1,9–5,1 kg[10]) hat einen Energieinhalt von ca. 36 V × 10 Ah = 360 Wh (zum Vergleich: 1 kg Benzin liefert 11.500 Wh). Die Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Arbeit erfolgt, abhängig vom Wirkungsgrad des Motors und der Motorsteuerung, unter Wärmeverlust. Typischerweise entstehen dabei Verluste von circa 25 Prozent. Somit kann ein Pedelec mit einem 70-kg-Fahrer (Gesamtmasse ≈100 kg) rechnerisch bei 1,4 % Steigung 21 km weit mit Batteriestrom fahren – hilft der Fahrer mit, ist eine im Verhältnis höhere Reichweite möglich. Elektrofahrräder haben eine durch die Kapazität des Akkus eingeschränkte Reichweite. Diese wird umso kürzer, je steiler das Streckenprofil ist und je schneller gefahren wird. Der Elektroantrieb ist insbesondere bei Pedelecs als „Rückenwind“ konzipiert, nicht als ausschließlicher Antrieb. Es kann nicht wie bei einem benzinbetriebenen Fahrzeug innerhalb von wenigen Minuten wieder „vollgetankt“ werden, ein Akkuladezyklus dauert je nach Modell mehrere Stunden.[11] Im Gegensatz zu Motorrädern mit Verbrennungsmotor beschleunigen Elektrofahrräder mit derselben Nennleistung jedoch stärker, da der Elektromotor ein hohes Drehmoment und kurzzeitig eine erhöhte Leistung abgeben kann. Vor allem jedoch weisen Elektroräder ein viel günstigeres Leistungsgewicht als übliche Krafträder auf. Die Fahrenden profitieren dabei von weniger Lärm, die Umgebung zusätzlich von weniger direkten Luftschadstoffen.

Generell liegt die Reichweite mit Motorunterstützung zwischen 7 km (bei stetiger Steigung) und bis zu 70 km. Bei mittlerer Kraftzugabe beträgt sie etwa 20 bis 50 km. Bei einigen Modellen sind standardmäßig zwei nacheinander zuschaltbare Akkus in Gepäcktaschen untergebracht, hier wird die Reichweite bei mittlerer Kraftzugabe mit über 100 km angegeben. Durch eine Rekuperation der Bremsenergie kann im Stadtverkehr oder Hügelgebiet die Reichweite deutlich erhöht werden. In unabhängigen Tests wurde die Reichweite um 11 % vergrößert.[12] Sowohl in Testberichten als auch in Betriebsanleitungen einiger Herstellermodelle wird darauf hingewiesen, dass auch die Außentemperatur die Reichweiten um ähnlich hohe Faktoren beeinflusst. Insgesamt werden die Einflüsse (bei gleicher Akku-Kapazität) als so vielfältig beschrieben, dass z. B. laut Derby Cycles „die grösste erzielte Reichweite bis zu 7x größer als die niedrigste Reichweite sein kann“.[13]
Systembedingte Probleme

Der Akkumulator ist nach einer bestimmten Anzahl von Ladezyklen erschöpft bzw. die Reichweite vermindert sich unter ein gefordertes Maß. Die Zyklenzahl ist von der Chemie des Akkus und der Qualität der verwendeten Steuerungs- und Ladeelektronik abhängig. Bei NiCd-Akku rechnet man mit 1000 Zyklen, bei NiMH mit 700 und bei LiIon mit 500 Zyklen. Beim Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator sind bei guter Auslegung von Akku und Elektronik auch Zyklenzahlen von mehr als 1000 möglich. Danach hat er eine auf ca. 60 % verminderte Kapazität.

Fortgeschrittene Batteriemanagementkonzepte mit Konditionierung einzelner Zellen im Betrieb erhöhen die Lebensdauer, diese sind insbesondere bei hochwertigen Lithium-basierten Akkus zu finden. Durch Rekuperation der Bremsenergie kann im Stadtverkehr die Reichweite zumindest um 15 % vergrößert werden. Zu bedenken ist aber, dass die zugehörigen E-Motoren keinen Freilauf haben können und bei Betrieb ohne Akku, z. B. wenn dieser erschöpft ist, der Motor wie ein üblicher Dynamo immer kraftzehrend mitbewegt werden muss, auch wenn die Energierückgewinnung ausgeschaltet ist.
Ökonomisches

Laut Angaben des deutschen Zweirad-Industrieverbandes sind E-Bikes ein Segment von rund zwölf Prozent des gesamten Fahrradmarkts und zugleich dessen gegenwärtig am stärksten wachsender Bereich. Verkauft wurden demnach 2014 480.000 E-Bikes in Deutschland.[14]
Gesetzliches

In außereuropäischen Ländern können für Pedelecs (bzw. für Elektrofahrräder generell) andere Definitionen und Bestimmungen gelten als nachstehend.
Europäische Union

Die „Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates“[15] trat gemäß Artikel 23 am 9. Mai 2002 in Kraft.

Bis zum 9. Mai 2003 waren die Mitgliedsstaaten nach Artikel 20 Absatz 1 verpflichtet, die Richtlinie in nationale Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen. Nach Artikel 20 Absatz 3 „dürfen die Mitgliedstaaten die erstmalige Inbetriebnahme von Fahrzeugen, die die Vorschriften dieser Richtlinie erfuellen, nicht verbieten.“

Die Richtlinie, die auf die Klassifizierung zwei- und dreirädriger Kraftfahrzeuge abzielt, und darauf, unter welchen Anforderungen deren In-Verkehr-Bringen in den Mitgliedstaaten nicht untersagt werden kann, nennt in Art. 1 Abs. 1 lit. a) bis h), für welche Fahrzeuge und deren Bauteile und technische Einheiten die Richtlinie nicht anzuwenden ist.

Diese EU-Richtlinie ist u. a. nicht anzuwenden auf:

„h) Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW [250 Watt] ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher, wenn der Fahrer im Treten einhält, unterbrochen wird[.]“[15]

Wie eingangs dargestellt, werden derart hybridangetriebene Fahrräder als Pedal Electric Cycles, also Pedelecs bezeichnet. Sogenannte „schnelle Pedelecs“ oder „S-Pedelecs“ mit einer Tretunterstützung bis 45 km/h sind von dieser Ausnahme der Richtlinie nicht erfasst.
Deutschland
Straßenverkehrsgesetz (StVG)

Durch Änderung des Straßenverkehrsgesetzes mit Wirkung zum 21. Juni 2013 (§1 Abs. 3) wurde definiert, dass Pedelecs, deren Motorunterstützung sich bei spätestens 25 km/h abschaltet, keine Kraftfahrzeuge im juristischen Sinne sind. Eine Reihe von Herstellern bietet ein Fahrzeugtuning an, das die Drosselung ausschaltet. Derart veränderte Fahrzeuge genügen nicht der StVO und dürfen in Deutschland nicht auf öffentlichen Straßen verwendet werden.[16]
Radwegebenutzung (StVO)

Pedelecs mit Motorunterstützung bis 25 km/h gelten rechtlich als Fahrräder. Somit gelten auch dieselben Vorschriften bzgl. Radwegebenutzung.

Die Rechtslage für S-Pedelecs (Motorunterstützung über 25 km/h, laut Kraftfahrtbundesamt bisher als Leichtmofas klassifiziert[17]) ist unklar. Nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) vor dem 1. September 2009 galt § 42 Abs. 2 Nr. 5 StVO: „Wer ein Mofa durch Treten fortbewegt, muss den [ausgeschilderten] Radweg benutzen“. Das galt auch für S-Pedelecs, unklar ist jedoch, ob das auch bei Motorunterstützung galt oder nur bei alleinigem Pedalantrieb. In der StVO-Novelle 2009 ist die Sonderregelung für das Fortbewegen durch Treten aufgehoben, jedoch ist die Rechtswirksamkeit dieser Novelle aufgrund eines Formfehlers umstritten. So sieht das Bundesverkehrsministerium diese Novelle für nichtig an und hat auf seiner Homepage eine Version der StVO veröffentlicht, welche Änderungen von 2010 (bzgl. Winterreifen) beinhaltet, die Änderungen von 2009 jedoch nicht.[18] Nach dieser Fassung muss mit einem Mofa/S-Pedelec (zumindest bei ausgeschaltetem Motor) der ausgeschilderte Radweg benutzt werden, nach der vom Bundesjustizministerium veröffentlichten Fassung darf der Radweg jedoch nicht benutzt werden, wenn er innerorts liegt und nicht explizit für Mofas freigegeben wurde. Die Neufassung der StVO von 2013 folgt hier der Novelle von 2009 und enthält ebenfalls nicht mehr den Satz zur Fortbewegung durch Treten. Lediglich der Satz „Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.“ ist in § 2 Abs. 4 enthalten.

Ob dies generell noch gilt bzw. auch für neuere, nicht mehr als (Leicht-)Mofa zugelassene S-Pedelecs gilt, ist auch unklar: Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte am 30. November 2012 im Verkehrsblatt eine Rechtsauffassung, nach der sie als Kleinkrafträder zuzulassen sind und so nie auf Radwege dürften.[19]
Österreich (StVO und KFG)

Nach § 2 Abs. 1 Z 22 der StVO 1960 werden zwei Arten von Elektrofahrrädern unterschieden:

lit. „b) ein [Fahrrad], das zusätzlich mit einem elektrischen Antrieb gemäß § 1 Abs. 2a KFG 1967 ausgestattet ist (Elektrofahrrad)“ (demnach Hybrid-Antrieb nach Definition Pedelec);
lit. „d) ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, dessen Antrieb dem eines Elektrofahrrads im Sinne des § 1 Abs. 2a KFG 1967 entspricht“ (demnach ein nur-elektrischer Antrieb).

Nicht als Kraftfahrzeuge nach § 1 Abs. 2a KFG gelten Elektrofahrräder – gleichgültig ob hybrid (Pedelec) oder ausschließlich elektrisch angetrieben – als Fahrräder im Sinne der StVO 1960 mit

einer höchsten zulässigen Leistung von nicht mehr als 600 Watt und
einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.

Sofern vorstehende Kriterien nicht überschritten sind, gilt daher nach österreichischem Recht ein solches Elektrorad/Pedelec nicht als Elektrokraftrad und benötigt deshalb weder Typengenehmigung noch Fahrzeuganmeldung. Wie für normale (allein muskelbetriebene) Fahrräder, gelten auch für Elektrofahrräder die Vorschriften der Fahrradverordnung, für das Lenken dieser gelten dieselben StVO-Bestimmungen wie für muskelbetriebene Fahrräder, u. a. die Radwegbenützungspflicht mit einspurigen Fahrrädern. Für deren (kommerzielles) In-Verkehr-Bringen gelten die Produkthaftungsbestimmungen.

„Schnelle Pedelecs“ (mit Tretunterstützung bis zu 45 km/h) sind als Fahrräder in Österreich nicht zulässig. Ob sie allenfalls als Kleinkraftrad nach Art. 1 Abs. 2 lit. a) Richtlinie 2002/24/EG (bzw. als Motorfahrrad nach § 2 Abs. 1 Z. 14 KFG) typisierbar sind und angemeldet als Kraftfahrzeug gefahren werden dürfen, ist bisher (Oktober 2010) nicht überliefert.
Schweiz

In der Schweiz ist das Motorfahrrad („Mofa“) in Art. 175 Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeugen (VTS; SR 741.41) geregelt. Das Mindestalter zum Fahren eines Motorfahrrads beträgt nach Art. 6 Verkehrsregelnverordnung (VRV; SR 741.11) 14 Jahre.

Im Unterschied zu Deutschland und Österreich gelten in der Schweiz auch Pedelecs bis 25 km/h als Kraftfahrzeug. Die Zuordnung von E-Bikes und Pedelecs zu den Kategorien Motorfahrrad und Leicht-Motorfahrrad wird seit 1. Mai 2012 an folgenden Bedingungen festgemacht:

Leicht-Motorfahrrad:

Motorleistung maximal 500 Watt
bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit: 20 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Tretunterstützung: 25 km/h

Motorfahrrad:

Motorleistung zwischen 500 und 1000 Watt
bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Tretunterstützung: 45 km/h

Eine Helmtragepflicht gilt seit 1. Juli 2012 für jene E-Bikes, die der Kategorie Motorfahrrad zugeordnet werden, für Leicht-Motorfahrräder wird lediglich eine Empfehlung ausgesprochen.[20]

Eine tabellarische Zusammenfassung der komplizierten Schweizer Regeln zu Elektrofahrrädern hat die bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung in ihrem bfu-Faktenblatt Nr. 4 herausgegeben.[21]

Speziell sind die zulässigen Motorleistungen höher als in der EU-Richtlinie, nämlich 500 W mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h. Bei S-Pedelecs mit Tretunterstützung bis zu 45 km/h sind bis 1000 W zulässig. Jedoch wird der Pedelec-Antrieb nicht explizit vorgeschrieben, sondern nur implizit vorausgesetzt zwischen 20 und 25 km/h, respektive zwischen 30 und 45 km/h.
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!
Sicherheit

Für Pedelecs gelten vorgegebene technische Voraussetzungen, um rechtlich weiter als Fahrrad zu gelten und entsprechende Sicherheitsansprüche zu erfüllen. Bei schnellen Pedelecs (Unterstützung bis maximal 45 km/h) ergeben sich durch die höheren Geschwindigkeiten zusätzliche Risiken. So kann es z. B. bei Überholmanövern zu Fehleinschätzungen der Geschwindigkeit kommen. Um die Folgen solcher kritischen Situationen zu verdeutlichen, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein Forschungsprojekt mit Fahrversuchen, technischen Prüfungen und Crashtests durchgeführt.[22][23] Andererseits berichten viele Nutzer, dass sie mit Elektro-Zusatzantrieb defensiver fahren, weil es leichter fällt, nach einem Abbremsen wieder die Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Auf den Zusammenhang zwischen den Sicherheitsbedenken und den Versicherern weist ein Beitrag des Magazins quer hin.[24]
Qualität

In einem kritisierten Test[25][26] hat die Stiftung Warentest zusammen mit dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e. V. im Mai 2013 die Qualität von 16 Pedelecs getestet. Dabei wurden bei neun Pedelecs größere Mängel festgestellt: zweimal brach der Rahmen, dreimal der Lenker, bei drei Modellen waren die Bremsen zu schwach, und vier Modelle verwendeten Motoren ohne ausreichende Entstörung.[27] Die Kritik am Test richtet sich vor allem gegen die panikartige Berichterstattung, die in den Medien[28] mit Schlagzeilen wie „Elektroschrott auf zwei Rädern“[29] umgehend aufgegriffen wurde sowie die intransparenten Testbedingungen, die als realitätsfern eingestuft werden.[25][30]

Zum Sommer 2014 prüfte die Stiftung Warentest erneut Elektrofahrräder – ohne Beteiligung des ADAC – und kam zum Ergebnis: „Die aktuell geprüfte Generation ist deutlich besser“.[31]

Quelle