Der BMW IIIa

Der BMW IIIa war ein flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor mit 19,1 Litern Hubraum, der als Flugmotor ab 1917 vom deutschen Hersteller BMW gebaut wurde. Als Weiterentwicklung mit vergrößertem Hubraum (22,9 l) folgte 1918 der leistungsstärkere BMW IV.


BMW IIIa

Mit der Bezeichnung Junkers L 2 wurde der Motor als Lizenzbau ab 1924 von der Junkers Motorenbau GmbH gefertigt.

Geschichte

Max Friz kam im Januar 1917 zu den Rapp-Motorenwerken und begann am 20. Mai mit der Konstruktion des überbemessenen Sechszylindermotors Rapp Rp III und des V-12-Motors Rapp Rp IVa. Rapp schied im Juli aus seinem Unternehmen aus, das fortan als Bayerische Motorenwerke firmierte. Erste Prüfstandläufe fanden im September 1917 statt. Die Entwicklung musste zunächst eingestellt werden, da BMW nur noch Motoren als Lizenzbau fertigen sollte. Franz Josef Popp gelang es jedoch, die Idflieg von der Motorenneuentwicklung zu überzeugen und erhielt im Oktober 1917 einen Auftrag zur Produktion von 600 Motoren. Die Serienfertigung begann im Februar 1918 mit einer Zielproduktionsrate von 150 Motoren im Monat. Im April 1918 wurde eine Abnahmedauerleistung von 137 kW (186 PS) bei 1360 min−1 und eine Startleistung von 166 kW (225 PS) bei 1400 min−1 erreicht. Einen Monat später wurden die ersten Fokker D.VII mit diesen Motoren ausgerüstet und überzeugten auf Anhieb. Opel wurde im April 1918 Lizenznehmer und fertigte 140 Motoren im Monat ab Juni 1918. Bis Kriegsende wurden etwa 700 Motoren gebaut.

Der BMW IIIa brachte in großen Höhen eine wesentlich bessere Leistung als alle anderen 1918 eingesetzten deutschen Flugmotoren.[1]
Konstruktion

Es handelt sich um einen wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor. Das Kurbelgehäuse aus einer Aluminiumlegierung ist horizontal geteilt. Die Kurbelwelle besteht aus Grauguss, als Kurbelwellenlager kommen sieben Gleitlager zum Einsatz. Die gusseisernen Zylinder sind einzeln auf dem Kurbelgehäuse angeordnet und verfügen über aufgeschweißte Mäntel aus Stahlblech für die Wasserkühlung. Die Kolben besitzen je drei Kolbenringe. Die obenliegende Nockenwelle (OHC-Ventilsteuerung) wird von einer Königswelle angetrieben. Die hängenden Ventile werden durch Rollenkipphebel betätigt.

Für die Gemischbildung sorgt ein einzelner BMW-„Höhen“-Vergaser. Die Doppelzündanlage (zwei Zündkerzen je Zylinder) besteht aus zwei Bosch-Magnetzündern. Die Zündfolge ist: 1–5–3–6–2–4. Die Druckumlaufschmierung wird mit einer Kolben-Ölpumpe aufrechterhalten. Eine Kühlwasserpumpe wälzt das Kühlmittel um.
Verwendung

Der BMW IIIa wurde u. a. bei folgenden Flugzeugen als Antrieb verwendet:

Aero A.18
Dornier Delphin I
Fokker D.VII
Junkers A 20
Junkers F 13
Pfalz D.XV
SWS C-1

Auch bei Prototypen und Rekordflügen kam er oft zum Einsatz.

Am 30. Dezember 1921 wurde in den USA ein Dauerflugrekord mit einem BMW IIIa erzielt. Nach Angaben der Fédération Aéronautique Internationale erflog eine Junkers-Larsen 6 einen Dauer-Weltrekord mit 26 Stunden, 19 Minuten und 35 Sekunden.[2][3][4] BMW selbst gab 1922 in Werbeanzeigen an, das der Rekord über Long-Island geflogen wurde (wie auch amerikanische Tageszeitungen und Publikationen bestätigen: Roosevelt Field, Mineola, Long Island, New York).[5] Takeoff war am 29. Dezember 1921 8:58:15 und am 30. Dezember 1921 um 11:17:50 musste man wegen eines fehlerhaften Öl- bzw. Schmiermittelsystem landen. Der "Aero Club of America" verlieh im Januar 1922 den beiden Piloten Eddie Stinson und Lloyd Bertaud eine Ehrenmedaille für diesen Amerikanischen und Weltrekord im Dauerflug.
Technische Daten
Kenngrößen Daten des BMW IIIa[6]
Typ flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor,
stehend (Kurbelwelle unten), ohne Aufladung
Ventilsteuerung eine obenliegende Nockenwelle (OHC),
über Königswelle angetrieben,
zwei Ventile pro Zylinder
Hubraum (Bohrung x Hub) 19,1 l (150 mm x 180 mm)
Verdichtungsverhältnis 6,3
Trockenmasse 287 kg
Startleistung 260 PS (191 kW) bei 1580 min−1
(Reise-)Dauerleistung 160 PS (118 kW) bei 1300 min−1

Siehe auch

Liste von Flugzeugtriebwerken


Quelle