Elektrolastkraftwagen

Ein Elektrolastkraftwagen, auch Elektrolastwagen oder Elektro-Lkw genannt, ist ein elektrisch angetriebener Lastkraftwagen (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung über 2,8 t zGG), der seine Energie aus einer Batterie bezieht. Darüber hinaus existieren Oberleitungslastkraftwagen, welche über eine Fahrleitung mit Strom versorgt werden.


Smith Electric-Lastkraftwagen auf der Autotec 2010

Elektrolastkraftwagen erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten herkömmlichen Lastkraftwagen liegen. Die Anschaffungskosten sind höher als bei der Dieselvariante, dafür sind die laufenden Kosten geringer.

Geschichte


Elektrischer Paketzustellwagen von 1920, Hersteller Bergmann

Im Jahr 1906 stellte die Firma Nürnberg (vormals Braun, ab 1918 Faun) elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge für kommunale Betriebe her. Diese verfügten über die damals sehr modernen Radnabenmotoren und wurden von 20 Nutzfahrzeugherstellern bis 1920 weiterentwickelt beziehungsweise produziert. Auch die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) hatte mit ihrem Mercedes-Electrique genannten Modell ein leichtes Nutzfahrzeug mit Radnabenmotoren im Angebot und konnte diesen Fahrzeugtyp gut verkaufen.[1].

Schon 1905 stellte auch Siemens & Halske Lastkraftwagen mit gemischtem benzin-elektrischen Antrieb her. Jedoch wurde der Lastkraftwagenbau nach Übernahme der Protos-Werke 1908 eingestellt.[2] In Köln baute Ernst Heinrich Geist seinerzeit dynamoelektrische Nutzfahrzeuge mit der Bezeichnung: „Dyna-Geist“. Einige Lastkraftwagen erhielten einen Hybridantrieb, wobei ein 28 PS starker Argus-Vierzylindermotor mittels Generator Strom für den Elektromotor herstellen konnte.[3] Büssing baute 1908 für das Heer einen elektrischen Lastzug mit fünf Anhängern, die 18 PS starke Radnabenmotoren antrieben. Die Zugmaschine hatte zwei 60 PS starke Motoren, die gleichzeitig den Siemens-Generator antrieben.[4] Austro-Daimler in Österreich stellte im Jahr 1911 den Porsche-B-Zug vor, der mittels eines 150-PS-Benzinmotors und eines 93-kW-Generators und Radnabenmotoren den otto-elektrische Antrieb erzeugte. Die Radnabenmotoren waren in den Hinterrädern der Zugmaschine und in den allradgelenkten fünf Anhängern untergebracht, die je bis zu fünf Tonnen tragen konnten.[5]

Zu den ersten Produzenten von Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieben gehörten insgesamt 40 Unternehmen, darunter Flader, Hagen, BEF, Hentschel, DMG, Hercules, Scheele und Schiemann. Bis 1914 – inklusive Oberleitungsbussen und Oberleitungslastkraftwagen – wurden insgesamt 554 elektrisch betriebene Fahrzeuge hergestellt. Diese Nutzfahrzeuge wurden vor allem für die Gemeinden selbst produziert, zum Beispiel für die Feuerwehr oder die Müllabfuhr. Auch als Biertransporter waren sie anzutreffen.[6][7] Die bei der Deutschen Post noch bis in die 1960er Jahre in Berlin eingesetzten Paketzustellwagen hießen bei den Berlinern respektlos Suppentriesel.[8] Im Zeitraum zwischen 1960 und dem Ende des 20. Jahrhunderts ruhten Entwicklung und Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen, weil die Benzin- und Dieselkraftwagen leistungsstärker, schneller und die Kraftstoffe preiswert waren. Erst mit dem verstärkten Problem der Umweltverschmutzung durch Abgase beschäftigen sich einige Hersteller mit diesen Elektrokraftwagen neu.

Entwicklungen im 21. Jahrhundert


Emoss 18-Tonnen-Elektrokraftlastwagen (19 Tonnen GGW)


e-Force One

Ab 2012 nahmen die acht Holländischen Unternehmen 2-Switch, 020stadsdistributie, DeRooy, Deudekom, Heineken, Mondial Movers, Sligro und TopMovers je einen 100 % elektrischen Lastwagen mit dem Namen "Hytruck" in Betrieb. [9] Alle LKW sind kundenspezifische Lösungen mit unterschiedlichen Nutzlasten (bis 10 Tonnen), Batterienpaketen und Reichweiten (150-200 km). [10] Für die Herstellung war die Holländischen Firma Emoss Mobile System B.V. (kurz: Emoss) aus Oosterhout zuständig. [11] Darunter war ein 19-Tonnen-Elektrokraftlastwagen von Heineken mit 9 Tonnen Nutzlast und 200 km Reichweite. [12] Mit dessen Einsatz können jährlich um die 22 Tonnen CO2 eingespart werden und der Ausstoss von Schwefeloxiden SOx und Stickoxiden NOx wird unterbunden . [12] Der letzte LKW wurde im Juli 2014 ausgeliefert. Seit Herbst 2014 fungiert das Schweizer Unternehmen ceekon AG als Generalvertreter von Emoss in der Schweiz, Österreich und Lichtenstein. [13]

Im August 2013 integrierte der Deutsche Discounter TEDi einen 12-Tonnen-Elektrokraftlastwagen von Emoss in seine Fahrzeugflotte zur Belieferung mehrerer Filialen in Nordrhein-Westfalen. Die Reichweite beträgt etwa 200 km, aber dank Zwischenladungen ist ein tägliches Einsatzprofil von 300 bis 400 km möglich. [14]

Seit Januar 2014 betreibt die COOP-Schweiz in der Region Zürich einen 18 t-Lastwagen mit Elektroantrieb. 18 Quadratmeter Photovoltaik-Elemente auf dem Lastwagendach unterstützen den Akku-Betrieb zusätzlich.[15] Der Lastwagen hat eine Leistung von 300 kW. Die Solaranlage auf dem Dach des Lkw zusammen mit der Rekuperation erbringt 23 Prozent des gesamten Energiebedarfs des Fahrzeugs. Die Reichweite des Lkw beträgt pro Tag 240 km. Der Energieverbrauch liegt bei 130 kWh pro 100 km bzw. nach Abzug der Energie aus der Solaranlage und der Rekuperation noch 100 kWh pro 100 km. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw verbraucht etwa die dreifache Menge Energie. Der Branchenverband Eurosolar hat den europäischen Solarpreis 2014 in der Kategorie Transport und Mobilität an Coop für den Einsatz dieses Elektrolastwagens verliehen. [16] Der Laster, den die Schweizer Firma E-FORCE ONE AG entwickelt hatte, wiegt acht Tonnen, hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen und kostet 380.000 Schweizer Franken. Er ist damit etwa doppelt so teuer wie eine Dieselvariante des Lkw. Der Lkw basiert auf einem Iveco Stralis Chassis. Der in Geld umgerechnete Verbrauch beträgt 10 Franken pro 100 Kilometer, bei einem Diesellaster sind es 50 Franken. Nach Aussage von Coop sei das Fahrzeug einem vergleichbaren Diesel-Laster betreffend Emissionen überlegen und bei der Wirtschaftlichkeit ebenbürtig. Der Lastwagen besitzt zwei LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von je 120 kWh mit einem Gewicht von je 1300 kg. Die Akkus können innerhalb von 10 Minuten getauscht werden.

Der Lastwagen E-Force One gewann 2014 den deutschen Bundespreis Ecodesign.[17]

Zwei Fahrzeuge dieses Elektrolasters kommen seit Mitte 2014 auch bei Lidl in der Schweiz[18] und ein Lkw bei der Feldschlösschen Getränke AG zum Einsatz.[19] Seit Juni 2015 ist auch ein solches Fahrzeug bei der Firma Pistor, Schweiz im Einsatz.[20] Auch das Speditionsunternehmen Meyer Logistik setzt einen solchen Kühl-LKW in Berlin ein. Der LKW verbrauche durchschnittlich 88 kWh pro 100 Kilometer beim Einsatz auf den Touren auf Stadt-, Überland- und Autobahnstrecken. Das Unternehmen erreichte Energieeinsparungen um zwei Drittel im Vergleich zu einem Diesel-Lkw. Der Wartungsaufwand und die Standzeiten seien nicht höher als bei einem vergleichbaren Diesel-LKW. Das Unternehmen möchte weitere Fahrzeuge dieses Typs einsetzen.[21]

2015 ging bei BMW in München ein 40-Tonnen-LKW vom Typ Terberg YT202-EV in Betrieb. Er dient als Transportfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr zwischen Logistikzentrum und Fertigungsstätte[22][23].


Emoss 19-Tonnen-Elektrokraftlastwagen mit Kühlaufbau und 10-Tonnen-Anhänger

Emoss feierte am 22. Mai 2015 mit der Einführung eines 19-Tonnen-Elektrokraftlastwagens (Basis MAN TGM) mit Kühlaufbau und 10-Tonnen-Anhänger eine Weltpremiere. Der Elektrolastwagen wird von Lidl Holland zur Güterverteilung im Amsterdamer Stadtzentrum eingesetzt. So können bis zu 90 Tonnen CO2 pro 100 km eingespart werden. Den 250 kW Elektromotor speisen LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von 200 kWh, die in weniger als 5 Stunden geladen sind. [24]

Am 29. Juni 2015 nahm das Unternehmen Niinivirta einen 16-Tonnen Elektrolastkraftwagen der Firma Emoss in Betrieb. Dieser wird zur Güterverteilung in Tampere (Finnland) eingesetzt. Der Emoss CM1616 (Basis DAF LF55) verfügt über einen 250 kW Motor mit einem sofortigen Drehmoment von 2700 Nm und 7 Tonnen Nutzlast. Die LiFePO4-Akkus haben eine Gesamtkapazität von 160 kWh und werden mit einer speziellen Isolationsvorrichtung vor den extremen Minustemperaturen geschützt. Dank Schnellcharger dauert eine volle Ladung nur 3.5 Stunden. [25]

Die Firma Lithium Storage GmbH baut zusammen mit der Firma Kuhn Schweiz AG einen batteriebetriebenen Muldenkipper. Das Fahrzeug soll Ende 2016 in Betrieb gehen. Der Muldenkipper wiegt 110 Tonnen. Das Chassis ist ein Komatsu 605-7. Das Fahrzeug hat einen Elektromotor mit 800 PS und kann damit 5900 Nm erzeugen. Der Akku ist ein 600kWh Lithium-Ionen-Akkumulator. Zum Vergleich verbrauchen Dieselfahrzeuge dieser Bauart etwa 50.000 bis 100.000 Liter Diesel pro Jahr. [26]

Siehe auch

Smith Electric Vehicles
Balqon Corporation
Bluebird Automotive
Liste von Elektro-Nutzfahrzeugen
Batteriebus


Quelle