*** Puma ***

Puma war eine brasilianische Automobilmarke beziehungsweise ein Kleinserienhersteller, der von 1964 bis 1997 Sportwagen baute. Die Fahrzeuge entstanden ursprünglich auf DKW-Basis, wechselten nach dem Niedergang dieser Marke zu VW-Technik und wurden in ihrer Endphase aus Bauteilen von General Motors hergestellt. Es gab rund 20 verschiedene Modelle, die in ihrer Grundkonstruktion alle auf einem zentralen Rohrrahmen mit GFK-Karosserie basierten.



Im erfolgreichsten Produktionsjahr 1979 entstanden 3595 Pumas (GM-basiert). Insgesamt wurden offiziell 21.733 Fahrzeuge gebaut, zusätzlich ab 1973 in Lizenzfertigung 383 Fahrzeuge in Südafrika. 1995 erwarb Ford die Rechte an der Marke Puma und nutzte den Namen von 1997 bis 2002 für den Ford Puma.


Puma GT 1600 auf VW-Basis in Kalifornien


Entstehung der Marke

In den 1950er- und 1960er-Jahren versuchte Brasilien intensiv, den Anschluss an die westlichen Industrienationen zu gewinnen. Sichtbarer Ausdruck dafür war, neben der Errichtung der damals hochmodernen Hauptstadt Brasília, der Aufbau einer nationalen Automobilindustrie. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden Kooperationen mit großen Automobilherstellern eingegangen, unter anderem mit Volkswagen. Parallel dazu wurden zur Förderung heimischer Produktionsstätten hohe Importzölle auf fertig produzierte Automobile erhoben. Dies führte zum einen dazu, dass Unternehmen wie Volkswagen oder General Motors ihre Produktionskapazitäten in Brasilien ausbauten, gleichzeitig aber lediglich die üblichen „Brot-und-Butter-Autos“ im Programm standen. Elegante, meist zweisitzige Sportwagen, die zu jener Zeit groß in Mode waren, kamen dadurch kaum auf den brasilianischen Markt.

Der Hobby-Rennfahrer und Rechtsanwalt Genaro (Rino) Malzoni aus Matão (São Paulo) begann 1964 für den Einsatz auf der Rennstrecke seinen eigenen Wettbewerbswagen zu bauen. Basis war die Technik des „DKW 3=6“ mit Zweitaktmotor und dem DKW-typischen Frontantrieb. Nach drei Prototypen war die endgültige Form für den „DKW Malzoni GT“* gefunden. Im Jahre 1966 wurde das Nachfolgemodell, der „DKW Puma GT“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Parallel dazu wurde auch der Firmenname auf „Puma Veiculos e Motores“ geändert. Das Fahrzeug bestand aus einem Zentralrohrrahmen und einer GFK-Karosserie, eine Bauart, die seit der Einführung der Corvette von Chevrolet (1953) vor allem bei Kleinserienherstellern immer beliebter wurde. Aus der ursprünglich geplanten Homologationsserie entwickelte sich dank starker Nachfrage bereits im zweiten Produktionsjahr eine kleine Serienfertigung. 121 produzierte Sportwagen im Jahr 1967 waren ein erster Höhepunkt.

1967 brachte jedoch auch einen grundlegenden Einschnitt in der technischen Ausführung: Die Marke DKW erlebte einen langen Abstieg. Erst war die Marke noch in Händen von Mercedes-Benz und wurde im Jahr 1964 an Volkswagen verkauft. Danach gab es bei DKW keine weiteren technischen Entwicklungen mehr. 1968 wurde die DKW-Produktion in Brasilien eingestellt. Für den Firmengründer Rino Malzoni war es naheliegend, mit dem neuen Eigner von DKW in Verhandlungen zu treten. Auf leichten Druck der Regierung konnte eine Vereinbarung mit Volkswagen getroffen werden.

Thomas Braun, Puma Typen und Geschichte, 2011, S.2f

Puma auf VW-Basis


Puma Cabrio auf Volkswagen-Basis

Diese Entscheidung brachte für die junge Marke Puma auf den ersten Blick deutlichere Sportwagenattribute: Die wesentlichste Veränderung war der Wechsel vom DKW-typischen Front- zum sportlichen Hinterradantrieb. Motorseitig kam nun ein Vierzylinder-Viertaktmotor zum Einsatz anstatt des bisherigen (tatsächlich aber nicht unsportlichen) Dreizylinder-Zweitaktmotors von DKW. Die Basis lieferte anfangs der Karmann Ghia, der auch in Brasilien erhältlich war. Nachdem die Produktion des Karmann Ghia 1974 eingestellt worden ist, lieferte Volkswagen do Brazil Bodengruppen des VW Brasilia nach Sao Paulo.

Der VW Puma GT wurde anfangs mit 1,5 Liter Motor ausgeliefert. Im Laufe des Jahres 1970 erhält der Puma den Boxermotor mit 1600 cm³ Hubraum. Für kurze Zeit war auch ein Puma GT 1800S verfügbar. Im Jahre 1969 entstand ein 2+2-sitziges Coupé unter der Typenbezeichnung GT 4R. Der Puma GT 4R wurde in einer Gesamtauflage von offiziell 3 Einheiten gebaut und an die Teilnehmer eines Preisausschreibens der Zeitschrift Quattro Rodas (4 Räder) verlost. Ein Coupé wurde für den Firmengründer Rino Malzoni gebaut. Ein weiteres Exemplar ging an eine unbekannte Person. Der Prototyp dieser Fahrzeuge war aus Metall gefertigt und tauchte 2011 wieder auf. Zwischen 1971 und 1972 war der Puma GT Spider, das erste Cabriolet im Angebot der Autobauer aus Brasilien. Zwischen 1973 und 1975 wurde das Cabrio der zweiten Serie unter der Bezeichnung Puma GTS verkauft. 1975 kommt das Cabrio der zweiten Serie in der Variante B heraus. Sowohl das Cabriolet, als auch das Coupé werden ab diesem Zeitpunkt auf der Basis des nur in Brasilien erhältlichen VW Brasilia aufgebaut.

Einen wesentlichen Schub für die Produktionszahlen erbrachte die ab 1970 aufgenommene Exporttätigkeit. Etliche Puma GTE (das E steht für „Export“) kamen als so genannte Kitcars in die USA, als Fertigfahrzeuge nach Kanada, Europa und Mittel-Amerika. Einige wenige Fahrzeuge erreichten auch Australien (1979) und den japanischen Markt (1981)*. Weltweit blieben Pumas jedoch Exoten. Die in die USA exportierten Fahrzeuge mussten aufgrund von US-Importbestimmungen in Teilen geliefert werden: Karosserie, Achsen, Motor und Räder durften nur als einzelne Baugruppen voneinander getrennt eingeführt werden. Viele Importeure ließen nur die Karosserien aus Brasilien kommen und komplettierten die Fahrzeuge mit VW- oder Fremdteilen vom US-Markt. Kurze Zeit konnten ganze Autos nach Amerika verkauft werden bis 1981 neue Zulassungsbestimmungen dazu führten, dass bereits in Amerika eingetroffene Puma Fahrzeuge wieder zurück nach Brasilien geschickt werden mussten.

Thomas Braun, Puma Typen und Geschichte, 2011, S.64

Puma in Südafrika


Puma Coupé auf Volkswagen-Basis

Ein kurioses Kapitel der Automarke Puma wurde in Südafrika geschrieben. Ab 1973 erfolgte auf Initiative eines südafrikanischen Geschäftsmanns eine Lizenzfertigung in Durban. Diese erforderte allerdings einigen technischen Aufwand und enthusiastischen Einsatz. Der Puma wurde in Brasilien auf Basis des VW Karmann Ghia produziert, und Volkswagen lieferte die dafür benötigten Teile ohne weitere Auflagen. Für Südafrika ergab sich eine andere Situation: Der Karmann Ghia war dort nicht erhältlich. Deshalb schickte man einen afrikanischen Käfer nach Brasilien, der zu einem rechtsgelenkten Puma umgebaut werden sollte. Da der erste Puma vom Firmenchef in Südafrika beschädigt wurde, musste ein weiterer Käfer nach Brasilien geschickt werden. Der zweite Prototyp auf Basis des afrikanischen VW Käfer diente als Baumuster für die südafrikanischen Puma-Fahrzeuge. Damit glaubte man alle Probleme gelöst zu haben.

In Südafrika aber weigerte sich der Großserienhersteller Volkswagen, die benötigten Teile einzeln an die frisch gegründete Bromer Motor Assemblies zu liefern. So sah sich die kleine Fabrik in der Ortschaft New Germany nahe Durban gezwungen, komplette VW Käfer zu kaufen und die benötigten Teile auszubauen. Der Rest wurde weiterverkauft oder, falls das nicht glückte, verschrottet. Die in Südafrika produzierten Fahrzeuge waren von minderer Qualität, und so musste die Bromer Motor Assemblies schon 1974 Konkurs anmelden. Der Autohändler Lindsay Saker in Johannesburg hatte wohl die meisten Pumas in Südafrika verkauft. Nach dem Bromer-Konkurs übernahm der Werkstattleiter von Lindsay Saker, Jack Wijker, die Konkursmasse und gründete die Firma „Puma Marketing“*. Jack Wijker holte weitere Fahrzeuge aus Brasilien und stellte von 1989 bis 1991 noch einmal eine kleine Produktion von 26 Fahrzeugen auf die Beine, die er aus importierten Teilen zusammenbaute. 2006 begann er erneut mit einer Kleinserienproduktion. Heute entstehen pro Monat laut Angaben von Jack Wijker ein bis zwei Puma Fahrzeuge.

Thomas Braun, Puma Typen und Geschichte, 2011, S.17ff.

Puma mit GM-Technik


Puma GTB 1974 auf Basis des Chevrolet Opala

Neben der Volkswagen-Reihe wurde bereits im Jahre 1970 mit der Entwicklung einer zweiten Modellreihe begonnen. Man entschied sich damals für ein zweites Standbein in Kooperation mit General Motors basierend auf dem Modell Chevrolet Opala mit Vier –oder Sechszylinder-Motor (2,5 bzw. 4,1 Liter Hubraum). Das Design des Puma GTO (Gran Turismo Omologato) stammte von Rino Malzoni und Britinho, einem Fahrzeugdesigner von Ford.* Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge ab 1973 mit einem 4,1 Liter Motor von General Motors. Das Interieur der GTB-Modelle war im Vergleich zu den anderen Puma-Modellen ziemlich exklusiv mit Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern und Klimaanlage. Im Gegensatz zu Volkswagen lieferte GM die Motoren ohne Motornummer. So wurde es möglich, dass Fahrgestellnummer und Motornummer bei den GM basierten Puma-Modellen gleich sein konnten. Angeboten wurde der GTB zwischen 1973 und 1978.*

Auf der Automobilausstellung von São Paulo 1978 wurde die Zweitauflage des GTB, genannt GTB S2, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Vergleich zum GTB ist die Wagenfront flacher gestaltet. Des Weiteren erhielt der GTB S2 Doppelscheinwerfer und eine neue Beleuchtung hinten. In der Stoßstange waren Blinkergläser integriert. Bei der Ausstattung setzte man auf Komfort und modernste Technik. Dazu gehörte die Servo-Lenkung, eine Klimaanlage, viel Leder und versenkbare Sicherheitsgurte. Angeboten wurde der GTB S2 zwischen 1979 und 1984.

Zwischen 1974 und 1980 verzeichnete der Autobauer die höchsten Produktionszahlen der gesamten Markengeschichte. Danach folgte jedoch der Niedergang. Brasiliens Wirtschaft hatte den Wettlauf mit den Industrienationen verloren und fiel in eine lang anhaltende Krise. Gleichzeitig wurden die Importbestimmungen gelockert und öffneten den Markt für preiswerte und technisch ausgereifte Sportwagen vor allem aus Japan. Diesem Druck konnte die Puma Indústria de Veículos S.A. auf Dauer nicht standhalten. Die Produktionszahlen sanken binnen fünf Jahren von über 3000 Stück auf unter 100 Fahrzeuge im Jahr 1984. Die Firma wurde verkauft. Araucária Veículos wurde 1987 von Niveo de Lima aufgekauft und firmierte als Alfa Metais. Unter seiner Regie kamen der AM1 (Coupé) und der AM2 (Cabrio) auf den Markt. Der Nachfolger des Puma GTB wurde der AMV 4.1. Nach einem Facelifting bei den Sportwagen war 1993 das Ende dieser Sparte besiegelt. Puma LKWs wurden noch bis 1997 produziert. Danach wurden keine Pumas mehr gefertigt. 1995 erwarb Ford die Markenrechte am Namen Puma für Europa. Die Markenrechte an Puma für den amerikanischen Kontinent liegen noch immer bei der Familie de Lima.

Thomas Braun, Puma Typen und Geschichte, 2011, S.109ff.

Puma-Konstruktionsdaten am Beispiel des GT 1600 (1970)


Puma GTE 1970 auf der Karmann Ghia-Basis

Der Puma GT 1600 war ein Coupé mit Zentralrohrrahmen und der um 27 cm gekürzten Bodengruppe des VW Karmann Ghia Typ 14*. Angetrieben wurde er vom luftgekühlten 1600-cm³-Vierzylinder-Boxermotor von Volkswagen. Der Motor besaß exakt 1584 cm³ (Bohrung 85,5 mm, Hub 69 mm) und entwickelte 70 SAE-PS (40 kW/54 PS) bei 4.200/min. Der Motor hatte hängende Ventile, eine zentrale Nockenwelle, Leichtmetall-Zylinderköpfe und -Zylinderblock sowie eine vierfach gelagerte Kurbelwelle. Bestückt war er mit einem Fallstromvergaser alternativ von Solex/Brosol, einem brasilianischen Vergaserbauer, der den klassischen Solex-Vergaser zum Vorbild hatte. Der heckgetriebene Sportwagen besaß ein Viergang-Vollsynchrongetriebe mit Hypoid-Achsantrieb. Der Zentralrohrrahmen war hinten gegabelt mit der Plattform des Karmann Ghia als Aufbauboden. Vorn Doppelkurbellenker mit quer liegenden Drehstabfedern, hinten Einzelradaufhängung mit Pendelachse, Längslenkern und quer liegenden Drehstabfedern. Vorn verzögerten Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 27,8 cm, hinten Trommelbremsen.

Der Radstand wurde mit 2.150 mm angegeben, Spur 1.315/1.310 mm, Bodenfreiheit 170 mm, Länge 3960 mm sowie Breite 1580 mm, Höhe 1160 mm. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 160 km/h genannt, bei einem Leistungsgewicht von 9,7 kg/PS, der Durchschnittsverbrauch betrug nach DIN 7,7 Liter.

Thomas Braun, Puma Typen und Geschichte, 2011, S.60f.

Produktionszahlen (Brasilien)
Jahr Stückzahl Fahrzeugtypen
1964/1965 15 GT Malzoni
1966 34 GT Malzoni und GT DKW
1967 121 GT DKW
1968 151 GT VW
1969 272 GT VW
1970 202 GTE VW
1971 323 GTE VW und GTS (Cabriolet)
1972 484
1973 771 GTE/GTS und GTB
1974 1.137
1975 1.583
1976 1.911

Jahr Stückzahl Fahrzeugtypen
1977 2.898
1978 3.390
1979 3.595
1980 3.042 GTI und GTC
1981 929
1982 471
1983 146
1984 33
1985 10 Ende der Fertigung in São Paulo
1986/1987 15 Araucária Veículos
1987–1993 200 Alfa Metais
Produktionszahlen (Südafrika)
Jahr Stückzahl Fahrzeugtypen
1973–1974 357 Durban
1989–1991 26 Verwoerdburg

Jahr Stückzahl Fahrzeugtypen
2009 unbekannt GT 1300 - GT 2100

Quelle