Der Bentley R-Type Continental

Der Bentley R-Type Continental ist ein zweitüriges, viersitziges Oberklassefahrzeug, das von 1952 bis 1955 von Bentley in 207 Exemplaren hergestellt wurde. Es war ein Sondermodell des Bentley R-Type, das als der schnellste Viersitzer seiner Zeit galt und vielfach als „fliegender Teppich“ bezeichnet wurde. Die am weitesten verbreitete Version ist ein zweitüriges Fließheckcoupé mit Pontonkarosserie, die von H. J. Mulliner hergestellt wurde. Sie gehört heute zu den begehrtesten britischen Oldtimern und erreicht auf dem Klassikermarkt hohe sechsstellige Preise. Einige Fahrgestelle wurden mit abweichenden Aufbauten anderer Karosseriewerke hergestellt.


Höchstgeschwindigkeit= 195 km/h Leistung = 150 PS
R-Type Continental
Produktionszeitraum: 1952–1955
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
4,5–4,8 Liter
Länge: 5250 mm
Breite: 1810 mm
Höhe: 1560 mm
Radstand: 3048 mm
Leergewicht: 1650–1738 kg
Vorgängermodell: Bentley Mark VI
Nachfolgemodell: Bentley S1 Continental



Hintergrund

Der Bentley R-Type war das letzte Bentley-Modell, das sich im technischen und stilistischen Bereich von den Fahrzeugen des Mutterkonzerns Rolls-Royce unterschied. Erst mit dem 1955 eingeführten Rolls-Royce Silver Cloud bzw. Bentley S1 wurde die Eigenständigkeit beider Marken aufgehoben. Zu den Besonderheiten der Marke Bentley gehörte regelmäßig die Entwicklung sportlicher Sondermodelle, die von den jeweiligen Volumenmodellen abgeleitet waren.

Ein Beispiel hierfür ist der sogenannte Embiricos Bentley von 1938, ein leichter Sportwagen auf dem Chassis eines 4 ¼ Litre, der mit einer von Georges Paulin entworfenen und bei Pourtout hergestellten Fließheckkarosserie ausgestattet war. Der Embiricos Bentley wurde 1938 sowohl in Großbritannien als auch in Kontinentaleuropa bei mehreren Hochgeschwindigkeitsfahrten eingesetzt; hier brach er einige Geschwindigkeitsrekorde. In Presseberichten fand dieses Auto große Beachtung; es wurde wegen seiner Einsätze auf dem europäischen Kontinent erstmals – allerdings noch inoffiziell – als Bentley Continental bezeichnet.

An diese Tradition knüpfte Bentley mit dem R-Type Continental an, dessen Entwicklung 1950 begann. Nach den Vorstellungen der Entwickler sollte das Fahrzeug deutlich schneller sein als die herkömmlichen R-Type-Modelle. Daher legten sie Wert auf eine aerodynamisch günstige Karosserie und auf Gewichtsreduzierung. Der R-Type Continental wurde zu einem kommerziellen Erfolg. Das Werk legte ab 1956 weitere Serien auf, die auf der Technik des Nachfolgers (S-Serie) beruhten, sich aber stilistisch an dem R-Type-Coupé orientierten.
Technik

Der Continental teilte die wesentlichen technischen Komponenten mit dem Standard-R-Type. Basis des Fahrzeugs war ein Leiterrahmen. Die Aufhängung bestand hier wie dort aus Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern vorn, hinten war eine Starrachse an halbelliptischen Blattfedern eingebaut. Die Verzögerung erfolgte über vier Trommelbremsen. Eine Servolenkung war nicht erhältlich.

Als Antrieb diente in den ersten Jahren der aus dem Standard-Saloon bekannte Reihensechszylindermotor mit 4,5 Litern Hubraum (92 mm Bohrung und 114,3 mm Hub) und zwei Gleichdruckvergasern (SU Type H6). Gegenüber dem serienmäßigen Saloon war die Verdichtung geringfügig erhöht worden, zugleich wurde die Hinterachsübersetzung im Hinblick auf eine höhere Endgeschwindigkeit verändert. Das handgeschaltete Getriebe hatte vier Gänge. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ca 190 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca 13,5 Sekunden. Der Verkaufspreis in den USA lag bei 17 330 Dollar, das entspricht fast dem vierfachen des teuersten Cadillac-Coupés. Im Juli 1954 erhielt der Continental einen auf 4,9 Liter vergrößerten Motor, dessen Leistung auf etwa 170 PS geschätzt wird.[1] Dieser blieb dem Continental vorbehalten; in den Standardmodellen war er nicht erhältlich. Mit dem größeren Motor wurde auch ein automatisches Getriebe wahlweise erhältlich.
Prototyp: „Olga“

Sieben Monate nach der Entscheidung für die Entwicklung des Autos war der erste Prototyp fahrbereit. Er entstand auf dem Chassis Nr. BC26A und hatte eine Karosserie, die der späteren des Mulliner Sports Saloon entsprach. Das Fahrzeug erhielt die werksinterne Bezeichnung „Olga“ oder „OLGA“ (nach der Zulassungsnummer OLG490).

Olga wurde im September 1951 getestet. Auf dem in der Île-de-France gelegenen Autodrome de Linas-Montlhéry erreichten die Testfahrer eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 119,75 mph (= 192 km/h), die in der Folgezeit in der Presse werbewirksam kommuniziert wurde. Bei diesen Fahrten war das Auto allerdings mit Rennreifen von Dunlop ausgerüstet, die eine erhöhte Haftung aufwiesen. Mit Serienbereifung und einer etwaigen auf Kundenwunsch installierten Extraausstattung kamen Serienfahrzeuge später auf eine Höchstgeschwindigkeit von 115 Meilen pro Stunde.[2]

Serienmodelle
Der Mulliner Sports Saloon


Die Dachlinie des Sports Saloon reicht bis zur hinteren Stoßstange herab.


Interieur des Mulliner-Coupés

Die am weitesten verbreitete Version des R-Type Continental ist ein als Sports Saloon bezeichnetes zweitüriges Fließheckcoupé mit Pontonkarosserie, die von H. J. Mulliner aufgebaut wurde. Durch den Pontonaufbau hob sich das Fahrzeug von dem Basismodell des R-Type ab, das im Regelfall noch mit frei stehenden Kotflügeln karossiert wurde. Der Entwurf des Aufbaus war das Ergebnis einer Zusammenarbeit von Stanley Watts, dem Chefstylisten des – seinerzeit noch selbständigen – Karosserieherstellers H. J. Mulliner, und John Blatchley, dem Chefdesigner von Rolls-Royce.

Der Aufbau orientierte sich einerseits an den Fließheck-Coupés von General Motors wie dem Cadillac 62 Coupé, das 1948 auf den Markt gekommen war, und andererseits am Bentley Cresta Mark VI, einer Sonderversion des Bentley Mark VI. Der Cresta war 1947 von Pininfarina entworfen worden. Der französische Karosseriehersteller Facel hatte ihn in den folgenden beiden Jahren in etwa 17 Exemplaren produziert.[3] Der Dachaufbau des Continental orientierte sich an Pininfarinas Cresta und verlief in einer „einheitlichen, atemberaubend geschwungenen Linie“ von der Windschutzscheibe bis zur hinteren Stoßstange herab.[4] Die Form des Hecks wurde mit Windkanaltests optimiert. Auch die Frontpartie, die über zwei in das Frontblech eingelassene Rundscheinwerfer verfügte, zitierte Pininfarinas Entwurf. Die hinteren Kotflügel waren betont rundlich gestaltet. Die Radausschnitte waren in der Serienversion frei; auf Kundenwunsch konnte allerdings eine Abdeckung installiert werden, die den Zweck hatte, die Aerodynamik der Karosserie zusätzlich zu verbessern.

Der Aufbau war im Hinblick auf die angestrebte Gewichtsreduzierung vollständig aus Aluminium gefertigt, das die Karosserie tragende Gerüst bestand nicht – wie bei der Standardlimousine – aus Holz, sondern aus Stahl.

H. J. Mulliners Continental-Version entstand in 190 Exemplaren, wobei zwischen vier Serien (A-, B-, C- und D-Serie) differenziert wird, die sich in einigen Details voneinander unterscheiden. Rolls-Royce produzierte in Crewe das fahrfertige Chassis, das per LKW zu Mulliners transportiert und dort mit dem Aluminiumaufbau versehen wurde. Das Fastback-Coupé von Mulliner kostete bei der Markteinführung 7.600 £, 2.800 £ mehr als der R-Type Saloon mit Standardkarosserie.

Weitere Aufbauten


R-Type Continental mit Franay-Aufbau

Von 1952 bis 1953 lieferte Bentley die Continental-Chassis ausschließlich an H.J. Mulliners. Ab 1954 waren die fahrfertigen Chassis nun auch frei erhältlich, sodass andere Karosseriebauunternehmen auf Kundenwunsch eigenständige Aufbauten herstellen konnten:

Bei Park Ward, einem zu Rolls-Royce gehörenden Unternehmen, entstanden in zwei Jahren sechs Aufbauten, darunter ein Cabriolet.
Das Pariser Carrosserie Franay kleidete fünf Chassis ein; die Aufbauten ähnelten stark den H.J.Mulliner-Entwürfen.[5]
Das Schweizer Unternehmen Graber karossierte drei Chassis.[6]
Pininfarina karossierte den Continental als zweisitziges Coupé mit Stufenheck und knapp geschnittenem Dachaufbau. Die gebogene B-Säule folgte der Linie der Windschutzscheibe. Das Auto hatte eine aus drei Einzelteilen zusammengesetzte hintere Panoramascheibe. Das auf dem Chassis Nr. BC49C aufgebaute Auto war ein Einzelstück. Es existiert noch.[7][8]
James Young stellte ein weiteres Einzelstück her.

Nachfolger

Nachdem sich der R-Type Continental als erfolgreich erwiesen hatte, setzte Bentley das Konzept auch mit der 1955 vorgestellten S-Serie fort. Von 1955 bis 1959 entstand der Bentley S1 Continental, dessen Fastback-Karosserie der des R-Type entsprach, der darüber hinaus aber auch mit einer viertürigen Mulliner-Karosserie lieferbar war. Von 1959 bis 1962 wurde eine zweite Serie mit der Bezeichnung Bentley S2 Continental aufgelegt, die nun mit einem Achtzylindermotor ausgestattet war. Von 1963 bis 1966 entstand schließlich der Bentley S3 Continental, dessen Aufbauten einer gänzlich anderen Linie folgen. An der Frontpartie trugen die Modelle, die von Mulliner Park Ward eingekleidet waren, schräg angeordnete Doppelscheinwerfer, die in der Fachliteratur zumeist als „Chinese Eyes“ bezeichnet werden.
Marktlage heute

Die meisten der 207 R-Type-Continentals existieren noch. Ihre Geschichte ist überwiegend bekannt; viele Eigentümer sind Mitglieder in einem der Markenclubs. Die R-Type-Continentals sind begehrte Klassiker, wobei die Fastback-Modelle von H. J. Mulliner am gesuchtesten sind. Mehr als die späteren, vielfach vergleichbaren Versionen der S-Serie sind sie von Enthusiasten gesucht, weil sie „als Erstlinge die Originalidee des Konzepts am besten verkörpern“. Ein Londoner Händler beschrieb die Situation mit den Worten: „Jedermann und sein Bruder wollen einen R-Type haben“. Die Händler haben inzwischen Schwierigkeiten, die Nachfrage zu befriedigen. Das führte zu einem rapiden Anstieg der Preise. Von 2005 bis 2010 stieg der Preis für einen R-Type Continental in gutem Zustand von 125.000 £ auf über 400.000 £.[9]

Quelle