Der Duo-Bus

Ein Duo-Bus, auch bimodaler Bus oder englisch dual-mode bus genannt, ist eine Kombination zwischen einem Oberleitungsbus und einem Kraftomnibus. Der Duo-Bus verfügt – ähnlich einem Oberleitungsbus mit zusätzlichem Verbrennungsmotor-Hilfsantrieb beziehungsweise Batteriespeisung – über zwei unabhängige Antriebe. Dadurch kann er auch abseits der Oberleitungsinfrastruktur verkehren. Im Gegensatz zum – relativ zum Hauptantrieb eher leistungsschwachen – Hilfsmotor bei gewöhnlichen Oberleitungsbussen fungiert der Zweitantrieb bei Duo-Bussen als vollwertiger Alternativmotor mit ähnlich oder gleich dimensionierter Leistung. Meist handelt es sich neben dem Elektromotor um einen Dieselmotor mit eigenem Antriebsstrang, manchmal auch um einen dieselelektrischen Antrieb ohne eigenen Antriebsstrang. Da Duo-Busse die elektrische Energie nicht selbst mitführen, handelt es sich gemäß UNO-Definition nicht um Hybridbusse. Je nach Betriebsmodus unterstehen sie dabei entweder den rechtlichen Regelungen für Oberleitungsbusse oder denen für Kraftomnibusse, das heißt, sie sind für beide Betriebsformen zugelassen. Seit circa 2000 geht der Trend jedoch immer stärker dazu, den Hilfsantrieb von Obussen auch im regulären Fahrgastbetrieb zu verwenden, wodurch der Duo-Bus weitgehend an Bedeutung verlor.


Fribourg: Duo-Bus des Typs NGT 204 F im Dieselbetrieb, die Stangen sind abgezogen. Anders als reine Trolleybusse oder Trolleybusse mit Hilfsantrieb benötigen Duo-Busse in der Schweiz Kontrollschilder


Esslingen: auch dieser Duo-Bus des Typs O 405 GTD befindet sich im Dieselmodus

Vorgeschichte

Als frühe Vorläufer des Duo-Busses gelten die All Service Vehicle in New Jersey und die Zweikraftwagen in Basel, Luzern, Oldenburg und Tétouan. Sie wurden allerdings noch nicht als Duo-Bus bezeichnet.
Batteriebetriebene Duo-Busse in Esslingen

Beim Oberleitungsbus Esslingen am Neckar experimentierte man ab 1974 mit Oberleitungsbussen mit zusätzlichem Batterieantrieb die erstmals als Duo-Bus bezeichnet wurden. Das Projekt war eine direkte Folge der Ölkrise des Jahres 1973 und geht auf eine Initiative des damaligen Bundesministers für Forschung und Technologie, dem Esslinger SPD-Abgeordneten Dr. Volker Hauff zurück. Er forcierte die Entwicklung des Duo-Busses und schlug Esslingen für einen Referenzbetrieb vor.[1][2]

Die Fahrmotoren der Duo-Busse wurden im oberleitungslosen Betrieb wie bei einem klassischen Batteriebus von einem 3,0 Tonnen schweren Akkumulator gespeist. Diese so genannte Traktionsbatterie wurde aufgeladen, sobald wieder eine Oberleitung zur Verfügung stand. Federführend beim Versuch war Daimler-Benz, es existierten drei Fahrzeuge, darunter ein OE 302 und zwei O 305 B/E. Schon 1981 wurde der Versuch mit den Batteriefahrzeugen jedoch wieder beendet. Die Batterien hatten nur eine geringe Lebensdauer von 15 Monaten und erwiesen sich zudem als wartungsintensiv.[1] Die Instandhaltungskosten waren eineinhalb mal so hoch, die Investitionskosten lagen 90 Prozent über denen vergleichbarer Dieselbusse.[3]
Duo-Busse mit Dieselantrieb

Duo-Busse mit Dieselantrieb kamen ebenfalls zuerst in Esslingen am Neckar zum Einsatz, die ersten gingen 1979 in Betrieb. Nach dem Scheitern der Technologie der batteriebetriebenen Duo-Busse wurde dort nur noch das Konzept der dieselbetriebenen Duo-Busse weiter verfolgt. Später folgten weitere Hersteller und Netze diesem Beispiel.
Vorteile

Mit ihrem fahrleitungsunabhängigen Zweitantrieb können Duo-Busse mit gleicher Geschwindigkeit wie im elektrischen Betrieb fahren und ebenso längere Strecken problemlos zurücklegen, das heißt mit gleicher Reichweite wie konventionelle Omnibusse. In der Regel bedienen Duo-Busse dabei umsteigefrei Linien, die nicht durchgehend elektrifiziert sind. Manche Unternehmen nutzen sie auch als flexibel einsetzbare Reservefahrzeuge, welche sowohl Obusse als auch Dieselbusse ersetzen können.

Der Duo-Bus kann somit auf ausgebauten und mit Oberleitung ausgestatteten Strecken und in den Stadtzentren die Vorteile des elektrischen Antriebs nutzen – das heißt hohe Beschleunigung, keine Abgasemissionen und geringe Lärmbelastung – während er am Stadtrand und in den Vororten flexibel nahezu beliebige Streckenführungen bedienen kann. Zudem kann das Fahrleitungsnetz schrittweise errichtet werden.

Ein weiterer Vorteil ist die Redundanz, das heißt bei Ausfall des elektrischen Systems durch Schäden am Stromabnehmer oder Netzausfall kann weitergefahren werden. Es können auch kurzfristig Obus-Linien dorthin verlängert werden, wo noch keine Oberleitungen verlegt werden konnten.
Nachteile

Auch das Konzept der Duo-Busse mit Dieselantrieb erfüllt die ursprünglich gestellten Erwartungen nur bedingt. Problematisch ist insbesondere (wie schon bei den Batterie-betriebenen Duo-Bussen) das hohe Fahrzeuggewicht – verursacht durch das Mitführen der alternativen Antriebsmodule – und der damit verbundene erhöhte Energieverbrauch. So wiegt beim Typ Mercedes-Benz O 405 GTD allein die elektrische Ausrüstung sechs Tonnen.[4]

Ebenfalls negative Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit von Duo-Bussen verursachen die hohen Anschaffungskosten, die aufwendigere Wartung und die damit verbundene höhere Ausfallquote dieser Spezialfahrzeuge. Im Gegensatz dazu ist die Lebensdauer kürzer als bei einem reinen Oberleitungsbus. Ferner nachteilig ist der höhere Platzbedarf der technischen Ausrüstung – dieser wiederum führt mitunter zu einer geringeren Beförderungskapazität und geht damit ebenfalls zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Ein weiterer Nachteil: jeder Wechsel der Traktionsart ist mit einem Zwangsaufenthalt verbunden, dies geht zu Lasten der Umlaufzeit.
Einsatzbetriebe

Aktuell kommen Duo-Busse beim Trolleybus Freiburg (seit 1987) und beim Oberleitungsbus Boston (seit 2004) zum Einsatz. Frühere Duo-Bus-Einsatzbetriebe waren:

Oberleitungsbus Esslingen am Neckar (1979 bis 2008)
Oberleitungsbus Nancy (1982 bis 1999)
St. Etienne (1982 bis 2000)
Essener Verkehrs-AG (1983 bis 1995)
Grenoble (1984 bis 1999)
Seattle (1990 bis 2005)
Oberleitungsbus Kapfenberg (1992 bis 2002)
Oberleitungsbus Bergen (1992 bis 2010)
Oberleitungsbus Potsdam (1993 bis 1995)
Kopenhagen (1993 bis 1998)
Oberleitungsbus Arnhem (1993 bis 2012)
Trolleybus Zürich (1997 bis 1999)
Trolleybus Lausanne (2002 bis 2005)

Aufgrund technischer Probleme wurden zahlreiche Duo-Busse frühzeitig ausgemustert oder zu reinen O-Bussen beziehungsweise zu reinen Dieselbussen umgebaut. Teilweise erfolgten diese Umbauten im Rahmen von Verkäufen, insbesondere weil viele Zweitbesitzer mit der komplizierten Technik nicht zurechtgekommen wären beziehungsweise diese nicht benötigten.
Typenübersicht

Serienmäßig wurden bisher 438 Duo-Busse gebaut (ohne die drei Batterie-betriebenen Esslinger Wagen und die oben erwähnten frühen Vorläufer), darunter – mit Ausnahme dreier Prototypen ausschließlich Gelenkwagen:
Hersteller Baujahre Typ Elektrik Anzahl Betrieb Nummern
Breda 1988–1991 ADPB 350 AEG / Westinghouse 236 King County Metro, Seattle 5000 bis 5235
Renault 1982–1984 PER 180 H 64 Vorführwagen: 2
Nancy: 48
St. Etienne: 8
Grenoble: 6 Nancy: 603 bis 650
Grenoble: 101 bis 108
St. Etienne: 801 bis 806
Daimler-Benz 1986–1995 O 405 GTD AEG 47 diverse siehe Hauptartikel
Neoplan 2004–2006 AN460LF Škoda 32 Massachusetts Bay Transportation Authority 1101 bis 1132
Neoplan 1998 N 6121 Kiepe 27 Transports publics de la région lausannoise 800 bis 826
Volvo / Hess 1987–1989 B10M BBC-Sécheron / ABB 12 Freiburgische Verkehrsbetriebe 501 bis 512
MAN / Hess 2004 NGT 204 F Kiepe 9 Freiburgische Verkehrsbetriebe 513 bis 521
Daimler-Benz 1983 O 305 GTD AEG 4 diverse siehe Hauptartikel
Daimler-Benz 1979 O 305 D/E Bosch / Dornier 2 Oberleitungsbus Esslingen am Neckar 303 und 304
Daimler-Benz 1979 O 305 G D/E Bosch / Dornier 1 Oberleitungsbus Esslingen am Neckar 305
MAN 1983 SG 240 H Duo Kiepe 1 Essener Verkehrs-AG 3700
MAN / Voith 1984 SL 200 BBC-Sécheron 1 Vorführwagen / Prototyp keine
Daimler Benz 1996 O 405 GNTD Kiepe / ZF 1 Verkehrsbetriebe Zürich 51
Van Hool 1993 AG300TD Kiepe 1 Oberleitungsbus Arnhem 5201

Siehe auch

Zweikraftlokomotive


Quelle