Die Scania AB

Die Scania AB ist ein börsennotierter Hersteller von Nutzfahrzeugen, Bussen, Schiffs- und Industriemotoren mit Sitz im schwedischen Södertälje und der profitabelste Nutzfahrzeughersteller der Welt. Scania zählt zu den größten Herstellern schwerer Lastwagen in Europa und Südamerika und beschäftigt weltweit etwa 38.000 Mitarbeiter. Seit Januar 2015 ist Scania ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Volkswagen AG, nachdem Volkswagen den verbleibenden Aktionären 200 SEK samt 5,02 Kronen Zinsen (ca. 21,53 Euro) je Aktie zahlte.[4]


Rechtsform Aktiebolag
ISIN SE0000308280
Gründung 1900
Sitz Schweden Södertälje, Schweden
Leitung Henrik Henriksson, CEO[1]
Mitarbeiter 42.129 (2014)[2][3]
Umsatz 92.051 Mio. SEK ~ 9,8 Milliarden EUR (2014)[2]
Branche Schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse), Schiffs- und Industriemotoren
Website www.scania.com

Geschichte


Der erste Scania-LKW von 1903 ( einer der ersten Kiffercars)

1919 wurde die Produktion überwiegend auf Lkw umgestellt. Da aber die Nachfrage nach Lkw in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg gering war und eine starke Deflation herrschte, war Scania 1921 insolvent. Im selben Jahr wurde das Unternehmen unter Beibehaltung des Namens neu gegründet. Die letzten Personenwagen wurden 1929 produziert. 1932 erschienen erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen. Ab 1936 wurden die ersten Dieselmotoren in Serie gebaut. Um ein rentables Händler- und Werkstättennetz für seine LKW und Busse aufbauen zu können, wurde Scania-Vabis ab 1948 zusätzlich Generalimporteur für VW in Schweden. 1962 eröffnete Scania ein erstes ausländisches Werk in Brasilien, 1965 ein weiteres in den Niederlanden. Obwohl es noch kein eigenes Händlernetz in Deutschland gab, sprach sich die Qualität der Produkte herum. Erste Scania-Lastwagen erschienen bei norddeutschen Speditionen. Seit 1963 gab es wieder Frontlenker im Lastwagen-Programm.

Seit 1968 wurden die Nutzfahrzeuge unter dem Namen Scania ohne den Zusatz Vabis verkauft. Im selben Jahr wurde die erste Verkaufsniederlassung in Deutschland gegründet.



Scania Topline V 8 - R 730 (2010)

1969 wurde Scania vom schwedischen Saab-Konzern übernommen[5] und war seitdem eine Sparte des nun als Saab-Scania firmierenden Konzerns. 1995 wurde die Saab-Scania-Fusion aufgelöst. Beide Unternehmen operieren seitdem unabhängig voneinander. 1999 versuchte der schwedische Konkurrent Volvo, Scania zu übernehmen. Das wurde jedoch durch die Kartellbehörden untersagt, da eine marktbeherrschende Stellung In Nordeuropa erwartet wurde. Danach stieg der Volkswagenkonzern mit einer Unternehmensbeteiligung ein. Im Jahr 2000 wurde das einmillionste Fahrzeug hergestellt. Die Volkswagen AG erwarb für rund 3 Milliarden Deutsche Mark 18,7 % des Kapitals sowie 34,0 % der Stimmrechte. Im Februar 2008 stockte VW seinen Anteil auf 38 % der Stimmrechte auf.[6] Die MAN AG hatte am 18. September 2006 ein Übernahmeangebot in Höhe von 10,3 Mrd. Euro für Scania bekanntgegeben und kaufte gleichzeitig Anteile mit ca. 14 % der Stimmrechte über die Börse. Dieses Angebot wurde am 23. November 2006 von Scania abgelehnt. MAN zog das Angebot am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, stockte allerdings bis Februar 2008 seine Stimmrechte auf ca. 17 % auf.[7]

Weitere bedeutende Anteile an Scania wurden bis März 2008 vom schwedischen Investmentunternehmen Investor AB (20,1 % der Stimmrechte) und Stiftungen der Familie Wallenberg (10,5 % der Stimmrechte) gehalten, als Volkswagen diese Anteile erwarb und somit ca. 37,73 % des Kapitals und 68,60 % der Stimmrechte hielt.[8] Über die Mitte 2012 übernommene MAN SE bekam der Volkswagen Konzern die indirekte Kontrolle über weitere 17 % der Stimmrechte und erklärt gleichzeitig, dass Scania als selbständiges, börsennotiertes Unternehmen erhalten werden soll. Am 18. Juli 2008 lagen die letzten kartellrechtlichen Genehmigungen vor, und der Mehrheitserwerb konnte vollzogen werden.[9] Am 24. Dezember 2008 erwarb die MAN AG Aktienoptionen und teilte mit, jetzt über mehr als 20 % der Stimmrechte bei Scania zu verfügen. Infolge der Mehrheitsübernahme der Porsche SE an der Volkswagen AG erlangte Porsche die indirekte Kontrolle an Scania, wodurch ein Pflichtangebot nötig wurde. Porsche wurden 4,4 Millionen A-Aktien und 59,04 Mio B-Aktien angedient, die umgehend an Volkswagen weitergereicht wurden. Am 9. November 2011 übernahm die Volkswagen AG die Mehrheit der MAN SE. Die Anteile der MAN an Scania mit eingerechnet, hält die Volkswagen AG mit 62,6 % des Kapitals und 89,2 % der Stimmrechte die Mehrheit am Unternehmen.[10] Zum 1. September wechselte der bisherige Vorstandsvorsitzende Leif Östling in den Vorstand der Volkswagen AG, um dort das konzernweite Nutzfahrzeuggeschäft zu koordinieren. Sein Nachfolger bei Scania wurde Ende 2012 sein Stellvertreter Martin Lundstedt.

Am 21. Februar 2014 hat die Volkswagen Aktiengesellschaft ein freiwilliges öffentliches Angebot an die Aktionäre der Scania Aktiebolag zur Übernahme aller Scania-Aktien zu einem Preis von 200 SEK in bar je Aktie angekündigt. Am 13. Mai 2014 entspricht der im Rahmen des Angebots angedienten Aktien und der bereits unmittelbar und mittelbar von VW gehaltenen Aktien einem Anteil von 90,47 Prozent der Scania-Aktien bzw. einem Stimmrechtsanteil von 96,26 Prozent. Volkswagen plant einen Squeeze-out in Bezug auf die restlichen Scania-Aktien einzuleiten und ein Delisting der Scania-Aktien von der NASDAQ OMX Stockholm voranzutreiben.[11]
Unternehmensstruktur

Scania bietet seit langen Jahren im LKW-Bereich nur Lastkraftwagen für den schweren Verteilerverkehr, Fernverkehr sowie Bau- und Sonderfahrzeuge (z. B. für Feuerwehren) höherer Gewichtsklassen an.

Das Programm beginnt gegenwärtig bei 18 Tonnen Gesamtgewicht und 230 PS Motorleistung, die schwersten Solofahrzeuge für den Straßenverkehr kommen auf 40 Tonnen Gesamtgewicht (Schweiz), die Motorenpalette endet bei 730 PS (Stand Ende April 2010). Daneben ist Scania aktiv im Bereich von Linien- und Reisebussen mit der Omni-Produktfamilie (OmniLink und OmniExpress in verschiedenen Ausführungen) für den ÖPNV sowie den Modellreihen Century und PB für den Reiseverkehr. Auf breiter Front sind Motoren (u.a. das komplette V8-Programm) für die Euro-VI-Abgasnorm sowie Euro-Stufe-IV / US-Tier-4-final für Non-Road-Fahrzeuge und -Maschinen (Krane, Dumper, Brecher, Shredder, Häcksler etc.) erhältlich (Stand: Dez. 2013).


Scania Fabrik in Södertälje

Im von Scania ausschließlich bedienten Markt schwerer Lkw ab 16 Tonnen Gesamtgewicht lag das Unternehmen 2006 europaweit und auch in Deutschland auf Platz 5 der Verkaufszahlen deutlich hinter den Wettbewerbern Mercedes-Benz, MAN, DAF und Volvo, vor Renault und IVECO. 2013 konnte Scania in Deutschland allerdings um 5,1 % wachsen (LKW-Gesamtmarkt minus 8,1 %) und damit einen Marktanteil von 10,3 % erzielen. Auf dem schwedischen Heimatmarkt ist Scania nach Volvo die Nummer zwei mit nicht allzu großem Abstand (2012 wurden dort 1.747 schwere LKW ausgeliefert). Besonders stark vertreten ist Scania in Südamerika (vor allem als Lieferant von Motoren und Fahrgestellen für Busse und LKW), so z. B. in Brasilien (2012 wurden dort immerhin 11.820 schwere LKW ausgeliefert) und Argentinien (2012: 1.855 schwere LKW), in den USA hingegen werden Scania-Fahrzeuge nicht angeboten. Stark ist Scania auch in Russland (2012: 5.823 schwere LKW) sowie Großbritannien (2012: 4.555 schwere LKW); vor Deutschland (2012: 4.427 schwere LKW). Ebenfalls anzutreffen ist Scania in Australien, Neuseeland, China (2012: 1.798 schwere LKW) und Südafrika, ohne dort allerdings eine nennenswerte Rolle zu spielen.

Mit Bussen ist Scania vor allem auf den skandinavischen Heimatmärkten und in Südamerika gut vertreten, außerdem in Großbritannien und Spanien. Auf dem deutschen Busmarkt spielte Scania bisher eine Nischenrolle. Allerdings werden bis Frühjahr 2014 rund 60 ADAC-Postbusse von Scania geliefert, welche die 30 größten deutschen Städte verbinden. 2013 erhielten die Skandinavier zudem einen Großauftrag der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) über 156 Niederflur-Gelenkbusse, die im Zeitraum 2014 bis 2017 an die BVG ausgeliefert werden. Diese 18 Meter langen Niederflur-Gelenkbusse verfügen über einen 5-Zylinder Dieselmotor mit 320 PS (235 kW) (inkl. Automatikgetriebe), welche die Abgasemissionen nach Euro-Stufe-VI erfüllen.
Produktgeschichte
Gründungsjahre und Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg

Vor der Fusion im Jahr 1911 wurden von den Vorgängerunternehmen Scania bereits Lastwagen für 1,5 Tonnen Nutzlast und von Vabis bereits solche für 2 bis 3 Tonnen Nutzlast angeboten. Vor dem Ersten Weltkrieg reichte die Palette bereits bis 6 Tonnen Nutzlast, für damalige Zeiten ein hoher Wert. Für den Militäreinsatz entstanden erste Fahrzeuge mit Antrieb auf beide Achsen, die später auch zivil angeboten wurden und seit Mitte der 1920er Jahre mit einer zusätzlichen antriebslosen Achse zu einem Dreiachser kombiniert werden konnten.

Erste Versuche mit Dieselmotoren begannen 1927, aber erst im Jahr 1936 wurde die ersten eigenen Dieselmotoren nach einer Lizenz der Humboldt-Deutz AG in der Serie verwendet. Während bis dahin ausschließlich Haubenwagen gefertigt wurden, erschienen 1932 erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen, beide erhielten wegen ihres Aussehens den Beinamen „Bulldog“. Die Fertigung der Frontlenker-Lastwagen wurden allerdings Ende der 30er Jahre wieder eingestellt.

1944 wurden mit den Typen Scania-Vabis F 10 und L 10 neue Modelle für 8 bis 9 Tonnen Gesamtgewicht herausgebracht, bald ergänzt um den schwereren L 20 und LS 20.

Nachkriegsjahre bis 1967: Scania-Vabis und letzte Blütezeit der Haubenwagen


Scania-Vabis LS 71 (1955) Schwerlastwagen der 1950er Jahre


Scania-Vabis LBS 76 (1963) erster Nachkriegs-Frontlenker

Bis in die 50er Jahre hinein verlagerte sich der Schwerpunkt der Produktion immer mehr zu schweren Fahrzeugen sowie auch weiterhin Omnibussen. Bereits in den 50er Jahren wurden Motoren mit Direkteinspritzung nach Lizenz von Leyland verbaut, es folgten wie beim Wettbewerber M.A.N. erste Versuche mit Turboaufladung. Wichtige Modelle dieser Zeit waren ab 1949 der Typ L 40 für 9 bis 10 Tonnen Gesamtgewicht, der L 60 für 10 bis 12 Tonnen sowie der LS 60 für 16 Tonnen.

Ab 1953 erneuerte Scania wiederum das Modellprogramm, die Modelle L 51, L 71 und LS 71 erschienen in den bekannten Gewichtsklassen. Die Typen wurden ab 1958 überarbeitet und erhielten stärkere Motoren, dazu ein neues, prägnantes Aussehen, welches die Haubenwagen bis Anfang der 80er Jahre zumindest teilweise behalten sollten. Dem eingeführten Schema nach hießen sie nun L 55, LS 55, L 75 und LS 75. Der 1961 vorgestellte LS 75 erhielt serienmäßig einen Turbomotor mit über 200 PS, damals ein beachtlicher Wert. Stand bisher das S in der Modellbezeichnung allgemein für die schwereren Ausführungen, so trat an deren Stelle nun der Zusatz „Super“, später tauchte das S in der Scania-Nomenklatur als Zusatz für Sattelschlepper auf.

Bereits 1963 wurden die Motorleistungen weiter gesteigert, die Modelle hießen nun L 56 bzw. L 76 (Super). 1963 wurde außerdem, dem allgemeinen Trend erst spät folgend, wieder ein Frontlenker-Modell in der schweren Klasse eingeführt, das Modell LB 76 (Super). Das L stand nach wie vor für Lastwagen, das B wurde der bereits früher verwendeten Bezeichnung „Bulldog“ für die Scania-Frontlenker der 30er Jahre entlehnt. Die Frontlenker folgten insofern recht spät, da sie lange Zeit in den angestammten Märkten von Scania keine Bedeutung hatten. Das Design entsprach noch dem 50er-Jahre-Geschmack und war leicht rundlich, während europäische Wettbewerber und auch der heimische Konkurrent Volvo bereits kantige, sogenannte kubische Fahrerhäuser anboten. 1964 folgte mit dem L 36 auch erstmals wieder ein Lastwagen der mittleren Gewichtsklasse für 10 Tonnen Gesamtgewicht.

1968 bis 1980: Neuer Name Scania, grundlegend neues Modellprogramm



Scania L 110 Super (1968) klassischer Hauber


Scania LBS 141 (1974, Serie 1)

1968 fiel der traditionsreiche Doppelname Scania-Vabis weg, der bisher auch als Schriftzug an den Fahrzeugen zu sehen gewesen war. Fortan stand auf den Kühlerblenden nur noch Scania. Im selben Jahr erschien ein neues Fahrerhaus für die schweren Frontlenker, welches nun auch kastenförmig gestylt war. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der Scania-Frontlenker waren und sind durch alle Nachfolgegenerationen bis heute die breiten Querbalken auf der Fahrzeugfront, die zunächst als Design nicht unumstritten waren. Das Kabinendesign war dennoch so fortschrittlich, dass es sich mit kleinen Retuschen auch während der gesamten Bauzeit des Nachfolgers, der Serie mit den Endziffern 1, bis 1980 hielt.

Zeitgleich erfolgte eine Umstellung der bisher eher willkürlichen Typbezeichnungen auf das im Prinzip bis 2004 gültige System. Die erste Ziffer bei zweistelligen Bezeichnungen bzw. die ersten beiden bei dreistelligen gaben fortan in etwa den Hubraum des Motors in Litern wieder, die hintere Ziffer die Generation, der das Fahrzeug entstammt, begonnen 1968 mit der Ziffer 0. So wurde der L 36 zum L 50, der L 56 zum L 80 und der L 76 zum L 110. Ein Schwer-LKW der damaligen Zeit wäre demnach etwa ein Scania LBS 110 Super gewesen, aufgeschlüsselt Lastwagen (L), Frontlenker (B), Achskonfiguration 6x2 mit liftbarer Schleppachse(S), 11-Liter-Motor der Baureihe 0 (110) plus „Super“ für Turboaufladung. Ein Dreiachser mit zwei angetriebenen Achsen (6x4) hatte ein „T“ für das Doppelachsaggregat („tandemdriven“) in der Typenbezeichnung. Nach der Typenbezeichnung wurde mit zwei Dezimalzahlen der Radstand angegeben, worauf man z. B. auf die Verwendung als Sattelzugmaschine schließen konnte, z. B. LBS 110 S(uper) 34.

1969 kam es zu zwei weiteren nennenswerten Neuerungen. Als Spitzenmodell erschien der äußerlich dem LB 110 baugleiche Typ LB 140 mit 350 PS, ein europäischer Spitzenwert. Deutsche Großserienhersteller verharrten bis weit in die 70er Jahre bei 320 PS Maximalleistung, abgesehen von Magirus-Deutz, wo ab 1971 die Modelle 340D16 und 340D22 mit 340 PS im Angebot waren. Der Scania LB 140 war zunächst nur als Frontlenker im Angebot. Gleichzeitig erschien ein an die großen Typen angelehntes Frontlenkerfahrerhaus für die Mittelklassetypen L bzw. nun auch LB 80, die bisher nur als Haubenwagen zu haben waren.

Ab 1972 wurde der stärkste Motor auch in Haubenwagen der Modelle L 140 angeboten. Während für die Modelle L 80 und L 110 weiter die bisherige Kabine und die alte Motorhaube gefertigt wurden, erhielt der L 140 ein neues Haus und optisch auffällig eine neue einteilige Motorhaube, die zusammen mit den Vorderkotflügeln in einem Stück weggeklappt werden konnte. Dieses Modell wurde bis 1976 gebaut.

1974 erfolgte bei den Frontlenkern und den kleineren Haubenwagen der Wechsel zur Serie 1. Aus dem LB 110 wurde so der LB 111. Optisch tat sich nicht viel. Die Hauber blieben unverändert, bei den Frontlenkern wurden die rechteckigen Scheinwerfer in der Stoßstange durch runde über der Stoßstange ersetzt, aus dem L 55 wurde der L 56. Ursache für den Übergang zur Serie 1 war die Einführung einer neuen, wiederum leistungsgesteigerten Motorengeneration. Der schwere Hauber mutierte erst 1976 zum L 141, in diesem Jahr stieg die maximale Motorleistung im Scania-Programm auf 375 PS. In den nächsten Jahren folgten überwiegend Detailverbesserungen.

1980 bis 1995: Der nächste Generationswechsel


Scania 113 M (1988, Serie 3) (Design mit Serie 2 identisch)


Reisebus auf Scania K113 Basis, Kopie eines Neoplan von Tar-Fue aus Taiwan

1980 kam es zum erneuten Generationswechsel auf die Serie 2. Die gängigsten Modelle hießen nun 82, 112 und 142. Mit einer erneuten, teilweise erheblichen Leistungssteigerung ging eine Erneuerung der Fahrerhäuser einher, sowohl bei Haubern wie Frontlenkern. Das Design wurde gegenüber den Vorgängern noch etwas kantiger, die markanten Querbalken erhielten nun auch die schwächeren Haubenfahrzeuge und die zuvor bei den Frontlenkern senkrecht stehende Frontscheibe wurde nun etwas schräg gestellt. Waren die Frontlenker bereits zuvor, wie auch die Technik, auf einem Baukastensystem möglichst vieler Gleichteile aufgebaut gewesen, wurde dies bei den neuen Modellen konsequent ausgebaut. Die alten, auf die späten 50er Jahre zurückgehenden Haubenwagen verschwanden, das Fahrerhaus von Haubern und Frontlenkern war baugleich. Bei den leichteren Frontlenker-LKW wie auch den leichteren Haubern war es etwas tiefer gesetzt, wodurch diese optisch vom Spitzenmodell etwas abrückten. Während das Nummernsystem der Modellbezeichnungen blieb, fiel für die Frontlenker die Bezeichnung LB (die allerdings nie an den Fahrzeugen angeschrieben war, dort standen bis dato nur die dreistelligen Nummern) weg, die Haubenwagen bekamen intern den Zusatz T vor der Nummer. Hinter den Nummern, und nun auch außen an den Fahrzeugen ablesbar, wurden neue Kennbuchstaben für die Rahmentragfähigkeit eingeführt, für die Fernverkehrslastwagen etwa M für mittelschwer (medium), H für schwer (heavy) und E für extra schwer. Während das T für den Haubenwagen vor der numerischen Typenbezeichnung stand, gab es bei den Frontlenker-Fahrzeugen folgende Kennzeichen für die Bauhöhe des Fahrerhauses: R für hoch aufgebaute kurze und lange Fahrerhaustypen CR13 und CR 19, P für niedriger aufgebaute Fahrerhaustypen CP13 und CP19 für Nahverkehr oder regionalen Fernverkehr und G für die besonders niedrig aufgebaute Version mit niedrigem Einstieg (low-entry) für Verteilerverkehr.

Nun wurde die Produktentwicklung ruhiger. Erwähnenswert ist 1982 ein neuer 14 Liter Hubraum umfassender V8-Motor mit 420 PS, der nun tatsächlich die Spitzenmotorisierung im europäischen Fernverkehr darstellte. Bis dahin hatte sich diese entgegen der Scania-Werbung in den M-915 der US-Armee befunden, mit Cummins NTC-400 (294 kW) und dem doppelt kuppelnden, druckluftgeschalteten 16-Gang-Getriebe 7155 von Caterpillar. (Als 38-Tonner konfiguriert, gehörten diese Fahrzeuge in den 1970er Jahren zum gewohnten Straßenbild auf deutschen Autobahnen, insbesondere zwischen Bremerhaven und der damaligen Vielzahl amerikanischer Kasernen.)

1984 brachte Scania als erster europäischer LKW-Hersteller unter dem Namen CAG (engl. f. Computer Aided Gearshift) eine elektronische Schalthilfe auf den Markt.

1988 kam der Wechsel zur Serie 3. Analog zur Einführung der Serie 1 ab 1974 wurde wiederum die Technik überarbeitet, die noch aktuellen Fahrerhäuser blieben äußerlich weitgehend unverändert, wurden jedoch innen neu gestaltet. Optional war ab Werk nun für die schweren Fernverkehrs-LKW ein Hochdach erhältlich.

Neben den in Fahrtrichtung auf der rechten Seite innen neben dem Scheinwerfer angebrachten Typziffern, wie sie bereits die Serien 0 bis 2 hatten, wurde seit Beginn der Serie 3 die auf 10 gerundete Motorleistung neben dem in Fahrtrichtung linken Scheinwerfer angebracht, um bei den wenigen Grundmodellen noch ein weiteres äußeres Unterscheidungsmerkmal zu haben. Bei den Fahrzeugen der Serie 2 wurde dort nur bei den Spitzenmodellen zuvor ein „V8“-Logo gezeigt, um auf den statusträchtigen großen Motor hinzuweisen. Die Darstellung wäre etwa Scania R 113 MA 4x2 A 380 für eine luftgefederte zweiachsige Sattelzugmaschine der 3. Serie mit hohem Fahrerhaus (kurz oder lang) und 11-Liter-Maschine und 380 PS.

1989 wurde die Motorleistung des Spitzenmodells auf bis zu 470 PS gesteigert, im Jahr 1992 wurde im Typ Scania 143 erstmals die 500-PS-Marke erreicht. Optional kamen unter dem Beinamen „Streamline“ luftwiderstandsoptimierte Fahrerhäuser im Fernverkehr auf den Markt, die das markante, kantige Äußere leicht glattbügelten, Dachspoiler und Windleitbleche serienmäßig erhielten und einen etwas niedrigeren Verbrauch zur Folge hatten.

seit 1995: Rundliche Formen prägen das Bild, Ende der Hauben, neue Nomenklatur

1995 erfolgte ein erneuter Generationswechsel, nunmehr auf die 4er-Serie. Insgesamt wurde das Kabinendesign rundlicher. Sowohl die Außenkanten des Fahrerhauses als auch die Stoßstangen wurden abgerundet und aerodynamischer gestylt, die Frontscheibe hingegen ragte jetzt wieder steil auf. Die gleichen Neuerungen erfuhren auch die T-Hauber, die inzwischen nur noch eine untergeordnete Rolle spielten. Es gab zwei Nahverkehrskabinen in flacher und mittelhoher Version, zwei Haubenfahrerhäuser für den Nah- und Fernverkehr, sowie drei Frontlenker-Fernverkehrskabinen in niedriger, mittlerer sowie einer Hochdachversion.

Auch bei den Motoren wurde die Angebotspalette erweitert. 1998 gab es neue Maschinen, die bei Hubräumen von 9, 11, 12 und 14 Litern zwischen 230 und 530 PS boten. Im Jahr 2000 wurden die Motoren erneut leistungsgesteigert. Ein 16-Liter-Motor mit 580 PS kam hinzu. Mit einem 730 PS starken V8-Motor aus 16,4 Litern Hubraum bietet Scania seit 2010 seinen stärksten LKW an. Vergleichbar starke Maschinen bieten in Europa beispielsweise noch Volvo, MAN und Mercedes-Benz an. Die stärksten Motoren der jeweiligen Hersteller spielen jedoch in den Verkaufszahlen kaum eine Rolle.

Zum Jahr 2005 hat das Unternehmen die Nomenklatur geändert. Die neue Generation heißt nicht mehr Serie 5, sondern bezieht sich mit der Bezeichnung auf die Größe der Fahrerkabinen. Das „R“ steht für die höheren Fernverkehrskabinen, das „P“ für die niedrigeren Kabinen im Verteilerverkehr. Die Nennung der jeweils auf 10 gerundeten Motorleistung (etwa P 270 oder R 580) ersetzt seitdem die traditionelle Nennung des Hubraums außen am Fahrzeug. Das Fahrerhaus wurde renoviert, behielt jedoch das rundlichere Design des Vorgängers und war eine Modifikation des bisherigen Modells. Die Technik wurde weitgehend beibehalten. Die Produktion der nur noch in geringer Zahl verkauften T-Haubenfahrzeuge wurde im Oktober 2005 ersatzlos eingestellt. Damit ist der letzte von einem europäischen Hersteller gebaute schwere Haubenwagen vom Markt verschwunden.

2006 wurde die Position der Fernscheinwerfer für alle Modelle vereinheitlicht. Neben den zwei Fernscheinwerfern im Hauptscheinwerfer gibt es optionale Fernscheinwerfer, die sich unter den Hauptscheinwerfern neben den Nebellampen befinden. Manche Modelle verfügen sogar über sechs Fernscheinwerfer. In diesem Fall gibt es außer den vier Leuchten unter der Frontscheibe zwei zusätzliche Fernscheinwerfer über der Frontscheibe. Es dürfen aber nur maximal zwei optionale Fernscheinwerfer gleichzeitig eingeschaltet sein.

Scania ist einer der wenigen LKW-Hersteller, die ihre Fahrerkabinen für Sonderfahrzeuge, wie Feuerwehrfahrzeuge oder Müllsammelfahrzeuge in verschiedenen Längen mit Mannschaftskabinen bis maximal neun Personen, selbst herstellen.










Quelle