Oberleitungslastkraftwagen

Nun Sachen gibt es, da fällt der Bildungsbürger 2.0 aus allen Wolken.
Solch ein Fahrzeug könnte viel Energie sparenk, in dem man die Oberleitung der tram benutzt, evt. als Hybrid Version.
Nun wie auch immer,dazu findet man folgendes:

Ein Oberleitungslastkraftwagen, auch Oberleitungslastwagen oder Oberleitungs-Lkw oder veraltet Gleislose Bahn genannt, ist ein streckengebundenes, aber nicht spurgeführtes elektrisch angetriebenes Verkehrsmittel für den Güterverkehr. Technisch ist der Fahrzeugtyp mit einem Oberleitungsbus vergleichbar, beide sind elektrisch angetrieben und beziehen ihren Fahrstrom mittels Stromabnehmern aus einer Oberleitung. Daher werden häufig auch die Bezeichnungen Güteroberleitungsbus, Güter-O-Bus beziehungsweise Gütertrolleybus verwendet. Diese sind jedoch sachlich falsch, da man unter einem Bus ausschließlich ein Personenverkehrsmittel versteht.


Ein Oberleitungslastkraftwagen des sowjetischen Typs KTG-1 in Sankt Petersburg

Funktionsprinzip

Ein Oberleitungslastkraftwagen ist wie ein konventioneller Lastkraftwagen aufgebaut, wird jedoch von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Die für den Antrieb benötigte Energie bezieht er aus einer über der Straße oder dem Gelände gespannten zweipoligen Gleichstrom-Oberleitung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zugfedern an die Oberleitungen gepresst.

Oberleitungslastkraftwagen erreichen Beschleunigungen, die über denen der meisten herkömmlichen Lastkraftwagen liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und erweisen sich dort dieselgetriebenen Lastkraftwagen als überlegen. Besonders auf Straßen mit extremen Steigungswerten sind Oberleitungslastkraftwagen im Vorteil.

Diese Strecken können mit verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeugen nur schwer befahren werden. Die benötigten Drehmomente werden nur erreicht, wenn die Getriebeübersetzungen derart groß eingestellt werden, dass die Motoren bei relativ geringen Geschwindigkeiten fast ständig auf ihrer höchsten Drehzahl laufen. Der elektrische Antrieb ist die einzige praktikable Alternative, sobald die im Durchschnittsbetrieb erforderlichen Drehmomentwerte eine gewisse Schwelle überschreiten. Oberleitungslastkraftwagen sind streckengebunden, jedoch nicht spurgebunden, sondern können sich auf dem durch die Fahrleitung vorgegebenen Fahrweg so flexibel bewegen wie andere Lkw und Omnibusse und Hindernisse umfahren.

Muldenkipper nutzen in Bergwerken oft Oberleitungen zur Stromzufuhr. Solche Strecken werden aus finanziellen Gründen nur in großen Tagebauen angelegt und nur von Schwerkraftwagen mit dieselelektrischen Antrieb benutzt. Das ist meist bei Fahrzeugen ab einer Nutzlast von 100 Tonnen der Fall. Die Strecken müssen aufgrund hoher Investitionskosten mehrere Jahre benutzbar sein. Ein ausreichend großes Gelände muss zur Verfügung stehen, da die Strecke meist nur in eine Richtung befahren wird und oft für die Berg- und Leerfahrten eine weitere Fahrspur zur Verfügung gestellt werden muss.

Der Muldenkipper fährt direkt unter die Oberleitung und der Kraftfahrer gibt dann manuell das Signal zum Herausfahren der Stromabnehmer. Nach dessen Kontakt mit der Oberleitung regelt die Elektronik des Fahrzeugs den Dieselantrieb herunter, die Radnabenmotoren werden über die Oberleitung direkt mit Strom versorgt. Am Ende der Strecke stellt die Fahrzeug-Elektronik den dieselbetriebenen Motor wieder auf die gewünschte Leistung ein und der Muldenkipper fährt wieder mit Dieselantrieb. Die Strecke kann von mehreren Fahrzeugen gleichzeitig benutzt werden, ein seitliches Ein- oder Herausfahren ist jederzeit möglich.

Geschichte


1903: ein früher russischer Oberleitungslastkraftwagen in Sankt Petersburg

Deutschland
Schiemann’sche Güter-Traktoren im Deutschen Reich

Während das Elektromote von 1882 ausschließlich der Personenbeförderung diente, gilt die von Königstein in der Sächsischen Schweiz ausgehende Bielatalbahn als erstes Einsatzgebiet von Oberleitungslastkraftwagen. Tatsächlich handelte es sich bei diesen vom Ingenieur Max Schiemann entwickelten Fahrzeugen jedoch eher um elektrische Traktoren, sie zogen antriebslose Anhänger hinter sich her. Die Gütertransporte auf der 2,8 Kilometer langen Bielatalbahn bedienten in erster Linie die Papierfabrik in Hütten, parallel dazu wurde auf der Strecke Personenverkehr zum Kurbad Königsbrunn durchgeführt. Die Anlage bestand von 1901 bis 1904.

Von 1903 bis 1907 fuhren auf der Kalkbahn Grevenbrück solche Oberleitungs-Traktoren. Die Strecke war ausschließlich für den Transport von Kalkstein vom Steinbruch zum Bahnhof Grevenbrück gebaut worden. Zum Einsatz kamen ein Motorwagen und verschiedene Anhänger. Die 1,5 Kilometer lange Strecke wies Steigungen von über vier Prozent auf. Die Verlegung des Steinbruchs führte zur Stilllegung. Außerdem verkehrte von Grevenbrück aus die Veischedetalbahn, auf der in den Anfangsjahren zusätzlich zum Personenverkehr ebenfalls Güterverkehr durchgeführt wurde.

Im Rheinland verkehrte von 1904 bis 1908 die Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld, auch sie wurde sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr betrieben. Aufgrund der starken Beschädigungen der Straßen durch die schweren Fahrzeuge wurde die Bahn bereits nach vier Betriebsjahren durch einen Eisenbahnbetrieb, die heute noch existierenden Bahnen der Stadt Monheim, ersetzt.

In Wurzen transportierte die Industriebahn Wurzen von 1905 bis 1929 Güter. Zwischen 1905 und 1914 kam das Transportmittel auf der Mühlenbahn Großbauchlitz (heute Döbeln) zum Einsatz. Auf der Hafenschleppbahn Altona verkehrten von 1911 bis 1949 zwischen Hafen und Rathaus elektrische Schleppfahrzeuge. Die vier Fahrzeuge ersetzten den Pferdevorspann auf dem Anstieg vom Hafen am Elbufer zum Bahnhof Altona.


Die Kalkbahn Grevenbrück


Die Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld


Die Mühlenbahn Großbauchlitz

Landsberg an der Warthe

Ein Kuriosum des kurzlebigen Landsberger Obus-Betriebs (1943 bis 1945) stellte eine elektrische Zugmaschine der Firma Faun dar, die ihren Strom ebenfalls aus der Obusfahrleitung bezog. Mit diesem Fahrzeug wurden Kohlen vom Hafen an der Warthe zum E-Werk, zum Gaswerk und zur Landesanstalt befördert. Dafür wurde sogar noch eine über einen Kilometer lange Zweigleitung angelegt. Auch dieser Güterverkehr bestand nur von 1943 bis 1945.
Muldenkipper in der DDR

In Bitterfeld verkehrte zwischen 1984 und 1988 ein umgebauter sowjetischer BelAZ-Kipper als Oberleitungs-Lkw. In den Kalkwerken Elbingerode wurde von März 1988 bis Februar 1989 eine Anlage zum Transport von Gütern errichtet. Wegen wirtschaftlicher Existenzprobleme des Werkes während der Wende in der DDR führte der Oberleitungs-Lkw, ebenfalls ein BelAZ-Kipper, nur am 27. November 1989 eine Probefahrt durch.
Aktuelle Konzepte für Elektro-Lkw

Das Unternehmen Siemens zeigte auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles im Mai 2012[1] ein mit moderner Technik umgesetztes Konzept für den Elektrobetrieb von Lkw. Die Tests für das als eHighway bezeichnete System finden mit mehreren umgerüsteten Lkw von Daimler auf dem ehemaligen Flugplatz Templin/Groß Dölln in der Nähe von Berlin statt.[2][3] Das Konzept sieht vor, die Lkw als Hybridsysteme auszuführen. Der Antrieb soll dabei stets elektrisch stattfinden. Der notwendige Strom wird von einer Oberleitung bezogen oder, falls eine solche nicht zur Verfügung steht, durch einen Dieselmotor im Fahrzeug erzeugt. Damit kann auf den Einsatz von aufwändigen Stromspeichern in den Fahrzeugen verzichtet werden.

Am 4. Juni 2012 schlug zudem der Sachverständigenrat für Umweltfragen (Umweltrat) der Bundesregierung in seinem Umweltgutachten 2012[4] die Prüfung der Einführung eines Oberleitungssystems und dessen Test in Demonstrationprojekten vor, um das ungelöste Batterieproblem und die begrenzte Verfügbarkeit von Biokraftstoffen aus nachhaltigem Anbau zu umgehen.[5] Der Umweltrat bezeichnete in seinem Gutachten „oberleitungsgeführte Systeme für Lkw“ als interessante Option und verwendete als Bezeichnung für die Fahrzeuge den Begriff Trolley-Truck.
Österreich
→ Hauptartikel: Oberleitungsbus Sankt Lambrecht

In Österreich wurden Oberleitungslastkraftwagen zwischen 1945 und 1951 in Sankt Lambrecht eingesetzt. Die Dynamit Nobel AG verwendete sie für den Werkverkehr vom Bahnhof Mariahof-Sankt Lambrecht nach Heiligenstadt. Auf der circa acht Kilometer langen Strecke kamen dreiachsige Fahrzeuge, aufgebaut auf Fahrgestellen der Firma Lohner, zum Einsatz.

Außerdem dienten im Zweiten Weltkrieg O-Busse im Batteriebetrieb als Zugmaschinen für jeweils mehrere Lastwagenanhänger. Diese Betriebsform bot sich durch den kriegsbedingten Treibstoffmangel an und konnte in Salzburg und Klagenfurt beobachtet werden.[6]
Schweiz

In der Schweiz verkehrten Oberleitungslastkraftwagen zum einen auf der Gleislosen Bahn Gümmenen–Mühleberg (1918–1922) und zum anderen auf der Gleislosen Bahn Freiburg–Farvagny (1911–1932), auf letzterer fand jedoch überwiegend Personenverkehr statt.
Frankreich

Eine französische Besonderheit war der Treidel-Betrieb mit elektrischen Traktoren entlang dem Rhein-Marne-Kanal. Der elektrifizierte Abschnitt führte von Sarrebourg nach Gondrexange und war circa zwölf Kilometer lang. Die Anlage bestand von 1910 bis 1965.
Italien

Im Veltlintal, Italien, kamen beim Bau der beiden Staudämme Lago di San Giacomo und Lago di Cancano Oberleitungs-Lkw zum Einsatz. Auf zwei Strecken (Tirano–Bormio–Boscopiano-Tal, 66 Kilometer, 1940–1950 und Bivio Molina–Digapoli, 14 Kilometer, 1952–1956) transportierten 20 Oberleitungslastkraftwagen und zwei Oberleitungsbusse Güter und Personen zur Baustelle.
Ehemalige Sowjetunion
Viele Städte in der Sowjetunion benutzten Oberleitungslastkraftwagen. Das Modell MAZ-525 wurde 1954 in Charkiw in der Ukraine zu einem solchen umgebaut. Wegen zahlreicher Probleme wurde das Experiment eingestellt. Weitere Modelle sind heute in zahlreichen Städten Russlands in Dienst. Der KTG-1 dient beispielsweise zur Ausführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze, der KTG-2 dagegen zum Transport von Gütern.


Ein TG-08 in Brjansk


Ein Servicewagen TG-5 in Winnyzja, Ukraine

Vereinigte Staaten

Auf dem Interstate 710 bei Carson (Kalifornien) zwischen Los Angeles und Long Beach soll von Mitte 2015 an für ein Jahr ein eHighway[7] im Testbetrieb mit durch Siemens entwickelte Oberleitungslastkraftwagen erfolgen.[8] Dazu werden vier Hybrid-Lkw mit Stromabnehmern ausgerüstet, damit sie während der Fahrt auf dem Highway Energie für die Elektromotoren erhalten und auf dieser Strecke abgasfrei fahren können.[9]
Weltweit

In Australien, Kanada, DR Kongo (ein Betrieb), Namibia (ein Betrieb), Schweden, Südafrika (zwei Betriebe) und weiteren Ländern kommen Oberleitungslastkraftwagen heute als Muldenkipper in Bergbaubetrieben zum Einsatz. Diese Schwerkraftwagen können durch ihre Antriebsweise und Bauart (Räder mit sehr großem Durchmesser) große Mengen und Gewichte auch in unwegsamem Gelände transportieren. Sie erreichen Einsatzgewichte bis zu 600 Tonnen und können Nutzlasten bis zu 360 Tonnen befördern. Oft werden diese Fahrzeuge zum Transport von der Abbaustelle zu Förderanlagen oder Brechern benutzt.

Siehe auch

Elektrolastkraftwagen
Güterstraßenbahn


Quelle

Gut auch das ist nicht neu, aber den Bildungsbürger 2.0 könnte man das als Erungenschaft des 21.Jahrhunderts verkaufen.
Eine Idee zbs. für den Zwischen Werksverkehr in Braunschweig, schließlich wollen wir ja saubere Luft atmen und nicht den Duft den Stinkediesel.
Auch in Hinsicht von Kleintransportern wäre das eine Alternative für Braunschweig ( AFB) genannt. Gerade der Transport vom Güterbahnhof zum Kraftwerkmitte könnte so über das Netz der Verkehrs AG laufen und somit Umweltfreundlicher sein.
Alternive auch für Baufahrzeuge, Rettungswagen,Feuerwehr oder Liefwerdienste.
Vielleicht noch mit eigener Ampelschaltung von Siemens.
Die Verkehrs AG könnte dann zbs. als Zwischenhändler für Strom zusätzliche Gelder einnehmen und dadurch Ihre Bus & Tram Flotte zu erneuern.
Nun Möglichkeiten gibt es ja genug, wobei man in unserer Region den Fortschritt nicht unbedingt gerne sieht und sich lieber um nicht ausgegorene Scheiße streitet, oder sich lieber selber bekämpft.