Der Uerdinger Schienenbus

Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden.


Baureihe VT 95.9 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen
Nummerierung: VT 95 901–911,
VT 95 912/9112
VT 95 9113–9669
VT 95 9901–9915 (EdS)
Anzahl: 11+1+557+15
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth, MAN
Baujahr(e): 1950–1958
Ausmusterung: 1983
Achsformel: A1
Gattung: B
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 10.650 mm (11 Prototypen)
13.298 mm (ab dem 12. Prototypen)
Fester Radstand: 4,5 m (901–911)
6,0 m
Dienstmasse: 11,5–13,9 t
Radsatzfahrmasse: 6–7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 81/96/110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft (Bauart WA-Mg)
Sitzplätze: 57
Klassen: 2. Klasse

Diese wurden im Personenzugdienst auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb zu wenig rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Von 1950 bis 1971 wurden einschließlich aller Lizenzbauten 1492 Triebfahrzeuge gebaut. Inklusive Bei- und Steuerwagen beläuft sich die Gesamtanzahl der gefertigten Einheiten auf 3306 Wagen.

Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von der Waggonfabrik Uerdingen selbst gefertigt. Aufgrund der hohen Stückzahlen wurden Fahrzeuge auch von anderen Waggonfabriken gebaut, obwohl diese eigene Schienenbustypen anbieten konnten, wie z. B. MAN den MAN-Schienenbus.

Die Triebwagen wurden Rote Flitzer oder wegen des lauten Fahrgeräusches auch Rote Brummer genannt.[1][2] Er wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen Streckenstilllegungen verzögert oder verhindert werden konnten.

Bauarten
Prototypen


Prototypfahrzeug Z 151 (ehem. CFL) mit 4,5 m Achsstand bei der Museumsbahn AMTF Train 1900 in Bois de Rodange

Die Deutsche Bundesbahn stellte 1950 zwölf einmotorige Prototypen in zwei Ausführungen in Dienst. Elf Fahrzeuge hatten einen Achsstand von 4,5 Metern und eine Einstiegstür je Seite, die diagonal zum Führerstand rechts angeordnet war, der zwölfte hatte einen Achsstand von 6,0 Metern und zwei Einstiegstüren je Seite, so wie es dann bei den Serienfahrzeugen Standard wurde.

Bremsvorgänge konnte der Triebfahrzeugführer mittels Fußbremse einleiten. Die Türen waren zweiflügelig. Die Prototypen hatten die Betriebsnummern VT 95 901 bis 911 und 912; letzterer bekam aufgrund des längeren Achsstandes bald die Betriebsnummer VT 95 9112. Zu den Triebwagen wurden passende Beiwagen in Dienst gestellt.

VT 95 Serie (BR 795, einmotorig)


Der spätere Museumstriebwagen 795 240 mit überstrichenen Oberlichtfenstern und einem Fahrzeugscheinwerfer als drittem Spitzensignal

Aus den gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95.9 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN geliefert wurde. Gebaut wurden 557 einmotorige Motorwagen der Baureihe VT 95.9 sowie 564 dazugehörige Beiwagen VB 142 mit einem Achsstand von 4,5 Metern. Letztere wurden von verschiedenen Herstellern geliefert. Die Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg lieferte außerdem insgesamt 60 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport.

Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern an der Stirnseite ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese zur Blendung des Triebfahrzeugführers bei hohem Sonnenstand führten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen. 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dach, während bei den anderen ein Autoscheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde.

Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet. Die Fahrzeuge verfügen über einen Büssing-Dieselmotor und ein Sechs-Gang-Getriebe. Sie haben Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel anstatt Puffer.

Der Triebwagenführer bedient mit der linken Hand den Schalter der Sicherheitsfahrschaltung an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wird Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt ist, kann der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wird beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.

Die Einrichtung ist sehr einfach und ähnelt einem Omnibus, daher der Name Schienenbus: ein Großraumwagen, in dem auch der Triebfahrzeugführer sitzt. Die Rückenlehnen der Fahrgast-Sitzbänke, die quer zur Fahrtrichtung in 2+3-Anordnung stehen, können durch die Fahrgäste je nach aktuellem Bedarf umgeklappt werden, z. B. um in Fahrtrichtung zu sitzen, und ermöglichen somit auch wahlweise komplette Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgt mit unverkleideten Glühlampen.

15 Schienenbusse VT 95 mit 15 Beiwagen VB 142 wurden 1956 an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen die rote Lackierung der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.

1968 erhielten die Fahrzeuge die neue Baureihennummer 795, die Beiwagen 995.

Weiteres dazu im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Uerdinger_Schienenbus