Die Junkers Ju 88

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 produziert wurde.


Typ: Bomber und Zerstörer
Entwurfsland: Deutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller: Junkers
Erstflug: 21. Dezember 1936
Indienststellung: September 1939
Produktionszeit: 1939 bis 1945
Stückzahl: 14.882

Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten zweimotorigen Maschinen[1] war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre
Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“
Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.
Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.
Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.
Die Schnellbomberausschreibung

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 mit 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.
Entwicklung der Ju 88


Ernst Zindel, Chefkonstrukteur der Junkers-Werke


Junkers Ju 88 A

Der Schnellbomber

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 51 von August Quick zurückgreifen. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter der Leitung von Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner und Heinrich Evers, die vorher bei der Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt waren, einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.

Der Erstflug des Versuchsmuster Ju 88 V1 fand am 21. Dezember 1936 statt. Da die werkseigenen Motoren vom Typ Jumo 211 noch nicht zur Verfügung standen, war die Maschine mit Vergasermotoren vom Typ DB 600 Aa mit je 1000 PS Startleistung ausgestattet. Bei einem Gewicht von 7000 kg erreichte das Flugzeug mit seinem aerodynamisch günstigen Bug 450 km/h. Der zweite Prototyp Ju 88 V2 hatte nur wenige Änderungen und flog maximal 465 km/h.

Am 13. September 1937 flog das dritte Versuchsmuster V3. Sie erhielt die geplanten Motoren vom Typ Jumo 211 A mit 1000 PS Startleistung. Bei einem Gewicht von 7000 kg übertraf sie die geforderten Werte: unbewaffnet konnte sie eine Geschwindigkeit von 520 km/h für 30 Minuten halten – der moderne britische Jäger Hawker Hurricane erreichte nur 508 km/h. Voll ausgerüstet mit einer Flugmasse von 8482 kg war sie noch 450 km/h schnell. Das Ziel, die Konstruktion eines schnellen Kampfflugzeuges, das Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge allein durch seine Geschwindigkeit entgehen konnte, schien erreicht. Die Ju 88 V3 sollte den Geschwindigkeitsrekord über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast erringen. Am 24. Februar 1938, bei einem Vorbereitungsflug von Dessau zur Zugspitze, fiel einer der Motoren aus. Bei der anschließenden Notlandung in Fürth verunglückte die Maschine, Pilot und Bordingenieur kamen ums Leben.
Konzeptionsänderung


Ju 88 bei Nacht

och immer gab es keine Entscheidung über einen Serienbau, doch im August 1937 forderte der Generalstab von der Maschine die Fähigkeit, Schrägangriffe gegen militärische Punktziele mit einem Gleitwinkel von 30° zu fliegen. Am 23. Dezember 1937 wurde Junkers vom RLM beauftragt, die Ju 88 vom Schnellbomber zum schweren Sturzkampfbomber mit über 60° Sturzwinkel umzukonstruieren und die Serienproduktion vorzubereiten. Am 2. Februar 1938 wurde die Ju 88 V4 erprobt. Sie war sturzflugfähig, hatte einen verstärkten Rumpf, Sturzflugbremsen und eine größere, für vier Mann ausgelegte Kabine. Das gestiegene Gewicht und der höhere Luftwiderstand reduzierten die maximale Geschwindigkeit auf 450 km/h.

Die Ju 88 V5 kam am 13. April 1938 zum Erstflug. Ihre Motoren vom Typ Jumo 211 B mit automatischem Verstellpropeller und Benzindirekteinspritzung hatten eine Startleistung von jeweils 1220 PS. Mit einer kleinen, strömungsgünstigen Kabine konnte sie einen Geschwindigkeitsweltrekord erfliegen: Am 19. März 1939 erzielte sie bei einem Flug über 1000 km eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 517,004 km/h, am 30. Juni 1939 mit einer Nutzlast von 2000 kg über 1000 km erreichten Ernst Seibert und Kurt Heintz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 500,786 km/h.[2]

Die Ju 88 V6 war mit Sturzflugbremsen und Abfangautomatik für den Sturzflug optimiert und für eine Belastung von zehn G beim Abfangen ausgelegt. Sie hatte unter beiden Innenflügeln je zwei ETC-Bombenschlösser (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten), eine Kanzel für eine vierköpfige Besatzung, eine Abwehrbewaffnung, bestehend aus drei MG 15 des Kalibers 7,92 mm und eine nach rechts versetzte Bodenwanne. Das Abfluggewicht ohne Bomben war auf 10250 kg gestiegen, die Aerodynamik war schlechter als bei der V3. Daher war sie trotz gestiegener Triebwerksleistung etwa 40 km/h langsamer als der ursprüngliche Schnellbomber.
Konstruktion


Monteure am Fahrwerk einer Ju 88

Die Konstruktion der Ju 88 war typisch für die deutschen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Die Besatzung war in der „Arbeitsraum“, später auch „Kampfkopf“ genannten, großzügig verglasten Kabine im vorderen Teil des Rumpfes zusammengefasst. Von dort aus konnten alle Aggregate und Verteidigungswaffen der Maschine bedient werden. Es war nicht vorgesehen – und auch nicht möglich – den Arbeitsraum zu verlassen und den hinteren Teil des Rumpfes zu betreten. In den „Lastenräumen“ des schmalen Rumpfes konnten nur kleine Bombenkaliber transportiert werden. Von Anfang an war geplant, schwere Lasten an Bombenschlössern unter den Tragflächen mitzuführen.

Die ältere Heinkel He 111 weicht von diesem Konzept ab: hier war nur ein Teil der Besatzung in der verglasten Kanzel untergebracht, die Bordschützen hatten ihre Stationen oben und an den Seiten des voluminösen Rumpfes, in dem auch schwere Bomben mitgeführt wurden. Die kleinere Dornier Do 17 ist der Ju 88 ähnlich. Die Nachfolgemodelle Do 217 und Ju 188 behielten das Konzept von „Kampfkopf“ und schmalem Rumpf bei, ebenso die Entwürfe für den nicht verwirklichten „Bomber B“ und in gewisser Weise auch die Heinkel He 177.

Die Bombenflugzeuge der USA und Großbritanniens hatten – der He 111 ähnlich – Rumpfkonstruktionen von großem Durchmesser, die von den Besatzungen betreten werden konnten. Es war nicht vorgesehen, wie bei den deutschen Kampfflugzeugen, Außenlasten wie Bomben oder Abwurftanks unter den Flächen anzubringen. Die Typen B-17, B-24, B-25 und B-26 sowie Lancaster und Halifax transportierten große Mengen an Munition und Treibstoff intern. Ihre Rümpfe hatten Abwehrstände – teilweise in Form motorgetriebener Drehtürme – auf der Oberseite, an den Seiten, oft auch an der Unterseite, und immer eine Heckbewaffnung.

Durch diese Konstruktionsmerkmale war die Ju 88 leichter, kleiner, schneller, wendiger und von einer kleineren Besatzung zu fliegen als vergleichbare Maschinen der Alliierten. Die Ju 88 konnte einen größeren Anteil ihrer Flugmasse als Nutzlast transportieren, und sie war für verschiedene Einsatzprofile verwendbar.

Der Nachteil dieses Konzeptes lag in der schwachen Abwehrbewaffnung. Zwar wurde die Anzahl der Maschinengewehre schon Ende 1940 von anfangs drei auf vier bis sieben erhöht, aber es gab keine überlappenden Feuerbereiche, in denen die Wirkung mehrerer Maschinengewehre zusammengefasst werden konnte. Der Einbau eines Waffenstandes im Heck war nicht möglich. Daher konnte immer nur ein einziges 7,92-mm-MG auf eine angreifende Jagdmaschine gerichtet werden, so dass die Ju 88 bei Angriffen durch Jagdflugzeuge sehr verwundbar war. Dieser Nachteil vergrößerte sich im Laufe des Krieges erheblich, da die gegnerischen Jagdflugzeuge immer schneller und besser bewaffnet wurden.

Den Anforderungen des RLM entsprechend war die Junkers Ju 88 A bis 90° sturzflugfähig. Der kleineren Junkers Ju 87 ähnlich, verfügte sie über Sturzflugbremsen unter den Tragflächen. Um den Piloten zu entlasten, war eine komplexe Abfangautomatik eingebaut. Im Marschflug betätigte der Pilot den Sturzflughebel, um den Sturzflug einzuleiten: dadurch wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgefahren, die Luftschrauben zum Bremsen auf größte Drehzahl gestellt, die Höhenrudertrimmklappen zum Abfangen vorgespannt, eine Sicherheitssteuerung gegen zu hartes Abfangen eingeschaltet, die Kühlerspreizklappen geschlossen, der Abwurf der Rumpfbomben gesperrt und die Lader der Triebwerke auf niedrige Flughöhe umgeschaltet. Durch das Auslösen der Bomben unter den Tragflächen wurden die Trimmklappen auf Abfangen und die Luftschrauben auf normale Drehzahl gestellt. Das Flugzeug fing nun automatisch mit etwa der dreifachen Erdbeschleunigung ab. Im Horizontalflug stellte der Pilot den Sturzflughebel wieder zurück: so wurde die Maschine wieder automatisch auf den Marschflug eingestellt. Etwas später wurde das Verfahren modifiziert. Der Abwurf erfolgte nun aus einem flacheren Sturzflug von 50° im Moment des Abfangens. Dadurch war es möglich, auch die Bomben in den Vertikalmagazinen im Rumpf einzusetzen.

Die Zerstörer und Nachtjäger Ju 88 C, R und G, die Aufklärer Ju 88 D und T sowie die Schnellbomber Ju 88 S waren nicht sturzflugfähig.

Weiteres dazu im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88