Der Triumph Stag

Der Triumph Stag ist ein offener Sportwagen von British Leyland, der unter der Marke Triumph vertrieben wurde. Das mit einem Überrollbügel und festen Türrahmen ausgestattete Fahrzeug gilt als eines der ersten Sicherheitscabriolets; es wird in der Literatur auch als „Targa auf Englisch“ bezeichnet.[1] Die Karosserie des Stag ist ein Entwurf des Turiner Designers Giovanni Michelotti. Der Stag wird von einem eigens für ihn entwickelten Achtzylinder-Ottomotor angetrieben, dessen Standfestigkeit anfänglich problematisch war. Das in seiner achtjährigen Produktionszeit kaum weiterentwickelte Auto war kein Erfolg. Zwischen 1970 und 1977 entstanden weniger als 26.000 Exemplare.


Stag
Produktionszeitraum: 1970–1977
Klasse:
Karosserieversionen: Cabriolet
Motoren: Ottomotor:
3,0 Liter (108 kW)
Länge: 4410 mm
Breite: 1610 mm
Höhe: 1260 mm
Radstand: 2540 mm
Leergewicht: 1270 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Entwicklungsgeschichte


Im deutschen Sprachraum als „British Elend“[2] verballhornt: Mutterkonzern British Leyland

Die Entwicklung des Triumph Stag fiel in eine Phase größerer, auf politischer Ebene initiierter[3] Umstrukturierungen innerhalb der britischen Automobilindustrie. Die mit diesem Prozess verbundenen Reibungsverluste werden in der rückblickenden Literatur als wesentliche Gründe für die unvollkommene technische Entwicklung und den Misserfolg des Stag genannt.[4] Aus heutiger Sicht besteht der Eindruck, der Stag sei „mehr zufällig als geplant“[5] und „in einem Umfeld von versteckten Fallen und fatalen Fehlern, von Fusion und Konfusion“ entstanden.[6]
Unternehmenspolitisches Umfeld

Das 1896 als Fahrradhersteller gegründete Unternehmen Triumph gehörte seit 1944 zur Standard Motor Company, die ihrerseits 1960 vom Nutzfahrzeug-Hersteller Leyland Motors übernommen wurde. 1967 schloss sich mit Rover ein Automobilhersteller dem Leyland-Konzern an, der bislang in einzelnen Bereichen mit Triumph konkurriert hatte. 1968 schließlich fusionierte Leyland mit British Motor Holdings, zu der neben den Mittelklassemarken Austin und Morris auch der Oberklassehersteller Jaguar gehörte, zur British Leyland Motor Corporation. Diese Zusammenschlüsse waren von der Industrial Reorganisation Corporation (IRC) angeregt worden, einer sogenannten Mittlerorganisation (englisch: Quango), die die Labour-Regierung von Harold Wilson 1966 ins Leben gerufen hatte. Die IRC hatte die Aufgabe, Konzepte zu entwickeln, mit denen die internationale Wettbewerbsfähigkeit der britischen Industrie und speziell der Automobilindustrie verbessert werden konnte. Dabei ging es insbesondere um die Bündelung der Ressourcen und damit verbunden um die Steigerung der Kosteneffizienz.[3][7] Diese Absicht ließ sich beim Stag, dessen Entwicklung sich über einen wesentlichen Teil des Fusionierungsprozesses erstreckte, noch nicht umsetzen;[8] der Stag nutzte nahezu keine Komponenten anderer Triumph- oder Leyland-Modelle.[9]
Initiative Giovanni Michelottis


Familienähnlichkeit: Das Design der Frontpartie fand sich später auch am Triumph 2000/2.5


Rückleuchten des Stag, später auch am Spitfire und GT6

Der Triumph Stag geht auf den italienischen Designer Giovanni Michelotti zurück. Michelotti hatte ab den späten 1950er Jahren nahezu jeden Triumph gestaltet und galt als Hausdesigner Triumphs.[10][11][12] Ende 1964 entwarf er auf eigene Initiative ein 2+2-sitziges Cabriolet auf der Basis des Triumph 2000, einer 1963 erschienenen Limousine der oberen Mittelklasse, die die technische Grundlage des späteren Stag war. Das Cabriolet war anfänglich nur als Showcar für einen Stand Michelottis auf dem Genfer Autosalon 1966[10][13] gedacht; eine Serienfertigung hatte Michelotti zunächst nicht beabsichtigt.[14][15]

Michelottis Werkstatt stellte das Cabriolet als Prototyp im Sommer 1965 fertig. Es hatte den ungekürzten Radstand der Triumph-Limousine. Stilistisch entsprach er bereits in weiten Teilen der späteren Karosserie des Stag, hatte aber noch keinen Überrollbügel. Ein weiteres Merkmal, mit dem der Prototyp vom späteren Serienmodell abwich, war die Frontpartie. Hier befand sich eine über die ganze Wagenbreite reichende Kühlergrillmaske, wobei die Frontscheinwerfer hinter einer beweglichen Klappe versteckt waren.[16] Abgesehen davon stimmten die Proportionen und auch die Linienführung im Detail mit dem späteren Stag weitgehend überein.

Nachdem das Triumph-Management Michelottis Prototyp begutachtet hatte, kaufte Triumph Anfang 1966[17] die Rechte an dem Entwurf, bevor der Prototyp auch nur einmal ausgestellt worden war.[10][15][18] Wenig später fiel die Entscheidung, das Modell in Serie zu produzieren.
Positionierung

Der unter dem Codenamen Stag (deutsch: Hirsch, aber umgangssprachlich auch: ungebundener Herr[9]) entwickelte Wagen war nach dem TR5 beziehungsweise dessen Nachfolger TR6 sowie dem Spitfire das dritte Cabriolet der Marke Triumph. Es sollte ein deutlich höheres Marktsegment bedienen als die beiden anderen offenen Triumph-Modelle und zugleich als Spitzenmodell der Marke fungieren. Innerhalb der British-Leyland-Hierarchie sollte der Stag die Lücke zwischen dem MGB und dem viel teureren Jaguar E-Type schließen[19], die sich nach der abzusehenden Einstellung des sechszylindrigen MGC auftat.

Im internationalen Vergleich zielte der Wagen in erster Linie auf den Mercedes-Benz SL[14][18], der seinerzeit noch ausschließlich von Sechszylinder-Ottomotoren angetrieben wurde, sowie auf Lancia und Alfa Romeo.[20][21] Als vornehmlichen Absatzmarkt sah das Unternehmen wie bei seinen anderen Sportwagen die USA.[17] Zielgruppe war nach Aussage des Entwicklungsingenieurs Harry Webster.

“… the young executive, someone who’d gone through the motor bike/sports car/family and family saloon, and wanted something different, something sporty, but with creature comforts.”

„… die junge Führungskraft, die die Entwicklung Motorrad – Sportwagen – Familie und Familienlimousine durchgemacht hat und nun etwas anderes sucht, etwas Sportliches mit ‚leiblichen Genüssen‘.“[15]

Konzeptionell verband der Stag, dieser Vorgabe folgend, Elemente des offenen Sportwagens mit denen eines Gran Turismo.[22]
Entwicklungsteam

1966 begann die technische Entwicklung des Serienfahrzeugs. Sie war von einem Gegeneinander bislang konkurrierender Entwicklungsteams von Rover und Triumph geprägt, die erst 1967 durch die Rover-Übernahme in einem gemeinsamen Unternehmen zusammengeführt worden waren.[15] Anfänglich leitete der Triumph-Ingenieur Harry Webster die Entwicklungsarbeiten. Nachdem er 1968 zu Austin-Morris gewechselt war, übernahm der von Rover kommende Charles Spencer „Spen“ King seine Position.[23] Die Triumph-Ingenieure standen ihrem neuen Vorgesetzten wegen seiner Rover-Wurzeln kritisch gegenüber. Spen King wurde von ihnen nicht über alle Details unterrichtet und zum Teil auch fehlinformiert. Andererseits ließ King, der zeitgleich mit der Entwicklung des ersten Range Rover und den konzeptionellen Anfängen des Rover SD1 beschäftigt war, dem Entwicklungsteam des Stag auch bewusst viel Freiraum.[23]
Motorisierung: Triumph oder Rover?

Die größte Besonderheit des Stag war und ist seine Motorisierung.[9] Der Stag hatte einen von Triumph selbst entwickelten und in keinem anderen Fahrzeug verwendeten[25][26] Achtzylindermotor, dessen allgemein als unwirtschaftlich angesehene Entstehung[27] im Widerspruch zu den Restrukturierungsbemühungen der Industrial Reorganisation Corporation stand. Sie war nach Auffassung vieler Autoren das Ergebnis einer innerbetrieblichen Rivalität von Triumph und Rover.[27][28]

Entsprechend der Vorgabe zum avisierten Marktsegment war für Triumphs Spitzenmodell ein großvolumiger Ottomotor vorgesehen. Zur Wahl standen anfänglich zwei, später drei Motoren:

Triumph hatte seit 1961 einen auf einem Traktormotor basierenden[29] Reihensechszylindermotor im Programm, der anfänglich im Standard Vanguard verwendet worden war und ab 1963 auch in dessen Nachfolgern Triumph 2000 und 2.5 eingesetzt wurde.

Seit 1965 arbeitete Triumph zudem unter der Leitung des Ingenieurs Lewis Dawtrey an einem Achtzylinder-V-Motor, der technisch auf einem hauseigenen Reihenvierzylinder basierte.[14] Die Entwicklung des Triumph-Achtzylindermotors mit anfänglich 2,5 Litern Hubraum hatte begonnen, bevor Leyland den bislang selbstständigen Automobilhersteller Rover übernahm.

Nach der Zusammenführung von Leyland und Rover stand dem Konzern zudem ein fertig entwickelter Achtzylindermotor zur Verfügung, der auf einer Buick-Konstruktion basierte und seit einigen Jahren in Serie gefertigt wurde.

Hinzu kam ein weiterer Achtzylindermotor von Jaguar, dessen Entwicklung in den späten 1960er Jahren unter großer Geheimhaltung[9] begann und letztlich aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben wurde.[2]

Anfänglich hatte es Überlegungen gegeben, den Stag mit dem bekannten, 2,5 Liter großen Sechszylindermotor aus dem Triumph 2000 auszurüsten.[30][31][32] Frühe Testfahrten ergaben allerdings, dass dessen Motorleistungen wegen des im Vergleich zur Limousine erhöhten Fahrzeuggewichts des Cabriolets nicht die sportlichen Fahrleistungen ermöglichte, die die Unternehmensleitung erwartete.[15] Das Management entschied sich stattdessen dafür, den Stag mit einem Achtzylindermotor anzubieten, um den Wagen technisch näher am Jaguar E-Type zu positionieren; zudem erwartete es eine erhöhte Anziehungskraft eines Achtzylinders auf dem US-amerikanischen Markt.[33]

Nach der Fusion von Leyland und Rover erwog Spen King zeitweise, Triumphs Eigenentwicklung zugunsten des Rover-Motors einzustellen. Letztlich entschied er sich aber dafür, im Stag allein die Triumph-Konstruktion anzubieten. Als Folge dieser Entscheidung hatte British Leyland künftig neben Rovers 3,5 Liter großer Einheit einen weiteren Achtzylindermotor im Programm. Beide Triebwerke hatten keinerlei gegenseitig austauschbare Teile, boten aber ein nahezu identisches Leistungsbild (145 bhp beim Triumph- und 143 bhp beim Rover-Motor).[15]

Die Entscheidung für den Beibehalt des Triumph-Motors wird vielfach auf gezielte Falschinformationen aus dem Entwicklungsteam, aber auch auf eine nur halbherzige Betreuung des Projekts durch Spen King zurückgeführt.[23] Die Triumph-Techniker gaben unter anderem an, dass die Eigenentwicklung bereits zu weit fortgeschritten sei, um das Projekt noch mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zu beenden. Ob das tatsächlich zutraf, wird in der Literatur angezweifelt:[27][34] Tatsächlich benötigte Triumph noch fast zwei Jahre, bis der Stag-Motor annähernd serienreif war. Darüber hinaus vertraten die Triumph-Techniker die Auffassung, dass der Rover-Motor nicht in den schmalen Motorraum des Stag passe.[15][25][28] Das war eine unzutreffende Behauptung:[35] Tatsächlich rüsten Stag-Eigentümer bereits seit den 1970er Jahren ihre Wagen immer wieder auf Rover-Motoren um[35], und 1975 stellte British Leyland sogar werksseitig drei Prototypen mit dem Rover-Motor her.[28][36] Jahre später bestätigte King, seinerzeit mit falschen Informationen versorgt worden zu sein, führte aber ergänzend aus, dass Rover zu dieser Zeit keine ausreichenden Fertigungskapazitäten hatte, um zusätzlich zu den selbst benötigen Motoren auch Einheiten für den Stag zu fertigen.[8][15]
Konstruktion
Karosserie

Der Stag war Triumphs erster Sportwagen mit selbsttragender Karosserie.[10] Die Karosserie bestand aus Stahl; die einzelnen gepressten Komponenten waren miteinander verschweißt. Der Aufbau und die Bodengruppe ähnelten in konstruktiver Hinsicht denen des Triumph 2000, die Bodengruppe und der Radstand waren allerdings im Vergleich zur Limousine um 12 Zentimeter verkürzt. Insgesamt gab es nur wenige Gleichteile. An verschiedenen Stellen waren Verstärkungen in die Stag-Karosserie eingearbeitet, unter anderem in der Spritzwand und hinter den Rücksitzen. British Leyland bezog anfänglich Stahl aus Großbritannien; ab 1974 wechselte es aus Kostengründen zu italienischem und spanischem Stahl, der nach Ansicht zeitgenössischer Fahrer deutlich rostanfälliger war.[37]
Sicherheitscabriolet und Hardtopcoupé

Der Triumph Stag war ein 2+2-sitziges Cabriolet. Michelottis Entwurf war noch ein Vollcabriolet mit Stoffverdeck gewesen, das ohne Überrollbügel auskam. Testfahrten mit dem Prototyp hatten allerdings gezeigt, dass diese Version sehr verwindungsfreudig war. Um die nötige Festigkeit des Aufbaus zu gewährleisten[30] und mit Blick auf eine erwartete Verschärfung US-amerikanischer Sicherheitsbestimmungen[18][38] entschied sich das Entwicklungsteam bereits im Herbst 1966 dazu, den Wagen mit einem Überrollbügel auszurüsten.

Den Überrollbügel gestaltete Michelotti im Auftrag von Triumph. Er war gepolstert, reichte hinter den Türen in Dachhöhe über die gesamte Wagenbreite und war in der Mitte durch eine Strebe mit dem Windschutzscheibenrahmen verbunden. Dadurch wurde die Karosserie des Stag für ein Cabriolet außergewöhnlich steif. Zudem waren die Fensterrahmen der Türen starr. Der Sportwagenhersteller Reliant übernahm dieses Konzept später für den 1980 vorgestellten Scimitar GTC, nutzte aber keine technischen Komponenten des Stag.[39] Auch Bristol lehnte sich bei der Dachkonstruktion des 412 an die des Stag an.

Das Verdeck war aus Stoff und konnte in einem abgedeckten Fach hinter den Rücksitzen vollständig zusammengefaltet werden. Es ließ sich von Hand auf- und zuklappen; ein elektrisch betriebener Verdeckmechanismus wurde zwar in der Entwicklungsphase vorbereitet, ging aber aus wirtschaftlichen Gründen nicht in die Serienproduktion ein.[22] Das Heckfenster bestand aus flexiblem Kunststoff. Es war mit einem Reißverschluss am Verdeckstoff befestigt und konnte bei aufgeklapptem Verdeck durch Öffnen des Reißverschlusses entfernt werden; so ließ sich der Innenraum zusätzlich belüften.[40] Anfangs hatte das Verdeck an jeder Flanke ein zusätzliches dreieckiges Kunststofffenster. Diese Dreiecksfenster entfielen ab 1973 zugunsten einer vollständigen Stoffverkleidung der Seitenteile, wodurch die Sicht nach hinten deutlich verschlechterte wurde. In einem Werksprospekt wurde dieser Schritt mit der Absicht begründet, die Privatsphäre der Fondpassagiere zu erhöhen; Kritiker führen den Verzicht auf die Dreiecksfenster allerdings vor allem auf finanzielle Gesichtspunkte zurück: Das neue Verdeck ließ sich deutlich günstiger fertigen und vermied zudem Reklamationen nach möglicherweise beschädigtem Fensterkunststoff.[40]



Als Ergänzung bot Triumph ein Hardtop an, das aus Metall gefertigt war. Auch die Gestaltung des Hardtop übernahm Michelotti.[18][30] Das Hardtop hatte sehr dünne Säulen und war im seitlichen Bereich großflächig verglast. Die Sicht nach hinten war mit dem Hardtop deutlich besser als mit aufgeklapptem Stoffverdeck.
Designdetails

Der Stag wurde ausschließlich in einer Stufenheckversion produziert. Noch vor Beginn der Serienproduktion gab es Überlegungen, dem offenen Stag eine geschlossene Ausführung mit einem Fließheckaufbau zur Seite zu stellen. Zu einer Serienfertigung des Fastback kam es aber nicht. Zu den Einzelheiten siehe hier den Abschnitt „Nicht in Serie gefertigte Variationen“.

Michelotti griff Gestaltungselemente des Stag später für mehrere andere Triumph-Modelle wieder auf.[15] So wurde das Design der Frontpartie ab 1969 auf die zweite Version der Limousine 2000 beziehungsweise 2.5 (sog. Innsbruck-Baureihe) übertragen[22][41], während sich die Form der Heckpartie bei dem ab 1970 verkauften Spitfire Mark 4 und am Coupé GT6 wiederfand.[30] Auch Modelle von Leylands spanischer Tochter Authi wie etwa der Austin Victoria und dessen südafrikanischer Ableger Austin Apache trugen in den 1970er Jahren Stilelemente des Stag.[42]

Innenraum



Der Triumph Stag war ein 2+2-Sitzer.[43] Vorn hatte das Fahrzeug zwei Einzelsitze, hinten eine einteilige Bank als zwei Notsitze. Entgegen anfänglichen Planungen waren die Sitze aus Kostengründen[44] werksseitig nicht mit Leder bezogen, sondern hatten einen Kunststoffbezug aus Vinyl, der einen lederähnlichen Eindruck machte.[45] Die Flanken der Sitze waren glatt, die Sitzflächen und Rücklehnen gewebeartig strukturiert. Eine Innenausstattung aus Echtleder war gegen Aufpreis erhältlich.

Die Oberseite des Armaturenbretts bestand aus schwarzem, strukturiertem Kunststoff. Der Instrumententräger und die Abdeckung des Handschuhfachabteils waren mit echtem Walnussholz furniert. Der Instrumententräger war leicht gewölbt, um Spiegelungen zu vermeiden.[46] Neben den üblichen Instrumenten für Geschwindigkeit und Motordrehzahl hatte der Stag außerdem eine runde Anzeige, in der „tortenstückartig“[47] vielfarbige Warnlichter für acht Motor- und Fahrzeugfunktionen (z. B. Beleuchtung, Öldruck und niedriger Stand des Benzintanks) zusammengefasst waren. Triumph bezeichnete die Anzeige in der Werbung als Driver Information Centre.[46] Fahrer empfanden den Nutzen allerdings als eingeschränkt, weil die Anzeige durch ihre Positionierung im Fahrbetrieb zumeist von einer Hand des Fahrers verdeckt war.[48]
Motor


Achtzylindermotor des Stag

Aufbau

Der Stag hatte einen Achtzylinder-V-Motor mit einem Bankwinkel von 90 Grad. Die werksinterne Bezeichnung lautete Project PE188.[49] Konstruktiv basierte der Motor des Stag auf einem Reihenvierzylinder (Project PE104S), den Triumph ab 1963 zunächst in einer 1,7-Liter-Version für Saab entwickelt hatte. Der Achtzylinder-Ottomotor wird vielfach als „Vierzylinder-Reihenmotor mit einer zweiten Zylinderbank“ beschrieben.[6][50][51]

Die ersten Prototypen des Triumph-Achtzylindermotors hatten einen Hubraum von 2,5 Litern. Um eine hinreichende Abgrenzung zum eigenen, gleich großen Reihensechszylindermotor zu erreichen und um außerdem die Motorleistung zu steigern, erhöhte das Entwicklungsteam den Hubraum des Serienmotors auf 3,0 Liter.[23] Dadurch wurde auch die ursprünglich zur Leistungserhöhung vorgesehene Benzineinspritzung überflüssig.[33] Der Motor entwickelte eine Leistung von 145 bhp (146 PS/108 kW) bei 5500/min und ein Drehmoment von 230 Newtonmeter bei 3500/min. Bei Fahrzeugen, die auf dem US-amerikanischen Markt angeboten wurden, wich die Motorleistung im Hinblick auf nationale Emissionsschutzbestimmungen mit nur 127 bhp deutlich ab.

Der Motorblock bestand aus Grauguss, die Zylinderköpfe hingegen waren aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Jede Zylinderbank hatte eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Kette angetrieben wurde. Jeder Zylinder hatte zwei Ventile. Das Gemisch bereiteten zwei Stromberg-Vergaser auf. Anfangs war die Verwendung einer Benzineinspritzung von Bosch geplant gewesen; wegen einiger Probleme, die nicht mit akzeptablem finanziellem Aufwand hätten beseitigt werden können, entschied sich Spen King letztlich für die Vergaserversion.[47]

Die Kraftentfaltung des Motors wurde in zeitgenössischen Berichten als besonders kultiviert beschrieben.[19][36]
Technische Mängel

Der Motor wird vielfach als die größte Schwachstelle des Stag angesehen.[44][52] Er galt als wenig standfest und konnte hohe Reparaturkosten hervorrufen. Zu den Konstruktionsmängeln des Motors gehören:[6][35][44][52][53]

eine nicht hinreichend gehärtete Kurbelwelle
schwach dimensionierte Steuerketten für die Nockenwellen, deren Spannung früh nachließ und die nach 25.000 Meilen ersetzt werden mussten
thermische Probleme, d.h. eine Neigung zum Überhitzen; sie wurden durch eine ungünstig positionierte Kühlmittelpumpe ausgelöst

Antrieb


Schalthebel mit Overdriveschalter im Knauf

Der Triumph Stag hatte Hinterradantrieb. Als Kraftübertragung diente serienmäßig ein handgeschaltetes Vierganggetriebe, das Triumph dem Grunde nach vom 2000 übernahm,[19] aber im Hinblick auf das höhere Drehmoment des Achtzylindermotors verstärkte[52][54] und in einigen Details modifizierte.[55] Es konnte mit einem auf den dritten und vierten Gang wirkenden Overdrive von Laycock de Normanville versehen werden, sodass beim Vorwärtsfahren letztlich sechs unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung standen. Er war anfänglich nur auf Wunsch und gegen Aufpreis erhältlich; ab Oktober 1972 gehörte er in Verbindung mit dem Schaltgetriebe zur Serienausstattung.[2] Der Overdrive wurde mit einem Schiebeschalter auf dem Schaltknauf zu- bzw. ausgeschaltet.

Alternativ und gegen Aufpreis[56] war ein Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und drei Stufen erhältlich, das von BorgWarner kam. Anfänglich war es der Typ 35, ab Oktober 1976 Typ 65, dessen Schaltvorgänge als „spürbar weicher“ wahrgenommen wurden.[18]

Zu Beginn der 1970er Jahre gab es Überlegungen, den Stag mit Allradantrieb als Alternative zum Hinterradantrieb anzubieten. Dafür entstanden mehrere Prototypen; eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande. Zu den Einzelheiten siehe hier den Abschnitt „Nicht in Serie gefertigte Variationen“.
Fahrwerk und Aufhängung

Die Bodengruppe des Stag ähnelte der des Triumph 2000, sie war aber um 12 cm verkürzt. Alle Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an Dreiecksquerlenkern mit MacPherson-Federbeinen, hinten war eine Schräglenkerachse eingebaut. Auch hier gab es konstruktive Ähnlichkeiten mit der Radaufhängung des 2000.[41][57] Die Zahnstangenlenkung kam vom Zulieferer Alford and Adler; sie hatte serienmäßig Servounterstützung. Im Vergleich zum Triumph 2000 hatte der Stag größere Bremsen[52]

Weiteres im Link :

https://de.wikipedia.org/wiki/Triumph_Stag