Der VEB Automobilwerk Eisenach (kurz AWE)

Der VEB Automobilwerk Eisenach (kurz AWE) war ein Automobilhersteller im thüringischen Eisenach. Das 1896 als Fahrzeugfabrik Eisenach gegründete Werk wurde 1928 von den Bayerischen Motoren Werken AG übernommen und nach dem Zweiten Weltkrieg verstaatlicht. 1953 erhielt das Werk den endgültigen Namen VEB Automobilwerk Eisenach und produzierte ab 1955 den Wartburg. Das Unternehmen wurde 1991 von der Treuhandanstalt geschlossen. Gleichzeitig eröffnete Opel ein Werk in Eisenach, das die Tradition der Autoindustrie in der Stadt fortführt.


AWE-Schriftzug am Portal des ehemaligen Automobilwerkes Eisenach

Geschichte
Fahrzeugfabrik Eisenach



Firmengründer Heinrich Ehrhardt (ca. 1922)


Motor-Zweirad „Wartburg“ 1899

Am 3. Dezember 1896 gründeten im Büro des Eisenacher Justizrats Dr. Max Wernick, Bornstraße 2, der Industrielle Heinrich Ehrhardt, sein Sohn Gustav und Vertreter eines Bankenkonsortiums die Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) als Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von 1.500.000 Mark.[Anmerkung 1]

Zur Gründung des Unternehmens in Eisenach kam es, als die Kaiserliche Militärverwaltung Ehrhardt, der sich zuvor bereits als Heereslieferant einen hervorragenden Ruf erworben hatte, einen zusätzlichen Großauftrag über 1.000 bespannte Militärfahrzeuge (Munitions- und Sanitätsfahrzeuge, Feldküchen, Protzen) zugebilligt hatte und die bereits bestehenden Werke im Rheinland und in Zella-Mehlis nicht über ausreichende Kapazitäten verfügten.[1]

Ein von der Familie Ehrhardt in Eisenach erworbenes Wiesengrundstück wurde als Fabrikstandort gewählt, die eigentliche Bestimmung des Werks wurde noch verschwiegen und nach dem Jahreswechsel 1897 wurden bis zu 1.000 Bauarbeiter und Hilfskräfte angeworben. Anfang März 1897 wurde mit dem Aufbau der ersten Fabrikgebäude - zunächst für eine Fahrradfabrikation - in der Sedanstraße am nördlichen Stadtrand von Eisenach begonnen. Der Eisenacher Gewerbeverein sah in dieser Betriebsgründung zunächst mehrheitlich eine Bedrohung und ein großes Hemmnis für die Stadtentwicklung, man befürchtete Teuerung, Wohnungsnot und politische Unruhen. Am 11. August 1897 kamen in Eisenach mit einem Sonderzug Maschinen, Werkzeuge, Materialien und fast 200 ausgewählte Fabrikarbeiter aus den Ehrhardtschen Werken im Raum Zella-Mehlis an, bereits am Folgetag begann die Fahrradproduktion in Serienfertigung. Da jedoch die vom Werksdirektor Gustav Ehrhardt versprochenen Unterkünfte für die Arbeiter nicht vorhanden waren, traten 160 Arbeiter am 24. August 1897 in den ersten Streik. Die Fabrikleitung musste sich zudem bis in den Dezember 1897 auch juristisch gegen die Eisenacher Einzelhändler und Fuhrunternehmer zur Wehr setzen, die aus der Notsituation ihren Profit ziehen wollten.[2]


Wartburg-Motorwagen 1898


Wartburg-Motorwagen. Eine Anzeige der Fahrzeugfabrik Eisenach aus dem Jahre 1902

Nach dem anfänglich Maschinenteile, Geschütze und Fahrräder der Marke Wartburg hergestellt wurden, folgte bereits 1898 die Produktion des ersten Wartburg-Motorwagens. Dieser entsprach dem französischen Zweizylinder „Decauville“, für den Heinrich Ehrhardt die Lizenz erworben hatte.[Anmerkung 2] Damit war die Fahrzeugfabrik Eisenach nach den Firmen „Daimler-Motoren-Gesellschaft“, „Benz & Cie.“ und „Dürkopp & Co.“ das vierte Unternehmen in Deutschland mit einer Automobilproduktion. Ehrhardts Sohn Gustav leitete das Werk in Eisenach, das schon Ende des 19. Jahrhunderts mit 1.300 Arbeitern zu den Großbetrieben in Thüringen gehörte.

Um den Absatz der „Benzinkutschen“ und Automobile zu steigern beteiligten sich viele Hersteller an Wettfahrten, die auch als Zuverlässigkeitsprüfungen bewertet wurden. Im Jahr 1899 konnte der Wartburg-Motorwagen 22 Goldmedaillen, Pokale und Erste Preise gewinnen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs war durch technische Verbesserungen von zunächst 40 auf 60 km/h gesteigert worden. Mit einem speziell konstruierten zweisitzigen Wartburg-Rennwagen gewann die Fahrzeugfabrik 1902 das international besetzte Rennen von Frankfurt a. Main, der 22 PS starke wassergekühlte Vierzylinder-Motor ermöglichte eine Renngeschwindigkeit von maximal 120 km/h.[3]

1903 trat Gustav Ehrhardt nach finanziellen Verlusten und Meinungsverschiedenheiten mit den Hauptaktionären von der Firmenleitung zurück, 1904 folgte ihm sein Vater, wobei dieser die Rechte an der Decauville-Lizenz mitnahm.[Anmerkung 3]

Im selben Jahr gab die Fahrzeugfabrik Eisenach den Markennamen Wartburg auf. Die Produkte erhielten den neuen Markennamen Dixi, der aus dem Lateinischen stammt und bedeutet „Ich habe gesprochen“. Für die technische Entwicklung der neuen Modelle „Dixi“ zeichnete jetzt der Chefkonstrukteur Willi Seck verantwortlich.

Dixi-Automobile, wie beispielsweise als Flaggschiff der Vierzylindertyp Typ „U 35“ von 1907 mit 7.320 cm³ Hubraum, über 65 PS Leistung und 85 km/h Höchstgeschwindigkeit, zählten bald zu den renommiertesten Wagen und schufen sich durch ihre hohen Fahrleistungen und ihre Zuverlässigkeit einen guten Ruf. Das Dixi-Modellprogramm enthielt hauptsächlich mittelstarke und beinahe vorwiegend große, repräsentative PKW.[Anmerkung 4]

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion ganz auf Kraftwagen und Anhänger für das Militär umgestellt: Heereslastwagen, Munitionswagen, Sanitätskraftwagen, Protzen, Feldgeschütze, Lafetten und Ähnliches. Mit dem Ende des Krieges endete auch die Rüstungsproduktion, es drohten auch in Eisenach Massenentlassungen und politische Unruhen. Die Werksleitung unter Direktor Rauh versuchte 1919 den drohenden Konkurs der Firma durch Lohnkürzungen und Entlassungen hinauszuzögern, doch die Eisenacher Gewerkschafter und Mitglieder der Kommunistischen Partei organisierten im Jahresverlauf Warnstreiks und Protestversammlungen, an denen sich auch die Angestellten und Mitarbeiter der Verwaltung beteiligten. Zudem begannen Beauftragte der Alliierten Kontrollkommission in Eisenach mit der Demontage von Maschinen und Anlagen. Ende 1919 wurde mit einem ausgewählten Teil der Arbeiter die zivile Automobilproduktion wieder aufgenommen. Im März 1920 griff der Kapp-Putsch in Thüringen auch auf die Eisenacher Region über. Im Mai des Jahres 1921 kam es aufgrund einer wirtschaftlichen Krise zur Fusion der Fahrzeugfabrik Eisenach AG mit der Gothaer Waggonfabrik AG. Das Werk firmierte jetzt unter dem Namen „Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG“.[4][5]

Der Konkurrenzkampf sowie die allgemeine Wirtschaftmisere erforderten die Abkehr von großen Modellen. Die Marke Dixi vollzog daher im Jahr 1927 einen Wechsel der Modellpolitik hin zum Kleinwagen, in dessen Folge mit dem Kleinwagen 3/15 DA 1 auf eine Lizenzproduktion des seit 1922 in England erfolgreich gefertigten zweisitzigen Austin 7 zurückgegriffen wurde; ein einfaches kleines Fahrzeug mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils, eben der Dixi. Der Lizenzvertrag mit der Austin Motor Company galt für Produktion und Vertrieb zwischen dem 1. Januar 1927 und dem 31. Dezember 1932.[Anmerkung 5]

Die einsetzende Depression und Weltwirtschaftskrise erschütterte auch den deutschen Automobilbau, es kam zu zahlreichen Firmenzusammenbrüchen und -fusionen. Nach dem Ableben des Hauptaktionärs Luis Strupp und der kurzfristigen Übernahme durch dessen Neffen Bankdirektor Ludwig Fult gelangte das Unternehmen als Sanierungsfall in die Hände der Berliner Diskontbank. Diese hatte den Auftrag mit den Stadtverwaltungen in Gotha und Eisenach einen Sanierungsplan auszuarbeiten, der aber von beiden Stadtverwaltungen entschieden abgelehnt wurde, es drohte der sofortige Konkurs.[6] In dieser Notlage gelang es dem in Berlin ansässigen Börsenspekulanten Jacob Schapiro das Unternehmen zu „erwerben“. Schapiro bekam auch die Aktienmehrheit der Gothaer Wagonfabrik und veranlasste die Fusion mit der Berliner Cyklon Maschinenfabrik. Es entstanden große finanzielle Verluste was noch 1928 zum Verkauf beider Werke führte, um eine Zahlungsunfähigkeit abzuwenden.[Anmerkung 6]

Im November 1928 erwarb die Bayerische Motoren Werke AG, die damit in die Automobilproduktion einstieg, die Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixiwerke“) für 800.000 Reichsmark in BMW-Aktien und 800.000 Reichsmark in bar von der in finanzielle Schwierigkeiten geratenen Gothaer Waggonfabrik. Leider war diese Übernahme mit der Entlassung von 1.430 Arbeitern und Angestellten im Jahr 1929 verbunden, die nun auf Sozialhilfe angewiesen waren.

BMW Zweigniederlassung Eisenach


EMW 327 (mit weiß-rotem Emblem)


BMW/EMW 327 auf dem alten AWE-Werksgelände


Wurde in Eisenach hergestellt: BMW 328

Als „BMW Zweigniederlassung Eisenach“ endete 1928 die Selbstständigkeit und damit später die bekannte Marke „Dixi“. Der populäre neue Dixi 3/15 wurde in BMW 3/15 PS umbenannt. Der Name erklärt sich durch die Motorleistung von 15 PS. Die drei ergab sich aus einer komplizierten Berechnung der damals üblichen Steuer-PS. Beim 3/15 gab die Berechnung über Hubraum und Zylinderzahl den Wert 2,84 – aufgerundet eben 3. 1931 erfolgte bereits die Produktion des 25.000 Kleinwagens vom Typ BMW 3/15, der in vier Modellen (DA 1 bis DA 4) gebaut wurde. 1932 ließ BMW den Lizenzvertrag mit Austin wenige Wochen vor der Einführung des eigenen 3/20 AM-1 auslaufen. Dieser wurde in mehreren Stufen weiterentwickelt und bis 1934 als AM-4 gebaut.

1933 wandte sich BMW von der wenig rentablen Kleinwagenproduktion ab und begann die Entwicklung und Produktion neuer Automobiltypen mit 6-Zylinder-Motoren zwischen 1,2 und 3,5 Litern Hubraum. Das erste Fahrzeug dieser Baureihe war das Cabrio BMW 303.

Um 1935 wurde das Werksgelände entlang der Hörsel massiv erweitert, auch die heute vom Automobilmuseum genutzten denkmalgeschützten Gebäude O2 und O5 entstanden in dieser Zeit. Zur Erweiterung in östliche Richtung erwarb BMW unter anderem in mehreren Schritten Teile der Außenanlagen der früheren Zigarrenfabrik an der Fischweide[7], die heutige Friedrich-Naumann-Straße wurde in das Werksgelände einbezogen.

In der Folgezeit wurden bis zum Jahre 1941 so bekannte Typen wie BMW 315, BMW 319, BMW 326, BMW 327, BMW 335, oder der elegante und erfolgreiche Sportwagen BMW 328 mit einer Gesamtstückzahl von 62.864 in Eisenach hergestellt.

Die Münchener Konzernleitung bestand neben der wirtschaftlichen Fertigung auch auf einer höchstmögliche Qualität der Fahrzeuge. Daher bezog das Werk aus dem Süd- und Westdeutschen Raum zahlreiche Zubehörteile und Komponenten namhafter Hersteller sowie die neuesten Maschinen und technischen Anlagen. Auch die Karosseriefertigung war ausgelagert worden - in Berlin produzierte das Presswerk Ambi-Budd bis zum Kriegsende 1945 die benötigten Blechteile, danach lag das Werk in der sowjetischen Besatzungszone und wurde komplett demontiert. Die Presswerkzeuge für die BMW 321/326 gelangten jedoch noch im Winter 1945/46 nach Eisenach, wo die Wagen als EMW 321 und 340 weiter gebaut wurden.

Wegen der Konzentration der Flugmotorenentwicklung in München wurde im Zweiten Weltkrieg die gesamte Motorradfertigung in das Werk Eisenach verlegt. Daher erfolgte dort 1941 die Einstellung der Automobilfertigung und die Kriegsproduktion von Motorrädern begann. Die in Eisenach aufgebaute Flugmotorenfertigung wurde im Januar 1937 vom neuen Werk Dürrerhof der im Oktober 1936 mit Beteiligung des Reiches gegründeten Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach (ab Dezember 1939 nach Übernahme der staatlichen Anteile BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH) übernommen. Am 20. Juli 1944 erfolgte das erste Flächenbombardement alliierter Bomberstaffeln, bereits bei diesem Angriff wurden zahlreiche Zivilgebäude im Stadtgebiet, die sich in der Umgebung der beiden Werksteile befanden, zerstört. Noch dreimal, am 11. und 13. September 1944 sowie am 9. Februar 1945 wurden die BMW-Werksanlagen bei Eisenach sowie die Infrastruktur der Stadt (Eisenbahn, Autobahn, Elektrizitätsnetze) und die militärischen Objekte am Stadtrand bombardiert, hinzu kamen vereinzelte Angriffe mit Bordwaffen durch Jagdflieger.

Das bereits schwer beschädigte Werk sollte laut Führerbefehl im April 1945 gesprengt werden, um es nicht in die Hände der US-Amerikaner fallen zu lassen. Am 6. April rückten amerikanische Panzer in Eisenach ein, bevor es zur Sprengung kommen konnte.[8]

Am Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 war das BMW-Werk in Eisenach zu 60 Prozent zerstört, die Maschinen waren jedoch rechtzeitig zusammen mit Teilebeständen in den umliegenden Schächten der Kali-Bergwerke eingelagert worden. Als Folge der Kriegswirtschaft waren alle Materialvorräte erschöpft, bei den ersten Produktionsanläufen mussten daher auch Holzteile für Karosseriebauteile verwendet werden. Die BMW-Werksleitung war im Juni mit den abziehenden Amerikanern davongezogen, die angedachte Bergung der eingelagerten Maschinen war in dieser kurzen Zeit nicht zu realisieren. Im Werk eintreffende ehemalige Mitarbeiter und Freiwillige begannen mit der Enttrümmerung und dem Herstellen von „dringenden Bedarfsgütern“, sie erhielten damit Anspruch auf Lebensmittelkarten. Im Juli 1945 waren 578 Mitarbeiter im Werk beschäftigt, im Juli 1946 waren es bereits 2576 Personen.[9]

Am 3. Juli 1945 wurde Thüringen Teil der sowjetischen Besatzungszone. Da die Demontage des Werkes und der Abtransport in die Sowjetunion drohte, führte Albert Seidler (Leiter der Motorradproduktion) als Zeugnis für die Leistungskraft der Eisenacher Automobilbauer Marschall Georgi Schukow eine BMW-321-Limousine vor und tatsächlich verlangte Schukow den Bau von fünf neuen Wagen.

Auch BMW-Motorräder waren in der Sowjetunion hoch angesehen (schon die M72 entstand nach Plänen der BMW R 71), und so wurde befohlen, aus den eingelagerten Teilen Motorräder zu fertigen. 220 Stück „R 35“ konnten zusammengebaut werden, die von sowjetischer Seite erprobt und für gut befunden wurden.

Nach Erlass des SMAD Befehls Nr. 93 vom 13. Oktober 1945 zur „Sicherstellung der Herausbringung der neuen Personenkraftwagen und Motorräder in der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Thüringen“ wurde im November 1945 die Produktion zur Reparationsleistung an die Sowjetunion wieder aufgenommen. Gefordert waren jeweils 3000 PKW des Typs „321“ und Motorräder des Typs „R 35“.

Durch Verfügung des Landespräsidenten Thüringens waren im September 1945 alle Betriebsanlagen enteignet worden. Entsprechende Widersprüche aus München wurden wie folgt beantwortet: „[die Widersprüche] sind nur zu bewerten als Raubansprüche der auch heute wieder in Westdeutschland in führender Position des deutschen Imperialismus stehenden Monopolherren und Kriegstreiber der BMW-München.“

Eisenacher Viertakter nach 1945

BMW wurde nach dem Zweiten Weltkrieg das thüringische Pkw-Werk von der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland enteignet und die Fahrzeugfabrik Eisenach ab dem 15. September 1946 als Sowjetische Aktiengesellschaft AWTOWELO weitergeführt. Problematisch war der Verlust an Facharbeitern und Ingenieuren. Vor der Wiederaufnahme der Produktion mussten die teilweise einsturzgefährdeten Werksgebäude provisorisch instand gesetzt werden. Von den zur Demontage bestimmten Gebäuden des BMW-Flugmotorenwerkes Dürrerhof wurden hierfür industriell gefertigte Normbauteile abgebaut und im Automobilwerk wiederverwendet. Mehr als 20 Blindgänger mussten im Werksgelände und der Umgebung entschärft werden. Der Wiederaufbau des Werkes zog sich in mehreren Etappen noch bis in die Mitte der 1950er Jahre hin.[8]

Da sich praktisch noch niemand ein Auto leisten konnte, wurden zuerst Haushaltsartikel (Kochtöpfe, Kohleneimer, Briefkästen) sowie Möbel und Leiterwagen mit Stahlspeichen-Rädern angefertigt. Danach wurde eine Reihe der alten BMW-Modelle praktisch unverändert oder überarbeitet weitergebaut. Zwischen 1945 und dem Produktionsende im Jahr 1950 baute das Werk fast 9.000 BMW 321.[8]

1948 wurde aus dem BMW 326 der BMW 340 entwickelt. Dieser wurde in den folgenden Jahren noch weiterentwickelt als EMW 340-2 und auch als Kombi-Version in kleinen Stückzahlen gebaut. Von 1949 bis zum Produktionsende 1955 produzierte das Werk mehr als 21.200Exemplare der Typen 340 und 340-2. Nachfolgemodelle des EMW 340, die auch einen Sechszylinder-Viertaktmotor gehabt hätten und bereits als Prototypen gebaut und teilweise schon auf der Leipziger Automobilausstellung gezeigt worden waren,[10] gingen nicht mehr in Serie, da sie technisch zu aufwendig waren und nicht in das Konzept der damaligen zentralen Planvorgaben passten, die für die DDR eine Fokussierung auf kleinere Zweitakt-PKW vorsahen. 1952 kam zur Serienfertigung der Sportwagen EMW 327 hinzu,[11] der dem BMW 327 entsprach. Bis 1955 wurden etwas mehr als 400 Stück gefertigt. Im Jahr 1952 kam es außerdem zur Fertigung einer Kübelwagen-Kleinserie von 161 Stück des EMW 325/2 (P1).[12] Insgesamt wurden von 1945 bis 1955 etwas mehr als 30.800 Viertaktautos in dem Eisenacher Werk produziert. Ferner baute der Betrieb das Motorrad EMW R 35. Zunächst in der Starr-Rahmenversion R 35/2, dann später leicht weiterentwickelt als R 35/3 mit Geradeweg-Hinterradfederung. Zwischen 1945 und dem Produktionsende im Jahr 1955 baut das Werk 83.000 Stück der R 35, R 35/2 und R 35/3.

Weiteres zu dieser Geschichte im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Automobilwerk_Eisenach