Die Boeing B-52 Stratofortress

Die Boeing B-52 Stratofortress (englisch für „Stratosphärenfestung“; meist nur B52) ist ein schwerer achtstrahliger Langstreckenbomber der US-Luftwaffe. Der Buchstabe „B“ in der Bezeichnung steht für Bomber.


Eine B-52H „Stratofortress“ vom 96th BS der Barksdale AFB
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing
Erstflug: 15. April 1952
Indienststellung: 29. Juni 1955
Produktionszeit: 1952 bis 1962
Stückzahl: 744

Die B-52 kam in verschiedenen konventionellen Konflikten zum Einsatz: Im Vietnamkrieg wurde sie für Flächenbombardements aus niedriger und großer Höhe eingesetzt. Sie diente im Zweiten Golfkrieg 1991 wie auch im Kosovokrieg 1999 als Startplattform für Marschflugkörper und zum Legen von Seeminen (dies nur im Golfkrieg). Zuletzt wurde sie ab 2015 im Kampf gegen den IS über Syrien und dem Irak eingesetzt. Im Jahr 2006 waren noch 94 der insgesamt 744 gebauten Stratofortress (Stratosphärenfestung oder im Pilotenjargon: BUFF für Big Ugly Fat Fellow/Fucker) in ihrer letzten Version B-52H im Einsatz. Der Bomber soll noch bis etwa 2044[2] im Dienst bleiben und wäre damit neben der sowjetischen TU-95 das Kampfflugzeug mit der längsten Einsatzzeit der Geschichte.


B-52G über den Wolken


Cockpit einer Boeing B-52H Stratofortress

Video:

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Entwicklungsgeschichte
Hintergrund

Nach den Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg wollten sich die USA zur Durchführung strategischer Luftwaffenoperationen nicht mehr auf Stützpunkte in fremden Ländern verlassen müssen. Angesichts einer drohenden Invasion Großbritanniens durch deutsche Truppen war zwar schon 1941 mit der Entwicklung des Langstreckenbombers Convair B-36 begonnen worden. Jedoch verzögerte sich seine Fertigstellung immer wieder. Am 23. November 1945 veröffentlichte die United States Army Air Forces (USAAF) erstmals Anforderungen für einen Bomber als Ergänzung und Ersatz für die B-36.

Erste Entwürfe



B-52-Entwicklung

Der neue schwere Bomber sollte bei einer Geschwindigkeit von rund 480 km/h in 10.500 Metern Höhe mit 4500 Kilogramm Bombenlast, fünf Besatzungsmitgliedern und einer Reservemannschaft in einem Einsatzradius von 8000 Kilometern operieren können. Zum Eigenschutz waren 20-Millimeter-Geschütze vorgesehen. Am 13. Februar 1946 forderte die Luftwaffe die Luftfahrtindustrie des Landes auf, Angebote abzugeben, woraufhin Boeing, Consolidated Vultee Aircraft Corporation und Martin kurz darauf Entwürfe einreichten. Boeings Vorschlag versprach das beste Preis-Leistungs-Verhältnis und wurde daher am 5. Juni 1946 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt.

Dieses Modell 462 war im Grunde eine stark vergrößerte Version von Boeings B-29, ein Schulterdecker mit nichtgepfeilten Tragflächen hoher Streckung und einer Spannweite von 67 Metern. Es war etwa 50 Meter lang, hatte ein Rüstgewicht von 163 Tonnen und wurde durch sechs T35-Turboprop-Triebwerke von Wright angetrieben. Es hatte mit dem letztendlich produzierten Modell allerdings nur wenig gemeinsam. Strahltriebwerke machten zu dieser Zeit zwar große Entwicklungsschritte, und sie waren unter anderem für die neuen mittelschweren Bomber B-45 bis B-48 vorgesehen, wegen ihres hohen Treibstoffverbrauchs kamen sie für Langstreckenflugzeuge aber noch nicht in Frage.

Mitte Juni 1946 erhielt der Entwurf die Bezeichnung XB-52. Am 28. Juni kam ein erster Vertrag mit Boeing über die Lieferung eines 1:1-Modells und erster Testergebnisse zu Struktur, Triebwerken und defensiver Bewaffnung des Bombers zustande.
Neue Anforderungen

In den zwei folgenden Jahren änderte die militärische Führung die Anforderungen an die Maschine, sodass Boeing immer wieder die Konstruktion ändern musste. Zuerst kritisierte die USAAF das Modell 462 im Oktober 1946 als zu monströs und nicht langstreckentauglich, woraufhin Boeing eine kleinere Version (Modell 464) mit vier Motoren und 104 Tonnen Abfluggewicht entwarf. Schon zwei Monate später wurden die Anforderungen nochmals erhöht: Die B-52 sollte eine Reichweite von 19.000 Kilometern bei 640 km/h haben und neben konventionellen Bomben auch eine Atombombe transportieren können. Das Gewicht durfte jetzt wieder bis zu 220 Tonnen betragen. Da diese Wünsche technisch zu anspruchsvoll erschienen, präsentierte Boeing zwei Modelle als bestmögliche Annäherung: Eines mit hoher Reichweite und geringer Ladekapazität (Modell 464-16) und ein weiteres mit geringerer Reichweite und dafür höherer Ladekapazität (Modell 464-17), das von der Luftwaffe favorisiert wurde. Beide Seiten setzten auf die Fortentwicklung der Triebwerkstechnik, um die Reichweite im Laufe der Zeit steigern zu können.

Mittlerweile war die Serienfertigung der Convair B-36 angelaufen, und da der B-52-Entwurf ähnlich ausgelegt war und nur unwesentlich bessere Leistungen versprach als Convairs Bomber, stand Boeings Projekt Mitte 1947 erstmals vor dem Aus. General Curtis LeMay, damals stellvertretender Leiter einer Entwicklungsabteilung der US-Luftwaffe, setzte sich für einen sechsmonatigen Aufschub der endgültigen Entscheidung ein. Diesem stimmte die Militärführung schließlich zu. Boeing nutzte die Zeit und überarbeitete seinen Entwurf zum Modell 464-29, das erstmals gepfeilte Tragflächen aufwies und bei unverändertem Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 730 km/h einen Einsatzradius von 8000 Kilometern versprach.

Im September 1947 verlangte die nun eigenständige United States Air Force (USAF) immer stärker nach einem Flugzeug, das im Ernstfall eine Atombombe vom Festland der USA gegen jeden möglichen Gegner einsetzen konnte. Fluggeschwindigkeit und -höhe wurden als wichtigste Anforderungen an einen Nuklearbomber festgelegt. Die zuvor so wichtige Reichweite konnte mittlerweile durch Luftbetankung gesteigert werden. Als Maßstab galten von nun an rund 13.000 Kilometer Reichweite bei einer Marschgeschwindigkeit von 885 km/h, die im Dezember auf realistischere 805 km/h verringert wurde. Boeings jüngster Entwurf war also wenigstens 80 km/h zu langsam.
Neue Konkurrenten

Für die USAF kam nur der bestmögliche Entwurf in Frage, da der geplante Bomber in einem zukünftigen Konflikt eine zentrale Rolle spielen würde. Daher mehrten sich die Stimmen für einen Stopp des bis dahin rund vier Millionen US-Dollar teuren Boeing-Projekts und für einen komplett neuen Bomberwettbewerb, zumal Studien der Rand Corporation das von Northrop mit der B-35 und B-49 vorangetriebene Nurflügel-Konzept für prinzipiell überlegen erklärten – vor allem bei hoher Geschwindigkeit in großer Höhe. Schließlich entschied sich die USAF am 11. Dezember 1947 zur Auflösung des Vertrags mit Boeing. Noch bevor es dazu kam, protestierte Boeing heftig, konnte aber wiederum nur einen Aufschub erreichen. Die USAF wollte erst alle Möglichkeiten gründlich prüfen, bevor sie sich endgültig für einen Entwurf entschied.

Im Frühjahr 1948 sprach sich die USAF für den konventionellen B-52-Entwurf aus, das alternative Nurflügel-Design bot aus ihrer Sicht im Vergleich eine zu geringe Erfolgswahrscheinlichkeit und erforderte eine zu komplizierte Wartung. Die Air Force informierte Boeing im März, dass der ursprüngliche Vertrag weiterhin gelte und nun die Entwicklung, Bau und Tests von zwei XB-52-Prototypen für rund 30 Millionen US-Dollar umfasste. Seit Januar 1948 war Modell 464-35 Boeings neuester Entwurf, kleiner (40 Meter Länge, 56 Meter Spannweite) und leichter (127 Tonnen) als sein Vorgänger, aber nach wie vor mit vier Turboprop-Triebwerken, die nun zur Leistungssteigerung mit gegenläufigen Propellern versehen waren.

Entscheidung für Jets


J57-P-3-Turbojet

Im Mai 1948 bat die US-Luftwaffe Boeing erstmals, eine Version der XB-52 mit Strahltriebwerken zu entwerfen. Anders als noch drei Jahre zuvor schien ihr Einsatz auch für Langstreckenbomber durch Fortschritte der Triebwerkstechnik allmählich sinnvoll. Ergebnis war das im Juli vorgestellte Modell 464-40, das sich vom Vorgänger 464-35 nur durch acht paarweise in Gehäusen unter den Tragflächen angebrachte J40-Turbojet-Triebwerke von Westinghouse unterschied. Das Hauptentwicklungsziel blieb aber weiterhin die Turbopropversion der XB-52.

Die Boeing-Ingenieure reisten am 21. Oktober 1948 von Seattle zum Wright Field nach Ohio, um dem dort ansässigen Air Materiel Command (AMC) die 464-35 detailliert vorzustellen. Sein 1:1-Modell (Mock-up) war zu dieser Zeit fast fertiggestellt. Die Militärführung überraschte die Entwickler mit der Forderung nach einem ganz neu konstruierten Flugzeug, zugeschnitten auf die neuen J57-Turbojets von Pratt & Whitney (Herstellerbezeichnung: JT3), deren Entwicklung ebenfalls von der Luftwaffe in Auftrag gegeben worden war. Die bis dahin aktuellen Propellerturbinentriebwerke erschienen der USAF nurmehr als Übergangslösung, die nicht die gewünschte Geschwindigkeit und Zukunftssicherheit bieten könnte.

Zeitgenössischen Berichten zufolge quartierten sich die Boeing-Leute im nahen Dayton in einem Hotel ein und arbeiteten das ganze Wochenende an einem neuen Entwurf. Dabei kombinierten sie die Erfahrungen aus den bisherigen B-52-Vorschlägen mit dem eigenen fortschrittlichen Entwurf des schon getesteten mittelschweren Strahlbombers B-47 Stratojet. Am folgenden Montag (25. Oktober) präsentierte Boeing sein neuestes Modell 464-49. Auffälligstes Merkmal waren die für höhere Geschwindigkeiten optimierten Tragflächen, bei einer Spannweite von 56 Metern mit 35° deutlich gepfeilt sowie dünner und tiefer als bei früheren Modellen. Darunter hingen an Pylonen die acht J57-Triebwerke paarweise in Gondeln. Durch diese Anordnung steht die gesamte Tragflügelfläche als aerodynamisch wirksame Fläche zur Verfügung. Bei einem Triebwerksbrand ist durch die räumliche Trennung von den Flügeltanks die Gefahr geringer, außerdem erleichtert sie die Umrüstung auf andere Triebwerksmodelle und die Wartung.

Bei einem Gewicht von 150 Tonnen versprach die 464-49 im Idealfall eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h und eine Reichweite von 12.800 Kilometern bei 835 km/h. Die Führung der Luftwaffe war sehr angetan von diesem Entwurfsvorschlag. Nach einer abschließenden Bewertung entschied sie sich im Januar 1949 für die Fortsetzung des Projekts und teilte dies Boeing am 26. Januar mit. Vom 26. bis 29. April inspizierte die USAF das Mock-up der 464-49 in Seattle ohne größere Beanstandungen. Sorge bereitete die noch zu geringe Triebwerksleistung, was die Geschwindigkeit beziehungsweise Reichweite zu stark eingrenzte. Darauf reagierte Boeing bis November 1949 mit der längeren und schwereren 464-67, um mehr Treibstoff im Rumpf unterbringen zu können. Die Länge wuchs auf 47 Meter, das Abfluggewicht um 27 auf 177 Tonnen. Schon Mitte 1949 schlug Boeing vor, eine der beiden XB-52 mit erweiterter Ausrüstung zum Vorserienmodell auszubauen. Die Air Force stimmte zu und änderte im Juni 1951 die Bezeichnung der zweiten XB-52 in YB-52.

Weiteres dazu im Link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52