Henschel & Sohn

Henschel & Sohn (ab 1957: Henschel-Werke) war ein Maschinen- und Fahrzeugbaukonzern mit Sitz in Kassel. Das Unternehmen wurde 1810 als Gießerei gegründet und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Zeitweise wurden auch Rüstungsgüter wie Panzer, Flugmotoren, Flugzeuge und Lenkflugkörper produziert. Bekannt wurde das Unternehmen als Hersteller von Lastwagen und Omnibussen, die von 1925 bis in die 1970er Jahre produziert wurden. In den 1960er Jahren begann der Niedergang des Henschel-Konzerns, von dem heute jedoch noch zahlreiche Nachfolgeunternehmen existieren.


Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1810 als Henschel & Sohn
Auflösung 1957
Auflösungsgrund Fusion, später Auflösung
Sitz Kassel, Deutschland
Branche Maschinenbau, Fahrzeugbau


Geschichte


Erste Henschel-Dampflok „Drache“. Zuschlagmarke des Jahrgangs 1975 der Deutschen Bundespost

Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert

Georg Christian Carl Henschel gründete 1810 in Cassel, so die Schreibweise bis 1926, zusammen mit seinem Sohn, dem Glockengießer und Bildhauer Johann Werner Henschel, die Gießerei Henschel & Sohn. Diese begann 1816 mit der Produktion von Dampfmaschinen. Johann Werners älterer Bruder Carl Anton Henschel, ab 1817 Teilhaber in der Firma, ließ 1837 ein zweites Werk am Holländischen Platz, dem heutigen Standort der Universität Kassel, bauen.

Nach dem Tod des Gründers Georg Christian Carl im Jahre 1835 erlebte das Unternehmen unter der Leitung von Carl Antons Sohn Oscar Henschel einen starken Aufschwung. Oscar konzentrierte die Produktion auf den stark wachsenden Bedarf der Eisenbahnen. Am 29. Juli 1848 wurde die erste bei Henschel gebaute Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Die Nordbahn präsentierte ihren bis zu 45 km/h schnellen „Drachen“ am 18. August 1848 der Öffentlichkeit.


Transport einer Henschel-Lokomotive durch Kassel (1865)

Am 4. Oktober 1860 konnte die 50. ausgelieferte Lokomotive gefeiert werden. Bei Oscar Henschels Tod 1894 waren bereits über 4000 Lokomotiven ausgeliefert worden. Die Mitarbeiterzahl hatte 1865 die Grenze von 500 überstiegen; im Jahr 1894 lag sie bei 1600. Der Gründerkrach von 1873 wurde – wenn auch mit Umsatzverlusten und Entlassungen – überstanden. Nach dem Tod Oscar Henschels wurde sein Sohn Karl Anton Theodor Ferdinand Henschel (* 3. Oktober 1878 in Kassel; † 11. Dezember 1924 ebendort) Firmenchef; bis zu dessen Volljährigkeit nahm Oscars Witwe Sophie Henschel die Geschäfte wahr. Ab 1. Juli 1900 war Karl neben seiner Mutter Firmenteilhaber sowie alleiniger Unternehmensleiter.[1]
Jahr Mitarbeiter
1837 200
1865 500
1873 1400
1894 1600
1904 3000 und 1600 auf der seit 1904 zum Werk
gehörigen Henrichshütte bei Hattingen

Lokomotivenauslieferung:
Datum Meilenstein
29. Juli 1848 Auslieferung der ersten Lokomotive
4. Oktober 1860 50. Lokomotive
19. August 1865 100. Lokomotive
21. Mai 1873 500. Lokomotive
12. April 1879 1000. Lokomotive
25. Juli 1886 2000. Lokomotive
1. Februar 1890 3000. Lokomotive
18. Januar 1894 4000. Lokomotive
1899 5000. Lokomotive
bis 15. März 1905 über 7000 Lokomotiven

Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts


Die 1826 bei Henschel & Sohn gegossene Teufelsbrücke im Bergpark Wilhelmshöhe

1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Henschel gehörte Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurde 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Kassel-Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der Magdeburger R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s. u.).

Mitte der 1930er Jahre erschien ein sechszackiger verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zierte.


Fabrikschild einer 1948 gebauten Lokomotive

Mitte der 1930er Jahre erschien ein sechszackiger verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zierte.

Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. In der NS-Zeit wurde das Unternehmen nach und nach auf kriegswichtige Produktion umgestellt. Dabei wurden zahlreiche Zulieferbetriebe enteignet bzw. „arisiert“ und in den Firmenkomplex miteinbezogen. Während des Zweiten Weltkrieges wurden zahlreiche Zwangsarbeiter beschäftigt; daran erinnert heute das Mahnmal Die Rampe auf dem Gelände der Universität, wo sich das Stammwerk befunden hatte. Am 14. Juni 1941 lieferte die Kasseler Lokomotivenfabrik Henschel & Sohn die 25000. Lokomotive an die Deutsche Reichsbahn.[2]


Typenschild einer 1883 gebauten Lokomotive

Als einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten war Henschel ein wichtiges Ziel des alliierten Luftkriegs. Beim Luftangriff auf Kassel am 22. Oktober 1943 wurden die Werke schwer getroffen.

Aufgrund des schlechten Rufs, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die fast vollständig zerstörten Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instand zu setzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut.

Die Henschel-Werke wurden 1964 von der Rheinstahl-Hanomag übernommen und 1969 deren Lkw-Sparte in die Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (kurz HHF) ausgegliedert. In den 1960er Jahren fanden große Streiks bei Henschel statt, die sich gegen die Rheinstahl-Unternehmenspolitik und die abzusehende Zergliederung der Henschel-Werke verwehrten. Die Kernbelegschaften produzierten nun in Zusammenlegung mit dem Hannoveraner Hersteller Hanomag Lastkraftwagen, teils als Lizenzbau. Nach der Übernahme der HHF durch Daimler-Benz im Jahr 1971 führte die Zusammenlegung der Lkw-Produktionen von Hanomag-Henschel und Mercedes-Benz zu weiterem Verlust an Arbeitsplätzen in Kassel. Das dortige ehemalige Henschel-Lkw-Werk gehört heute zum Geschäftsfeld Daimler Trucks der Daimler AG.


Henschel-Straßenwalze (1964)

Nach der Übernahme von Rheinstahl durch die Duisburger August Thyssen-Hütte im Jahr 1973 wurden die restlichen Henschel-Unternehmenssparten Teil der Thyssen Henschel AG (ab 1999 ThyssenKrupp). Der Name Henschel fand sich in verschiedenen Einzelunternehmen wieder, beispielsweise die Bahnsparte als Rheinstahl Henschel, Thyssen Henschel und ABB Henschel, die später teilweise in Bombardier aufgingen. Andere ehemalige Henschel-Bereiche existieren ebenfalls als eigenständige Unternehmen mit dem alten Markennamen weiter.

Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts

1953 übernahm Henschel die in Konkurs gegangene WUMAG Hamburg und gliederte sie als Henschel-Maschinenbau in das Unternehmen ein. Hohe Entwicklungskosten und Fehlentwicklungen setzten dem Unternehmen zu, bereits 1957 musste Henschel in den Vergleich gehen.[3] Die bisherige Henschel & Sohn GmbH firmierte 1957 in Henschel-Werke GmbH um. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen, im selben Jahr wurde die letzte Dampflokomotive gefertigt, 1963 wurde die Fertigung von Omnibussen aufgegeben. Die Fertigung verlagerte sich fortan auf Schwer- und Werkzeugmaschinen, hinzu kam ein bedeutender Teil an Rüstungsgütern.[3] 1962 wurde Henschel eine AG, ein Börsengang war geplant.

1964 übernahmen die Rheinischen Stahlwerke die Aktien der Henschel-Werke, die ab 1965 erneut den Namen wechselte und nun Rheinstahl-Henschel hieß. Der bis dahin auch in der Geschäftsführung aktive Hauptaktionär Fritz-Aurel Goergen, der Henschel zuvor aus einer schweren Krise geführt und saniert hatte, war kurz zuvor verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei, erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Goergen, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit trennen. Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos waren, war Henschel längst in fremden Händen. 1969 wurde die Diesellokproduktion von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln-Deutz übernommen.

Die Lkw-Fertigung von Henschel wurde mit der von Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen, diese ging später an Daimler-Benz, welche den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte. Die Produktion wurde auf Nutzfahrzeug-Achsen umgestellt, in diesem Bereich ist es das größte Werk Europas.[3]

Die Rheinstahl AG selbst ging 1976 in die August Thyssen-Hütte ein, nun nannte sich das Lokomotiv-Werk in Kassel Thyssen Henschel. Der traditionsreiche Name Henschel auf den Lokomotiven blieb aber erhalten. Zusammen mit ABB entstand 1990 ABB Henschel mit Sitz in Mannheim. 1995 vereinbarten ABB und Daimler-Benz den weltweiten Zusammenschluss ihrer Verkehrstechnik-Sparten unter der Bezeichnung ABB Daimler Benz Transportation ADtranz. Damit verschwand am 1. Januar 1996 der Name Henschel als Fahrzeugproduzent endgültig. Der Schienenfahrzeugbau lief unter der Bezeichnung ADtranz weiter, einer hundertprozentigen Tochter des damaligen DaimlerChrysler-Konzerns. In Kassel werden überwiegend Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven gefertigt und modernisiert. Für die Deutsche Bahn wurden und werden unter anderem die E-Lok-Serien 101, 145, 146 und 185 gefertigt. Die Vermarktung des Transrapid erwies sich als schwierig, hingegen erwies sich die Teilnahme an der Entwicklung des ICE als erfolgreich, die Triebköpfe der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation wurden in Kassel gefertigt.[4] 2001 wurde ADtranz an Bombardier Transportation verkauft, im Jahr 2009 beschäftigte das Unternehmen noch 900 Mitarbeiter in Kassel[4].

Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehören heute zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid), die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall mit den Gesellschaften Rheinmetall MAN Military Vehicles und Rheinmetall Landsysteme.[5]


HMB 2, der Vorläufer des Transrapid


DB-Lok Baureihe 101

Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 wurde bei Henschel die erste Elektrolokomotive gebaut. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die zehntausendste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Die ab Mitte der 1960er Jahre entwickelte Baureihe E 03 bzw. 103 wurde maßgeblich von Henschel mitkonstruiert und auch gebaut. Ab Mitte der 1950er Jahre baute Henschel Diesellokomotiven unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division. Größter Kunde war die ägyptische Staatsbahn.
Typen von Privatbahnloks

Henschel hatte im Zweiten Weltkrieg beim Bau der Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 Erfahrungen mit dieselhydraulischen Lokomotiven gemacht. Darauf aufbauend wurden ab 1949 ähnliche Lokomotiven selbst angeboten.

erste Generation

Die ersten Lokomotiven DH 100, DH 200, DH 360 und DH 550 ähnelten noch sehr dem Wehrmachtstypen.

zweite Generation

Ab 1955 befand sich das Führerhaus in der Mitte der Lokomotive. Die Vorbauten waren recht abgerundet ausgefallen. Gebaut wurden die Varianten DH 240, DH 360, DH 390, DH 440, DH 630, DH 875, DHG 630 und DH 500.

dritte Generation

1958 entwickelte Henschel eine Typenreihe mit einheitlichem Führerhaus und je nach Typ variierender Vorbaulänge. Diese waren zum Ende hin abgeschrägt und mit abgerundeten Kanten. Ab Werk verfügten diese Loks über zwei an den Vorbauten entlanglaufenden horizontalen Silberstreifen. Von den zweiachsigen Typen DH 120 B, DH 180 B, DH 240 B, DH 360 B, DH 500 B, den dreiachsigen Modellen DH 360 Ca, DH 440 Ca, DH 500 Ca, DH 600 Ca, DH 700 Ci, sowie den vierachsigen Bauarten DH 360 D, DH 700 D und DH 850 D wurden insgesamt 318 Stück gebaut, die letzten Exemplare 1971.

vierte Generation

Die Aufbauten wurden von der dritten Generation übernommen, aber die Lokomotiven bekamen nun ab 1962/63 eine Gelenkwelle statt des Kuppelstangenantriebs über eine Blindwelle. Die Lokomotiven DHG 500 C und DHG 700 C waren dreiachsig ausgeführt (Achsfolge C), die vierachsigen DHG 1000 BB und DHG 1200 BB hatten zwei Drehgestelle (Achsfolge B'B'), sie verfügten auch über zwei Motoren. Für den Export wurden meterspurige vierachsige einmotorige Lokomotiven mit geschlossenem Lokkasten DH 1100 BB und DH 1200 BB gebaut, die nach Thailand, Spanien und Togo verkauft wurden.[6]

fünfte Generation

Ab 1973 wurden die Konstruktionen überarbeitet. Die Vorgabe des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen wurden weitgehend umgesetzt, Führerhaus und Vorbauten der DHG 700 C, DHG 700 C-F, DHG 800 BB und DHG 1200 BB waren nunmehr kantig.

sechste Generation

Anfang der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven noch einmal überarbeitet. Es entstanden die Henschel DHG 300 B und die Henschel DE 500 C.

Esslinger

Die Lokomotiven DHG 160 B, DHG 200 B, DHG 240 B, DHG 275 B und DHG 330 C waren bei der Maschinenfabrik Esslingen entwickelt worden, wurden aber 1961 von Henschel übernommen und in Kassel produziert.

Export

Für den Export nach Schweden wurde die DHG 625 C als SJ V4 und SJ V5, die DH 600 C für den Export nach Ghana und in den Sudan sowie die NY5, NY6 und NY7 für die chinesischen Staatsbahnen gebaut.

Ende der 1980er Jahre wurde der Bau von Industrielokomotiven bei Henschel aufgegeben.

Henschel als Nutzfahrzeughersteller
Vor und während des Zweiten Weltkriegs


Henschel 40 S 1 Bj. 39 mit „Nieren“-Kühlermaske, 95-PS-Dieselmotor[7]


Henschel-Lkw der Wehrmacht in Italien 1943

Als sich Mitte der 1920er Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibus-Fahrgestellen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des Schweizer Herstellers Franz Brozincevic & Cie (ca. 300 Fahrzeuge).

In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene Lkw und Omnibusse mit Benzin- und Dieselantrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen (auch Omnibussen) mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er Jahre waren Nutzfahrzeuge von zwei bis zwölf Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Einspritzverfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er Jahre erhalten. In den 1930er Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle. Schwere Lastwagen von Henschel kamen im Zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die Lkw-Fertigung kam zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg


HS 160 der Stadtwerke Trier

1946 waren die Anlagen soweit wieder instand gesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im Zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia als Ableitung von Hessen firmierte. Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück.

Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbus-Fahrgestellen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom Lkw abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Aufbauherstellern zu Reisewagen karossiert wurden. 1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein neuer Linienbustyp, ein Frontlenker mit damals neuartigem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo- wie auch als Gelenkwagen zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als „Plattformfahrzeug“ zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium.[8] Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt. Bemerkenswerte Konstruktionen der Firma Henschel im Obusbereich waren auch der Typ II 6500, abgeleitet vom „Kriegs-Einheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde vorhanden ist, und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren meistgebaute Obus-Typ Westdeutschlands.

Eine Besonderheit stellte der nur 1950 und 1951 in geringer Stückzahl produzierte Henschel Bimot dar, der von zwei Motoren angetrieben wurde, da bis 1951 der Alliierte Kontrollrat die Leistung auf 150 PS je Motor begrenzt hatte.

Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6,5 Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten Lkw rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm. Im Jahr 1951 wurde das Lkw-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 180 PS, so bei dem auf der IAA 1955 vorgestellten 16-, ab 1957 20-Tonnen-Dreiachs-Allradkipper HS 3-180 TAK mit einem Hubraum von 11.045 Kubikzentimeter.

Weiter geht es in Teil 2