Hispano-Suiza

Hispano-Suiza ist ein Zulieferunternehmen der Luftfahrtindustrie mit Sitz in Colombes bei Paris, das zum französischen Mischkonzern SAFRAN gehört.



Die Historie des Unternehmens hat ihren Ursprung in dem gleichnamigen spanischen Automobilhersteller. Dieser wurde 1904 in Barcelona gegründet, nach dem Zweiten Weltkrieg als ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) verstaatlicht, und stellte ab 1946 Fahrzeuge der Marke Pegaso her.

In seinem französischen Zweigwerk Bois-Colombes fertigte Hispano-Suiza neben Automobilen ab 1914 auch Flugmotoren. Das Werk, ab 1923 ein selbstständiges Tochterunternehmen, produzierte später auch Bordwaffen für Flugzeuge der französischen Armée de l’air und konzentrierte sich nach der Einstellung des Automobilbaus 1938 ganz auf die Fertigung von Flugmotoren und Maschinenkanonen. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte es als Lizenzbau Strahlturbinen her und ging 1968 im französischen Aeronautik-Konzern SNECMA auf, der seit 2005 Teil der SAFRAN-Gruppe ist. Hispano-Suiza/Snecma eröffnete 1999 ein Werk in Bezons, das mechanische, hydraulische, elektronische und elektrische Komponenten für Strahlturbinen fertigt.

Die Hispano-Suiza (Suisse) war in den 1950er Jahren als Generalunternehmer für den Bau des Schützenpanzers HS 30 der Bundeswehr verantwortlich. Die Umstände seiner Beschaffung mündeten Ende der 1960er Jahre in den HS-30-Skandal.

Den Hispano-Suiza H-S 21 GT, ein Coupé der Marke Hispano-Suiza mit einem modifizierte Zehnzylindermotor aus dem Lamborghini Gallardo stellte eine Schweizer Automobilmanufaktur mit Sitz in Baar Anfang März 2010 auf dem Genfer Auto-Salon vor. Der 5,2-Liter-V10-Motor mit zwei elektrisch angetriebenen Kompressoren leistet 625 kW (850 PS).[1]

Vorgeschichte
→ Hauptartikel: La Cuadra und J. Castro

Als erste Automobilfabrik Spaniens gründeten 1898 der spanische Admiral Emilio de la Cuadra und der Ingenieur Carlos Vellino in Barcelona die Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, kurz La Cuadra genannt. Dort entwickelte der aus Genf stammende junge Schweizer Ingenieur Marc Birkigt zunächst einen elektrischen Autobus, da Elektrofahrzeuge zu der Zeit sehr gefragt waren. Trotz weiterer Entwürfe, u. a. einen Verbrennungsmotor sowie einen komplett neuen PKW-Typ, für den Birkigt Fahrgestell, Motor und Kraftübertragung konstruierte, ging dieses Unternehmen 1901 in Konkurs und Birkigt zog daraufhin zurück nach Genf. Im November 1902 bat ihn der Bankier Juan Castro als Hauptgläubiger von La Cuadra, zurück nach Barcelona zu kommen, um dort eine neue Automobilfertigung aufzubauen. Juan Castro gründete mit Birkigt als Teilhaber die J. Castro Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles. Ende 1903 ging auch dieses Unternehmen in die Insolvenz und nach lediglich acht gebauten Fahrzeugen endete 1904 die Fertigung.

Geschichte


Hispano-Suiza-Logo

Gründung in Barcelona

Daraufhin sprangen Francisco Seix Zaya und der Rechtsanwalt Damiá Mateu ein und gründeten am 14. Juni 1904 in Barcelona das Unternehmen Hispano-Suiza, Fabrica de automoviles S.A. mit Birkigt als Mitinhaber und Chefkonstrukteur. Auch der noch junge und motorbegeisterte König von Spanien Alfonso XIII. stand hinter der Neugründung.

Die Namensgebung, Hispano für Spanien und Suiza für die Schweiz, sollte die Verbindung von spanischem Kapital und schweizerischem Erfindergeist verdeutlichen, was auch im Hispano-Suiza-Logo mit spanischer und Schweizer Flagge zum Ausdruck kam.


Hispano-Suiza Typ Alfonso XIII.

1910 kam der Wagentyp Alfonso XIII. mit Vierzylindermotor auf den Markt. Dieses dem König gewidmete sportliche Automobil mit 3,6 Litern Hubraum und 44 kW erreichte eine für damalige Verhältnisse außergewöhnliche Höchstgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h.

Vom Serientyp Hispano-Suiza 15T Alfonso XIII. verließen 500 Fahrzeuge in den Jahren 1910 bis 1916 das Werk. Er hatte einen Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 3416 Kubikzentimetern und bis zu 37 kW (50 PS) Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 130 km/h.

Als 1911 im Straßenverkehr von Barcelona immer mehr Fahrzeuge von Hispano-Suiza auftauchten, verfasste das Bürgermeisteramt der Stadt die ersten Richtlinien für Mobilisten in Spanien: Die Fahrer mussten zwischen 18 und 67 Jahre alt sein, die maximale Geschwindigkeit im Stadtgebiet wurde auf 15 km/h begrenzt, und die ersten Verkehrszeichen wurden installiert, wie „bajada rápida“ (langsam fahren), „virada a la derecha“ (rechts fahren), „ondulación brusca“ (Straßenunebenheiten) oder „mal empedrado“ (Vorsicht, Kopfsteinpflaster!). Die Kennzeichen der Automobile wurde beginnend mit B-1 ausgegeben.

Mit dem Beginn des Spanischen Bürgerkriegs ließ die spanische Regierung 1936 die Automobilproduktion herunterfahren, in einzelnen Werken sogar ganz stoppen, und es wurde auf Kriegswaffenproduktion umgestellt. Das Franco-Regime verstaatlichte schließlich 1945 das Unternehmen. Bereits 1940 gründete Hispano-Suiza zusammen mit der Banco Urquijo und einer Gruppe anderer spanischer Firmen die 'Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo' (S.I.A.T.), aus der 1950 der Autohersteller Seat hervorging. Marc Birkigt verließ bereits 1938 das Unternehmen und gründete in Genf die Hispano-Suiza (Suisse).

1946 übernahm der Spanier Wifredo Ricart die Nachfolge von Chefkonstrukteur Birkigt. Ricart konstruierte bereits seit Anfang der 1920er Jahre Automobile und Motoren, von 1936 bis 1945 bei Alfa Romeo in Italien. Das Unternehmen trug nun den Namen ENASA (ein Akronym für Empresa Nacional de Autocamiones S.A. - Nationales Unternehmen für Lastkraftwagen AG) - die Lastwagen hießen Pegaso. Ricart stellte 1951 den Pegaso Z 102 mit moderner Technik und einer von dem Katalanen Pedro Serra entworfenen Karosserie vor und präsentierte den Wagen auf zahlreichen Automobilmessen. Entsprechend dem Regierungsauftrag der ENASA war Schwerpunkt jedoch die Entwicklung von Lastkraftwagen und Autobussen. Zu diesem Zweck wurde im gleichen Jahr als Forschung- und Entwicklungsabteilung die Centro de Estudios Técnicos de Automoción (C.E.T.A.) gegründet. Sie stand unter dem Vorsitz von Ricart, der dort seine zuvor gesammelten Erfahrungen aus früheren Tätigkeiten bei Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez („REX“ war ein bekannter Zweitakt-Motorradmotor), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo und auch Lockheed einbringen konnte.
Zweigwerk in Frankreich, Flugmotorenbau

Für die Steigerung der Automobilproduktion wurde 1911 in Levallois bei Paris das Montagewerk Hispano France in Betrieb genommen. Da die Räumlichkeiten dort nicht zu erweitern waren, ließ Don Damiá Mateu bereits 1913 nicht weit entfernt in Bois-Colombes ein weiteres Werk bauen, das bald zum größten Hispano-Suiza-Standort wurde.

Mit Beginn des Krieges 1914 kam dann die zweite Produktidee von Mitinhaber und Chefkonstrukteur Marc Birkigt zum Tragen: Flugmotoren. Bei dem ab 1915 im Werk Bois-Colombes gefertigten Hispano-Suiza 8 galten die obenliegenden Nockenwellen (OHC) in jener Zeit als technische Besonderheit. Das französische Werk wurde 1923 als Société Française Hispano-Suiza, S.A. zum eigenständigen Tochterunternehmen der spanischen Mutterfirma.

Für ihre Flugzeugfabrik Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (SPAD) schloss die Regierung der Dritten Französischen Republik einen Liefervertrag über Flugmotoren ab. Die Produktionszahlen stiegen rasch an: Rund 50.000 Einheiten des 130 PS starken Hispano-Suiza V8-Flugmotors verließen die Werkstore. Die Zusammenarbeit mit SPAD war dann auch der Auslöser zur Herstellung von Maschinenwaffen. Von einem Unterbrechergetriebe synchronisiert, feuerte die Hispano-Maschinenkanone durch den Propellerkreis, ohne die Luftschraube zu zerstören. Bei späteren Motorenkonstruktionen feuerte sie durch die Propellerwelle.


Ab 1918 war der fliegende Storch elegante Kühlerfigur der Hispano-Suiza-Fahrzeuge

Die ab 1918 verwendete Kühlerfigur der Hispano-Suiza-Fahrzeuge, der fliegende gestreckte Storch, stammt von einem Geschwadersignet des französischen Kampfpiloten Georges Guynemer, dessen SPAD-Flugzeug von einem Hispano-Suiza-Motor angetrieben wurde. Hier findet sich eine Parallele zu der italienischen Marke Ferrari, die ab 1932 das Signet des italienischen Jagdfliegers Francesco Baracca verwendete: das sich aufbäumende Pferdchen (Cavallino rampante).

1937 erwarb die Regierung der Republik Frankreich mit 51 Prozent die Mehrheit der Anteile an der französischen Hispano-Suiza-Tochter, einem wichtigen Flugmotorenhersteller des Landes. Das in Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza umbenannte Werk konzentrierte sich nach Einstellung der Autoproduktion im Jahr 1937 ganz auf den Bau von Flugmotoren und Maschinenkanonen.
Hispano-Suiza (Suisse)

Zwei Jahre nach Beginn des Spanischen Bürgerkriegs verließ Marc Birkigt sein Unternehmen und gründete 1938 in Genf die Hispano-Suiza (Suisse) S.A.. Deren Tochterfirma British Manufacture and Research Company (BMARC) mit Sitz Grantham (Lincolnshire) stellte u. a. Maschinenkanonen (HS.404) für die Alliierten her.

Der Schweizer Konzern war in den 1950er Jahren als Generalunternehmer für den Bau des Schützenpanzers HS 30 der Bundeswehr verantwortlich. Die Umstände seiner Beschaffung mündeten Ende der 1960er Jahre in den HS-30-Skandal. Im Nachgang löste 1970 Marc Birkigts Sohn Louis als Alleininhaber das Unternehmen mit seinen 1200 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 100 Millionen Schweizer Franken auf.[2]

Hispano-Guadalajara, Hispano Aviación


Emblem des Hispano-Fiat

1916 wurde in Guadalajara die Aktiengesellschaft La Hispano S.A. gegründet.[3][4] Dort entstanden Lastkraftwagen, Busse sowie einige Automobile.[4] Genannt sind die Pkw-Modelle 8/10 CV und 15/20 CV der Marke Hispano-Guadalajara.[3][4] Als 1923 finanzielle Probleme auftraten, wurde La Hispano als Hispano-Suiza de Guadalajara Teil von Hispano-Suiza.[4] 1931 erwarb Fiat die Hälfte der Anteile.[3][4] Nun entstanden hier etwa 300 Exemplare eines Hispano-Fiat 514 als Lizenzbau des Fiat 514.[4] Für den Antrieb sorgte ein Vierzylindermotor mit 1438 cm³ Hubraum.[3] 1932[4], 1933[3] oder 1935 endete die Fertigung dieses Modells.

Die Hispano-Suiza de Guadalajara begann 1929 mit dem Flugzeugbau. In den 1950er-Jahren wurde die Firma in Hispano Aviación S.A. (HASA) geändert. Diese entwickelte 1950 für Martin Baker Schleudersitze für die Luftfahrtindustrie in den USA. Die spanische Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) kaufte 1972 das Unternehmen und im gleichen Jahr wurde CASA zusammen mit anderen Herstellern aus Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitglied des neu gegründeten Airbus-Konsortiums.
Automobile

Die Technologie und Zuverlässigkeit der Motoren, die zahlreichen Varianten und technisch zuverlässigen Lösungen aus dem Flugmotorenbau führten Hispano-Suiza-Automobile geradewegs in die Spitzenklasse. So wurde Hispano-Suiza in den späten 20er- und frühen 30er-Jahren ein echter Konkurrent zu Mercedes, Horch, Maybach, Isotta Fraschini und Rolls-Royce. Ab Anfang der 1920er-Jahre wurden die großen Hispano-Suiza-Fahrzeuge im französischen Zweigwerk Bois-Colombes bei Paris gebaut. In Spanien wurde noch bis 1924 der kleine Vierzylinder aus der Vorkriegszeit produziert.
Hispano-Suiza H.6

Der H.6 wurde von 1919 bis 1928 gebaut. Er wurde von einem 6,6-Liter-Sechszylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle, Doppelzündung, Aluminiumgehäuse, Leichtmetallkolben und eingeschraubten Zylinderlaufbuchsen aus Stahl angetrieben. Der Motor leistete 135 PS. Die ersten Fahrzeuge besaßen keine Stoßdämpfer, später baute man Stoßdämpfer von Houdaille oder Hartford ein. Die Vierrad-Servobremsanlage war eine Eigenentwicklung, die auch Rolls-Royce in Lizenz übernahm, wo sie noch bis zur Einstellung des Rolls-Royce Silver Cloud III verwendet wurde, nachdem Sir Henry Royce diese dahingehend optimiert hatte, dass sie auch bei Rückwärtsfahrt wirkte. 1926 wurde der Motor überarbeitet, er bekam nasse Zylinderlaufbuchsen, eine schärfere Nockenwelle und eine elektrische Benzinpumpe. Jährlich wurden etwa 200 H.6 gebaut, in einer ähnlichen Ausführung wurde er in Barcelona als T.41 produziert. Bei Škoda wurden rund 50 Fahrzeuge unter der Bezeichnung 25/100 gebaut. In England hieß er 37,3HP. Ein H.6 kostete damals rund 60.000 Reichsmark.
Hispano-Suiza Boulogne

1922 wurde der Typ Monza mit einem auf 6,9 Liter vergrößerten Motor aus dem H.6 mit 150 PS gebaut. Mit diesem Motor erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h, was aber nach Meinung von Fachleuten zu hoch für das Fahrgestell war. Der Franzose André Dubonnet nahm mit einer Spezialanfertigung, dem H6B, der einen Acht-Liter-Motor hatte, an mehreren Rennen teil. Dieses Fahrzeug hieß in Frankreich Boulogne, in England 45 HP und in Spanien T.43. Die Verkaufsbezeichnung war 46 CV. Die rund zwei Tonnen schwere Limousine erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Das Chassis wurde mit zwei verschieden Radständen von 3,39 und 3,68 Metern angeboten, ab 1928 nur noch die längere Ausführung. In Frankreich wurde der H6B bis 1934, in Spanien bis 1936 als T.54 gebaut. Mit dem Acht-Liter-Motor wurden ungefähr 260, mit dem 6,6-Liter-Motor 2150 Stück produziert.
Hispano-Suiza HS 26 'Junior'

1929 übernahm man die französischen Ballot-Werke und baute in den Ballot RH3 einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 4,6 Litern Hubraum ein. Dieses Fahrzeug galt als "kleiner" Hispano-Suiza und wurde von 1930 bis 1934 in 124 Exemplaren gebaut.
Hispano-Suiza J12 / Typ 68

Auf dem Pariser Automobilsalon 1931 wurde der J12/Typ 68 mit einem 9,4-Liter-12-Zylinder-V-Motor vorgestellt. Mit diesem Motor beschleunigte der Wagen in 12 Sekunden von 0 auf 100 km/h, obwohl er über zwei Tonnen wog. Ein J12 kostete 14.000 Mark mehr als ein Rolls-Royce, trotzdem wurden 120 Stück verkauft. Einige Exemplare wurden auch mit einem 11,3-Liter-Motor ausgerüstet (Typ 68 bis), den Hispano für die französische Staatsbahn entwickelt hatte. Mit dem 9,4-Liter-Motor wurde er in Frankreich als 54CV und in England als 54/220 verkauft. Bauzeit 1931–1937.
Hispano-Suiza T.60

In Spanien wurde 1932 ein Prototyp mit einem 3-Liter-Sechszylinder gebaut. Dieses Fahrzeug sollte von der amerikanischen Firma Hudson in Lizenz gebaut werden. Dieses Vorhaben wurde nicht verwirklicht. 1934 kam der T.60 als T.60RL mit einem 3,4-Liter-Motor und hydraulischen Bremsen auf den Markt. Er wurde bis 1943 gebaut.
Hispano-Suiza K6 / Typ 70

Ungefähr gleichzeitig wurde in Bois-Colombes der K6/Typ 70 mit einem 5,1-Liter Sechszylinder entwickelt. Von ihm wurden in vier Jahren 204 Fahrzeuge gebaut. In Frankreich lief er unter der Bezeichnung 30CV und in England als 30/120. Bauzeit 1934–1937.

1937 wurde in Bois-Colombes der letzte Hispano-Suiza gebaut. 1946 wollte man ein Auto mit einem 3,6-Liter Ford-Motor und Frontantrieb bauen. Es blieb ein Versuch, und Hispano konzentrierte sich auf den Bau von Flug- und Dieselmotoren.






Renaissance im Automobilbau 2000

Auf dem Genfer Auto-Salon 2000 überraschte Hispano-Suiza mit dem Modell HS 21 die Besucher mit einer Studie eines Supersportwagens mit einem BMW-Motor im Heck.

2001 Hispano-Suiza K8.
2002 wurde wieder ein Supersportwagen präsentiert, der HS 21-GTS.
2004 wurde, neben einem weiteren Prototyp, der HS 21 von 2000 nochmals in Genf gezeigt. Alle Prototypen wurden von dem spanischen Designer Mazel entworfen.
2010 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der Hispano-Suiza H-S 21 GT vorgestellt. Dabei handelte es sich um einen 850 PS starken Supersportwagen, angetrieben von einem V10-Motor von Lamborghini. Der Verkaufspreis soll bei 750.000 Euro liegen.[5]

Flugzeuge

1929 war der Start der Flugzeugproduktion mit dem Namen Hispano-Suiza de Guadalajara. In den 1950er-Jahren wurde der Namen des spanischen Luftfahrtunternehmens in Hispano Aviación S.A. (HASA) geändert. 1972 wurde die Hispano Aviación S.A. von Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) übernommen und mit anderen Herstellern aus Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitglied des in jenem Jahr gegründeten Airbus-Konsortiums.

1930 Hispano-Suiza E-30, Kunstflugmaschine mit H.S. 9-Q-d.-Motor, 320 PS
1934 Hispano Suiza HS-34, Schulflugzeug, Erstflug 1935. 1936 erwarb das spanische Militär fünf Maschinen mit De-Havilland-Reihenmotor, 130 PS
1938 Hispano Aviación HA-132-L. Dieser Typ wurde in Sevilla bis Ende 1944 gefertigt.
1945 Hispano Aviación HA-1109 und HA-1112 Buchón (dt.: Taube) als Weiterentwicklung der Messerschmitt Bf 109 nach dem Ende des Krieges in Spanien mit dem Rolls-Royce-Merlin-Motor, der noch kurz zuvor in den Flugzeugen der alliierten Gegner eingebaut war. Rund 200 Exemplare wurden gebaut.
1948 Hispano Aviación HA-1109 K. Die Messerschmitt Stiftung in Manching besitzt ein Muster dieses Typs. Bei diesem Flugzeug handelt es sich im Ursprung um die Ha 1109 K-1L, Werknummer 54, die 1948 gebaut wurde. Sie diente als Prototyp für die Fertigung der HA-1112 und als Testflugzeug. Nach der Ausmusterung überließ Hispano das Flugzeug der Stadt Sevilla, die sie als Attraktion auf einem Kinderspielplatz ausstellte. Vandalismus ließ sie jedoch schnell zu einer Gefahr für spielende Kinder werden, also ging das Flugzeug 1968 wieder zurück an Hispano. Danach wurde sie für den Film „Luftschlacht um England“ aufgekauft und mit deutschen Markierungen versehen. Es wurden einige Bodenszenen gedreht, die jedoch dem Schneidetisch zum Opfer fielen. Für die Aufnahmen wurde sie als „bauchgelandet“ auf einen spanischen Strand gelegt, wo sie nach den Dreharbeiten liegen blieb und erneut geplündert wurde.


Willy Messerschmitt erwarb die Maschine von der Filmgesellschaft, ließ sie am 26. April 1968 zerlegen, in Spanien restaurieren und einer Bf 109 E anpassen, deren Aussehen sie jedoch nie ganz erreichte. 1968 wurde sie von der deutschen Luftwaffe nach Deutschland transportiert, wo sie zunächst vor der Hauptverwaltung der MBB aufgestellt war. Anfang der 1990er-Jahre stand sie in einer Halle des Flughafens Augsburg. 1994 kam sie zurück zu MBB. Man hatte durch den Betrieb der fliegenden Bf 109 G-6 genügend Ersatzteile, so dass man sich an den Umbau in eine G-2 machte. Sie erhielt einen nicht funktionsfähigen DB-605-Motor und zunächst einen sandfarbenen Anstrich, mit dem sie zwischen 1995 und 1997 in der Flugwerft Oberschleißheim ausgestellt war. 1997 erhielt sie dann einen vorbildgetreuen Tarnanstrich, jedoch ohne jegliche Kennzeichen. Seitdem ist sie auf wechselnden Ausstellungen zu sehen.

1951 Hispano Aviación HA-1109 J-1L; die Zelle entsprach der Bf 109, jedoch mit dem 1300 PS leistenden Hispano-Suiza-Triebwerk HS 12-Z17.
1955 Hispano Aviación HA-200 D Saeta; Jagdbomber, Trainer. Die spanischen Luftstreitkräfte setzten die Maschinen noch bis zum Anfang der 1980er-Jahre ein. Gebaut wurden diese in Sevilla. Das EADS-Werk in Manching unterhält eine Maschine zusammen mit der Messerschmitt Stiftung. 2006 war diese Maschine auf der ILA in Berlin zu sehen. Die Messerschmitt Stiftung ist der Eigentümer und EADS der Betreiber.
1964 Hispano Aviación HA 300, Jagdflugzeug. In den 1950er-Jahren von einer Projektgruppe um Willy Messerschmitt in Spanien entwickelt, wurde das Projekt dann in Ägypten zu Ende gebracht. Der erste Prototyp flog 1964, danach wurde noch einer gebaut, das Projekt dann aber zugunsten der MiG 21 eingestellt.

Flugmotoren

Bekannte und in großen Stückzahlen gebauter Motoren:

1917: Hispano-Suiza 8Aa bis 8Be; flüssigkeitsgekühlter Achtzylinder-V-Motor, Motorblock aus Aluminiumlegierung, 150 PS bei 2.000/min; 49.893 Einheiten dieses Typs gingen mehrheitlich nach Frankreich, aber auch in die USA, Japan und Italien.
1917: Hispano-Suiza 8F; wassergekühlter V8-Motor, 300 PS bei 2.100/min
1919: Hispano-Suiza 8Fb; Weiterentwicklung des Hispano-Suiza 8A auf 300 PS Leistung wurde in die Airco D.H.4 (später auch de Havilland DH-4 genannt) eingebaut (siehe auch: Historische Flugzeuge der spanischen Luftwaffe)
1924: Hispano-Suiza 12Gb; wassergekühlter Zwölfzylinder-Y-Motor, 585 PS bei 2.000/min
1924: Hispano-Suiza 12Jb; wassergekühlter Zwölfzylinder-V-Motor
1926: Hispano-Suiza 8Aa; flüssigkeitsgekühlter V8-Motor mit integrierter Kanone
1930: Hispano-Suiza 9Qd; Neunzylinder-Umlaufmotor, 310 PS bei 2.100/min
1932: Hispano-Suiza 12Xirs; wassergekühlter Zwölfzylinder-V-Motor, 650 PS bei 2.600/min
1932: Hispano-Suiza 12Ybrs; wassergekühlter Zwölfzylinder-V-Motor, 670 PS
1935: Hispano-Suiza 12Ycrs; wassergekühlter Zwölfzylinder-V-Motor, 860 PS
1940: Hispano-Suiza 12Y-51; Zwölfzylinder-V-Motor mit Szydlowski-Planiol-Turbolader, 1100 PS bei 2.750/min
1940: Hispano-Suiza 12Y-89ter; Zwölfzylinder-V-Motor, 1280 PS
1945: Hispano-Suiza 12Z-17; Zwölfzylinder-V-Motor mit Vierventiltechnik, 1300 PS bei 2.650/min am Boden, 1500 PS bei 2.700/min in 6.400 m Flughöhe
1946 bis 1955 fertigte Hispano-Suiza Rolls-Royce-Triebwerke als Lizenzbau

Der Motor Hispano-Suiza-12Y fand in zahlreichen bekannten Jagdflugzeug-Entwürfen aus der Zeit von 1932 bis 1941 Verwendung. Dazu zählen u. a. die Morane-Saulnier MS.406, die Dewoitine D.520, die jugoslawische Rogožarski IK-3 und die tschechische Avia B-534. In der Sowjetunion wurde der Hispano-Suiza 12Y durch Wladimir Klimow erfolgreich zum Klimow M-100 und später zum Klimow M-105 weiterentwickelt, der zum Standardmotor vieler bekannter sowjetischer Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg wurde (u. a. LaGG-3, Petljakow Pe-2, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9).
Maschinenkanonen

In großen Stückzahlen im Werk Bois-Colombes an der Seine in Frankreich gebaute und bekannte Typen waren:

Hispano-Suiza HS.9
Hispano-Suiza HS.404

Die MS.406 war ein französisches Jagdflugzeug, das 1938 von Morane-Saulnier entworfen wurde. Zahlenmäßig war es der wichtigste Jäger der französischen Luftwaffe zu Beginn des Zweiten Weltkrieges und wie die Arsenal VG-33 (ein im Jahre 1939 in Frankreich konstruiertes Jagdflugzeug) ein Flugzeug, das vorwiegend mit Hispano-Suiza-Kanonen ausgerüstet wurde. Auch die gesamte Luftwaffe der RAF in England verwendete die Maschinenkanonen des Kalibers 20 mm für ihre Flugzeuge.

Hispano 408 20 mm wurden in den Serienjägern der Baureihe HA-1109 verwendet.

Anmerkung zur Geschichte der Maschinenwaffe bei Hispano-Suiza:

Auf Vorschlag des französischen Spitzenpiloten Georges Guynemer wurde 1917 eine Variante der SPAD XIII in einigen Exemplaren gebaut. Guynemer war der Ansicht, dass für ein Jagdflugzeug die Feuerkraft von ein oder zwei Maschinengewehren nicht ausreichte. Er konnte die Entwickler überzeugen, zwischen den Zylinderblöcken des Hispano-Suiza-Motors eine 37-mm-Bordkanone einzubauen, die durch die hohle Propellernabe feuerte. Zwar war die Kadenz dieser Kanone sehr niedrig, aber dafür richteten die Geschosse bei den getroffenen Flugzeugen verheerende Zerstörungen an. Diese Flugzeugversion wurde allerdings nur selten eingesetzt, da sie nicht gerade wendig war und die Kanone nach jedem Schuss von Hand nachgeladen werden musste.

Hispano HS.804, 20-mm-Maschinenkanone für die FMA IA 58 „Pucara“


Quelle