Der BYD ebus (auch: BYD electric bus)

Der BYD ebus (auch: BYD electric bus) ist ein Linienbus des chinesischen Herstellers BYD Auto, einer Tochtergesellschaft des BYD-Konzerns.


BYD ebus in Bonn
ebus
Hersteller BYD
Bauart Linienbus, Gelenkbus, Doppeldeckerbus
Produktionszeitraum seit 2010
Achsen 2 oder 3
Motor Wechselstrom-Synchronmotor, Radnabenantrieb
Leistung 180 Kilowatt (2 × 90 kW)
Länge 8,00 m bis 18,00 m
Breite 2,55 m
Wendekreis 12 m
Sitzplätze 22 bis 51
Stehplätze 35 bis 99

Er ist ein reiner Batteriebus und der weltweit erste mit Lithium-Eisenphosphat-Akku. Seit Beginn der Fertigung im Jahre 2010 bis Ende 2016 wurden 10.000 Fahrzeuge vermarktet; damit ist er der meistverkaufte Elektrobus. Seit 2016 wird er in London auch als Doppeldeckerbus eingesetzt.

BYD ist das Akronym für: Build your dreams.

Geschichte

Am 30. September 2010 verließ der erste BYD ebus (unter der Bezeichnung K9) [Anm. 1] die Produktionsstätte.[1] Der erste medienwirksame Einsatz des Modells erfolgte 2011 anlässlich der internationalen Sommer-Universiade 2011 in Shenzhen. Die eingesetzten 200 Busse werden seither im regulären Liniendienst der Stadt verwendet. Heute werden Elektrobusse dieses Typs in einer Vielzahl weiterer Städten Chinas eingesetzt.

Im Januar 2013 erteilte die EU für den BYD ebus ein Whole Vehicle Type-Approval, das neben der Konformitätserklärung den Verkauf in allen EU-Mitgliedsländern ermöglicht, ohne weitere Zulassungen von jedem Mitgliedsland einzuholen.[2]

Der erste ausschließlich mit Batteriebussen betriebene Liniendienst in Europa wurde in den Niederlanden eingerichtet: Seit Anfang 2013 verkehren sechs BYD-Busse auf der ansonsten weitgehend autofreien Insel Schiermonnikoog.[3] Die derzeit größte Elektrobusflotte in Europa ist auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol unterwegs: 35 BYD-Batteriebusse verkehren als Vorfeldbus zwischen Terminal und Flugzeug. Da der Einsatz keine hohe Reichweite benötigt, konnten kleinere Akkumulatoren eingebaut und so die Passagierzahl erhöht werden. Für jeden Bus steht eine Ladestation bereit, die über nahegelegene Sonnenkollektoren gespeist werden. Bei der öffentlichen Ausschreibung im Jahre 2013 konnten sich BYD gegen renommierte europäische Hersteller durchsetzen.[4]


BYD electric bus in London


Ein Doppeldecker BYD electric bus in London


Elektrischer Reisebus BYD C9

Seit Mitte 2012 stellt das Unternehmen das Fahrzeug weltweit allen interessierten Gemeinden für Testfahrten zur Verfügung. In Europa wurde der BYD ebus unter anderem in Paris, Madrid, Barcelona, Salzburg, Amsterdam, Brüssel[5], Budapest, Warschau[6] und Belgrad getestet.[7] In Dänemark testet Movia, die Betreibergesellschaft des Kopenhagener Busverkehrs, zwei Jahre lang zwei BYD-Busse. Die Stadt möchte bis 2025 die erste emissionsfreie Hauptstadt der Welt werden.[8]

In Deutschland wurde das Fahrzeug im Sommer 2013 in Bremen und in Bonn im simulierten Liniendienst eingesetzt. Im Mai 2015 testeten die Stadtwerke Trier einen ebus. Dieser wurde auf einer für die Stadt typischen steigungsreichen Strecke eingesetzt.[9]

Im Mai 2014 meldete BYD eine Bestellung von 2000 eBussen und 1000 eTaxis für die chinesische Stadt Hangzhou. Im Oktober 2014 wurde auf einer Ausstellung in der texanischen Stadt Houston der BYD ebus als 18 Meter langer Gelenkbus vorgestellt.[10] Das Fahrzeug bietet Platz für 125 Fahrgäste[11] und gilt als erster Batteriegelenkbus.

Im Jahr 2015 konnte BYD etwa 6000 ebus weltweit verkaufen.[12] BYD ist seit 2015 weltweit führend beim Verkauf von Elektrofahrzeugen.[13]

Als erster Hersteller stellte BYD mit dem C9 Anfang 2015 auch einen elektrischen Reisebus vor.[14]

Die ersten Doppeldecker-Batteriebusse auf Basis des BYD ebus verkehren seit 16. März 2016 im Liniendienst der Londoner Verkehrsbetriebe Transport for London.[15] Bis zur Vorstellung des Modells hielten Experten Doppeldeckerbusse unter anderem aufgrund ihres hohen Gewichts als ungeeignet für den Elektroantrieb. Die Stadt plant bis 2020 rund 300 dieser Fahrzeuge, die in ihrer typischen roten Farbe als ein Wahrzeichen Londons gelten, zu beschaffen.

Ebenfalls in London wurde im September 2016 die bisher größte Flotte elektrischer Busse eingeweiht. Seither verkehren auf zwei Linien der Transport for London zunächst 51 Batteriebusse. Die Fahrzeuge werden in Schottland montiert. Dabei liefert BYD das Fahrgestell sowie den Antrieb (vom Typ BYD ebus), der schottische Omnibusbauer Alexander Dennis Ltd. den Aufbau. Zur Verbesserung des Komforts wurden die Busse mit bequemen Sitzplätzen, USB-Ladeanschlüssen und Stimmungslicht ausgestattet. Auf den beiden Linien werden jährlich rund sieben Millionen Passagiere befördert. London beabsichtigt Dieselbusse wegen deren gesundheitsschädlicher Belastung durch Stickoxide und Lärm aus dem Innenstadtbereich zu verbannen.[16] Auch die RATP als Betreiber des ÖPNV in Paris hat 2016 ein Partnerabkommen mit BYD über die Erprobung eines BYD ebus geschlossen.[17] Die Stadt will mittelfristig keine Dieselfahrzeuge mehr im Innenstadtbereich zulassen.

Mitte des Jahres 2016 erhielt BYD Auto einen Großauftrag zur Lieferung von 2.000 ebus für den ÖPNV der Stadt Shenzhen. Der Auftrag hat einen Wert von rund ¼ Mrd. US-Dollar. Die 12-Millionen-Stadt plant den gesamten Linienverkehr, der überwiegend noch mit umweltbelastenden Dieselbussen durchgeführt wird, auf Elektrobusse umzustellen.[18]

Technik


BYD ebus, Innenansicht

Kernstück des Fahrzeuges ist der von BYD selbstentwickelte Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator. Diese recyclingfähige Hochenergiezelle (324 kWh) gilt als sicher (kein thermisches Durchgehen), feuerfest, umweltfreundlich (keine Schwermetalle oder toxischen Elektrolyte) und als vollständig recycelbar. Das Ladungsspeichervermögen der Batterie des BYD ebus wird mit 600 Ah angegeben.

Laut Herstellerangaben reicht die gespeicherte Energie, um mit dem Bus 250 Kilometer ohne Aufladen zurückzulegen. Bei einem Test in Warschau gelang eine Reichweite von 310 km[19] (Allerdings fuhr dieses Fahrzeug nachts ohne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 55 km/h.).

Die Energie wird auf zwei von BYD selbstentwickelten Radnabenmotoren übertragen, die als bürstenlose Wechselstrom-Synchronmotoren auf die Hinterachse wirken.

Eine besondere technische Herausforderung bei Batteriebussen stellt die Heizungsanlage dar (so führten die hiermit verbundenen Probleme etwa bei der Entwicklung des Cobus 2500e zur Unterbrechung des Entwicklungsprojektes). Zwar haben die Akkumulatoren des BYD ebus einen großen Temperaturbereich, sodass es auch bei Minus-Temperaturen (trotz unschädlicher gelegentlicher Spannungseinbrüche) kaum zu einem Kapazitätsverlust kommt. Jedoch geht die für den permanenten Heizbetrieb benötigte Energie zu Lasten der Reichweite des Fahrzeuges. Nach Herstellerangaben werden daher auch Elektrobusse angeboten, die speziell für die klimatischen Bedingungen nordischer Länder ausgelegt sind. Zu deren Spezialausrüstung gehören Mehrscheiben-Isolierglas und eine Zusatzheizung; entsprechende Modelle versehen in Dänemark und Finnland ihren Dienst.[20] Entsprechend Pkw mit reinem Elektroantrieb sind hier auch Vorheizen mit Netzstrom sowie der Einsatz von Wärmepumpen denkbar.
Kosten

BYD rechnet auf seiner Webseite vor, dass ein BYD ebus bei einer Laufzeit von 8 Jahren allein bei den Energiekosten, also Stromverbrauch statt Dieselverbrauch, eine Einsparung von etwa 190.000 USD erreicht. [21] Im Jahr 2012 lag der Preis für einen BYD ebus bei 380.000 Euro, etwa 100.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Dieselbus.[22]
Weiterentwicklung

Wie bei allen batteriebetriebenen Fahrzeugen erweist sich auch beim BYD ebus das hohe Gewicht der Batterien einerseits und die aus deren relativ geringer Kapazität resultierende Begrenzung der Reichweite andererseits als wesentlicher Nachteil.

BYD verfügt in China über vier eigene Forschungs- und Entwicklungszentren in Shenzhen, Shanghai. Beijing und Shaoguan.[23] Dort erhofft sich der Konzern die Entwicklung leichter, von der klassischen Bauart abweichender Hochenergiezellen mit verringertem Platzbedarf bei gleichzeitig relevanter Erhöhung der Kapazität und kürzeren Ladezeiten. Dem Unternehmen, das sich als globaler Pionier bei der Entwicklung alternativer Antriebe sieht, kommt dabei die bei Automobilproduzenten unübliche Möglichkeit hausinterner Zusammenarbeit von Automobil- und Batterieforschung zugute.[24] Zeitungsberichten zufolge forschen mehrere Tausend junge Elektroingenieure und Chemiker an diesem Projekt.[25]

Quelle