Die LKW-Maut in Deutschland

Nun wie bei eigentlichen alles was in sogenannten Deutschland abläuft,werden sachen oder institutionen geschaffen die jeder kennt,aber nicht den entsprechenden Hintergrund bekannt ist.
So auch LKW-Maut in Deutschland die schon seit jahren betrieben wird,die wenigsten wissen eigentlich worum es es,aber reden kräftig mit.
Gut dazu findet sich folgendes niedergeschrieben:

Die LKW-Maut in Deutschland ist eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr. Diese wurde in der Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 2005 eingeführt und galt zunächst nur auf Bundesautobahnen und einigen stark frequentierten Bundesstraßen. Das zugehörige technische System wird von Toll Collect betrieben.

Info zu Toll Collect



Die Maut gilt für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die entweder ausschließlich für den gewerblichen Güterkraftverkehr bestimmt sind oder für den gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt.[1] Die Höhe der geschuldeten Maut bestimmt sich nach der auf den mautpflichtigen Straßen zurückgelegten Wegstrecke sowie nach der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination (LKW mit oder ohne Anhänger, Sattelschlepper mit oder ohne Sattelauflieger oder Liftachsen im abgesenkten oder angehobenen Zustand) und nach der Emissionsklasse des Fahrzeugs.

Im Entwurf zur neuen Eurovignettenrichtlinie sollten ab 2012 in allen EU-Staaten alle Fahrzeuge des Güterverkehrs ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Mautabgabe bezahlen. Deutschland hat bei den Verhandlungen zur EU-Richtlinie eine Ausnahmeregelung durchgesetzt, da im deutschen Mautsystem die Systemkosten bei einer Mautpflicht ab 3,5 Tonnen unangemessen hoch wären. Bei den zu erwartenden geringeren Mautgebühren für kleinere mautpflichtige Fahrzeuge würden die dann entstehenden Kosten über 30 % der Mauteinnahmen ausmachen. Da der Anteil der kleineren Fahrzeuge etwa viermal so viele Fahrzeuge umfasst, will man in Deutschland auf eine Mautpflicht bei Kleintransporter ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht noch verzichten.

Das deutsche Mauterhebungssystem wird von dem privaten Unternehmen Toll Collect GmbH im Auftrag des Bundesamtes für Güterverkehr betrieben. Gesellschafter der Toll Collect sind die Deutsche Telekom AG und die Daimler Financial Services AG mit je 45 % der Geschäftsanteile, sowie die französische Cofiroute SA mit einem Anteil von 10 %. Toll Collect hat das System auch entwickelt und errichtet.

Eines der erklärten Ziele der Einführung der Maut war, auch ausländische LKW stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Ein weiteres war die Internalisierung bis dahin externer Kosten (siehe Verursachungsgerechtigkeit: gemäß Verursacherprinzip sollen alle Kosten, die infolge eines Tuns oder Unterlassens entstehen, von den Verursachern getragen werden).

Der Bundesfinanzminister rechnete im Jahr 2005 mit Bruttoeinnahmen von jährlich drei Milliarden Euro und für das Jahr 2006 mit 3,3 Milliarden Euro. Toll Collect soll davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis zum Jahr 2015 jährlich etwa 650 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen erhalten. 2011 nahm Deutschland über 4,5 Milliarden Euro durch die LKW-Maut ein.

Realisiert wird ein manuelles und ein automatisches Abrechnungsverfahren. Zur Teilnahme am automatischen Abrechnungsverfahren ist der Einbau eines Gerätes mit dem Namen On-Board-Unit (OBU) in den LKW notwendig. Dieses Gerät ermittelt unter anderem mit Hilfe des satellitengestützten GPS die für eine gefahrene Strecke zu entrichtende Maut. Für LKW ohne OBU ist die manuelle Bezahlung der Maut im Voraus vorgesehen. Dies kann an Mautterminals, die zum Beispiel in Tankstellen aufgestellt werden, oder per Internet geschehen.

Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten.[2] Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin und damit seine entsprechenden Verträge nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Seit dem 1. Januar 2006 ist das Mautsystem im vollen Umfang funktionsfähig.[3]

Eine LKW-Maut gibt es in mehreren europäischen Staaten. So wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für LKW die LSVA fällig und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische LKW-Maut eingeführt.[4]

Siehe auch: Vergabeverfahren zur LKW-Maut in Deutschland

Am 15. Dezember 2004 legte das Bundesamt für Güterverkehr sein Urteil zum Stand des Gesamtsystems vor. Nach der positiven Bewertung wurde die vorläufige Betriebserlaubnis zum 1. Januar 2005 erteilt.

Bereits der erste Einsatztag des Systems unter Volllast am 3. Januar 2005 wurde vom Betreiberkonsortium als erfolgreich angesehen. Es kam zu keinen größeren Problemen; die deutschen Medien hatten lediglich über vereinzelte kleinere Probleme und punktuell verlängerte Wartezeiten berichtet.

In den ersten Wochen des Jahres 2005 wurden an vielen Mautstellenterminals die Kraftfahrer durch insgesamt 5.200 Helfer bei der manuellen Buchung unterstützt. Bis zum 10. April 2005 wurden bereits etwa 660 Millionen Euro eingenommen.

Im März 2005 verkündeten der verkehrspolitische Sprecher der Bündnis 90/Die Grünen-Bundestagsfraktion Albert Schmidt und der Verkehrsexperte der SPD-Bundestagsfraktion, Uwe Beckmeyer nach Bekanntwerden der Mauteinnahmen von Januar (209 Millionen Euro) und im Februar (214 Millionen Euro) eine Hochrechnung der durch langjährige Statistiken bekannten Daten über das LKW-Aufkommen in den einzelnen Folgemonaten. Beide rechneten zu diesem Zeitpunkt mit zu erwartenden Mauteinnahmen in Höhe von ca. 3,5 Milliarden Euro.

In einer Pressemitteilung zu den Mauteinnahmen für September 2005 deutete das BMVBW an, dass die jährlichen Mauteinnahmen auch knapp unter der erwarteten Höhe von drei Milliarden Euro bleiben könnten.[5] Daraufhin bot der Transportverband BGL der Bundesregierung im Oktober 2005 an, mit 1500 Fahrzeugen einen Mauttest zu fahren, um Lücken im Mautkontrollsystem aufzeigen zu können, die nach Meinung der Verbandsvertreter zu Wettbewerbsverzerrungen im Sektor des Speditionsgewerbes und zu Einnahmeverlusten in Millionenhöhe bei der LKW-Maut führen.

Die Jahresgesamteinnahmen 2005 beliefen sich auf insgesamt 2,85 Milliarden Euro. Die bislang erwarteten drei Milliarden Euro Mauteinnahmen waren nach Aussagen des Ministeriumssprechers BMVBS Dirk Inger nur als „politisches Ziel“ zu verstehen. Der Bundesverband Güterverkehr und Logistik (BGL) sah sich in seiner Meinung bestärkt, dass neben den Mautflüchtlingen auch eine im Jahresverlauf gestiegene Zahl von Schwarzfahrern vorhanden wäre, die nicht vom Kontrollsystem entdeckt würden. Eine Klärung erwartete er aus dem Vergleich der Mauteinnahmen im Frühjahr 2006 zu den Mauteinnahmen aus dem ersten Quartal 2005, dass noch zu jährlichen Mauteinnahmen in Höhe von 3,5 Milliarden Euro Hoffnung gab. Tatsächlich wurden im Jahr 2006 Gesamteinnahmen von 3,08 Milliarden Euro erzielt.

Im ersten Halbjahr 2007 flossen 1,6 Milliarden Euro in die Kassen von Toll Collect. Für das Gesamtjahr 2007 rechnete der Betreiber mit 3,3 Milliarden Euro Einnahmen.[6]

Im September 2007 erreichte der Monatserlös den neuen Rekordwert von 295 Millionen Euro. Auf das ganze Jahr hochgerechnet erwartete das Verkehrsministerium für 2007 Einnahmen von 3,3 Milliarden Euro.

Der Mautbetreiber Toll Collect meldete, dass sein System „unglaublich stabil“ liefe und mit über 99 Prozent die beste Erfassungsquote aller Mautsysteme hätte. Das Softwareupdate auf OBU-2 zum Jahresbeginn 2006 verlief erfolgreich. Die damit mögliche Bemautung der Bundesstraßen soll aber Probleme bereiten. Untersuchungen des Mautbetreibers Toll Collect hätten gezeigt, „dass eine vollständige Bemautung von Streckenzügen auf Bundesstraßen nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen möglich ist“ (bei autobahnähnlichem Ausbau). Folgten etwa Abzweigungen in zu dichtem Abstand oder gebe es parallel laufende Straßen in der Nähe, wäre eine Bemautung solcher Abschnitte „nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich“. In diesen Fällen übersteigen die Systemkosten die zusätzlichen Mauteinnahmen. Deshalb wurde ab Januar 2007 die streckenbezogene LKW-Maut nur auf drei Bundesstraßenabschnitte ausgedehnt.

Auch ein weiterer propagierter Vorzug des deutschen Mautsystems bereitet in der realen Umsetzung Probleme: Die zeitliche Staffelung der Mauthöhe zur Verkehrslenkung scheitert derzeit an den manuellen Einbuchungsmöglichkeiten wie Mautterminal oder Internet. Bei diesen wird dem Mautzahler, je nach Entfernung, ein mehrstündiges Zeitfenster für die Benutzung einer gebührenpflichtigen Autobahn eingeräumt. Wann er auf seiner Fahrt einen Streckenabschnitt zur Hochpreiszeit befährt, kann im manuellen Bezahlsystem nicht bestimmt werden. Aus diesem Grund ist geplant,[7] tatsächlich alle LKW mit einer automatischen Erfassung (On-Board-Unit) auszustatten, um die Maut nach Zeiten und Orten staffeln zu können.


On-Board-Unit für LKW-Maut

Bei der dazu nötigen Einbaupflicht des Mautgerätes (On-Board-Unit) in alle in- und ausländischen LKW werden dann auch solche Fahrzeuge mit einer OBU ausgerüstet, die sich nur gelegentlich in Deutschland aufhalten oder deutsche Fahrzeuge, die nur selten die Autobahn benutzen. Dazu wird dem Fahrzeugbesitzer wie bisher das Gerät (OBU) kostenlos zur Verfügung gestellt werden (Wert 500 Euro). Die Kosten für den Einbau (ca. 250 Euro) werden dem Fahrzeugbesitzer aber zukünftig ersetzt werden müssen, da nach Wegfall der manuellen Bezahlmöglichkeiten am Terminal nach EU-Recht der Zugang zum Mautsystem diskriminierungsfrei möglich sein muss.

Ein für die Fahrzeughalter und die Anrainerstaaten kostenfreies Ausrüsten aller europäischer LKW mit einer OBU könnte die Exportchancen des deutschen Mautsystems in den anderen Staaten erheblich steigern, da die hohen Kosten für die Hardware und der Einbau dann schon über das deutsche Mautsystem bezahlt wurden.

Die von der EU – mit einer von Deutschland durchgesetzten Öffnungsklausel – beschlossene Absenkung der Gewichtsgrenze für die Mautzahlung von 12 t auf 3,5 t wäre dann aber EU-weit aus Kostengründen nicht mehr umsetzungsfähig.

Mautsätze

Die zu zahlende Maut hängt von der Länge der Strecke, der Anzahl der Achsen und der Schadstoffklasse des LKW ab. Der Mautsatz (Maut pro Kilometer Strecke) liegt im Jahr 2014 zwischen 0,141 und 0,288 Euro[8]

Rechtsgrundlagen

Die Rechtsgrundlage der Mauterhebung auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen ist das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG),[9] das mit Wirkung vom 19. Juli 2011 das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge ablöste. Es wird ergänzt durch die Verordnung zur Erhebung, zum Nachweis der ordnungsgemäßen Entrichtung und zur Erstattung der Maut (LKW-Maut-Verordnung),[10] die vorwiegend Technisches regelt, und durch die Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (Mauthöheverordnung).[11] Die Mauthöheverordnung wurde zum 19. Juli 2011 aufgehoben, und ihre Regelungen sind seitdem als Anlage zu § 14 im neuen Bundesfernstraßenmautgesetz enthalten.

Mautpflichtige Straßen in Deutschland

In erster Linie und ursprünglicher Fassung des Autobahnmautgesetzes war es auf Bundesautobahnen beschränkt. Wegen des sogenannten Maut-Ausweichverkehres wurde es durch die „Verordnung zur Ausdehnung der Mautpflicht auf bestimmte Abschnitte von Bundesstraßen“ (Mautstreckenausdehnungsverordnung – MautStrAusdehnV vom 8. Dezember 2006: § 2 iVm Anlage zu den §§ 1 und 2) zum 1. Januar 2007 auf einzelne Streckenabschnitte der B 4, B 9 und B 75 ausgeweitet und sollte weiter auf alle Bundesstraßen ausgedehnt werden, durch zahlreiche Proteste wurde der Vorstoß jedoch gestoppt. Die Verkehrsminister haben sich auf nachfolgende Regelung geeinigt:

Auf Bundesstraßen oder Abschnitten von Bundesstraßen, die

keine Ortsdurchfahrten im Sinne des Bundesfernstraßengesetzes sind,
mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut sind,
durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen durchgehend getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben,
mindestens vier Kilometer lang sind,
unmittelbar an eine Bundesautobahn angebunden sind[12] und
für die nach § 5 des Bundesfernstraßengesetzes der Bund Träger der Straßenbaulast ist,

beginnt die Mautpflicht gemäß Verordnung zur Anordnung des Beginns der Mauterhebung auf Abschnitten von Bundesstraßen (BStrMautErhebV) ab dem 1. August 2012.

Welche Straßenabschnitte mautpflichtig sind, lässt sich in der Mauttabelle[13] feststellen, eine Karte[14] hat das BAG auf seiner Website.

Der Vertrag

Die Vertragsdetails zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren ursprünglich geheim und selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich. Die Frage der Haftung von Toll Collect war deshalb Inhalt zahlreicher Spekulationen in Politik und Medien.

Nachdem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe bereits mehrere Wochen zuvor eine Offenlegung der Verträge angeregt hatte, gab zuletzt auch Toll-Collect-Gesellschafter DaimlerChrysler seinen Widerstand auf. Seit dem 22. Oktober 2003 war der Vertrag zumindest den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestages zugänglich. Wie sich zeigte, besteht der Vertrag mit allen Anlagen und Nebenvereinbarungen aus 17.000 Seiten. Der Kernvertrag, in dem Fragen der Haftung, Vertragsstrafen und Kündigungsfristen geregelt sind, umfasst 190 Seiten. Der Antrag von Jörg Tauss (MdB, damals SPD), den Vertrag unter Berufung auf das Informationsfreiheitsgesetz einzusehen, wurde abgelehnt. Eine um die Geschäftsgeheimnisse von Toll Collect bereinigte Version zu erstellen, lehnte das Verkehrsministerium „mangels Sachverstands im eigenen Haus“ ab.[15] Erst am 25. November 2009 wurden größere Teile des Vertrages über WikiLeaks der Öffentlichkeit zugänglich.[16]

Die im Vertrag vereinbarte und seit Dezember 2003 fällige Vertragsstrafe ist Presseberichten zufolge wesentlich niedriger als der ursprünglich in der (geheimen) Ausschreibung vorgesehene Betrag. Der Grund für die nachträgliche Reduzierung des Betrages zugunsten von Toll Collect ist unbekannt.

Unstrittig zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren folgende Punkte:

Toll Collect muss ab dem vierten Monat, an dem das System nicht regulär läuft, also vom 1. Dezember 2003 an, eine tägliche Vertragsstrafe von 250.000 Euro, also monatlich etwa 7,5 Millionen Euro zahlen. Diese Summe verdoppelt sich ab dem siebten Monat, also vom 1. März 2004 an auf 500.000 Euro pro Tag, also auf monatlich 15 Millionen Euro.

Außerdem verfügt das Bundesverkehrsministerium bei anhaltender Vertragsverletzung über eine Kündigungsoption, die erstmals am 15. Dezember 2003 und dann wieder am 31. Mai 2004 greift.


Umstritten waren folgende Punkte:

Kann Toll Collect unter bestimmten Bedingungen für die monatlichen Mautausfälle schadensersatzpflichtig gemacht werden? Der Bund müsste dann Toll Collect möglicherweise vorsätzliche Verzögerungen und Täuschungen nachweisen. In diese Richtung deuteten Aussagen von Stolpe, sein Ministerium sei vom Konsortium über die Funktionsfähigkeit des Mautsystems falsch informiert worden. Diese Vorwürfe wies Toll Collect jedoch zurück.

Nach der Einigung vom 29. Februar 2004 soll die noch offene Frage des von der Bundesregierung geforderten Schadenersatzes für die bisherigen und bis Ende des Jahres anfallenden Einnahmeausfälle von einem Schiedsgericht geklärt werden, das aus drei Teilnehmern besteht. Einen bestimmte das Verkehrsministerium, den anderen Toll Collect. Der Dritte wurde in gegenseitigem Einvernehmen festgelegt.

Am 8. Februar 2006 genehmigte der Haushaltsausschuss des Bundestages dem Systembetreiber eine Entgelterhöhung von 14 Millionen Euro für eine „unerwartet hohe Erfassungsquote mautpflichtiger Fahrleistung“ sowie für „neue Leistungsmerkmale“. Damit bekommt Toll Collect jährlich insgesamt 556 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen.

Technische Umsetzung

Anders als etwa in Frankreich, wo Maut an Mautstellen an Autobahnabfahrten bezahlt wird, ist in Deutschland ein hochtechnisiertes GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Erklärtes Ziel war es dabei, mit der neuen Technologie auch neue Märkte für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.

Um am deutschen LKW-Mautsystem teilnehmen zu können, gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten: die automatische und die manuelle Streckenbuchung. Bei der manuellen Streckenbuchung muss dabei noch zwischen der Einbuchung an einem Mautstellen-Terminal und der Einbuchung über ein Internet-Portal von Toll Collect unterschieden werden.

Automatische Einbuchung über eine freiwillig eingebaute On-Board-Unit


Automatische Einbuchung während der Fahrt

Diese Option macht den Unterschied zwischen der deutschen Mautlösung und allen anderen weltweit existierenden Mautsystemen aus. Man spricht dabei von einer GNSS/CN-Maut, d. h. einem Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network. Das bedeutet, die Mauthöhe wird per Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt. Dazu lässt das Speditionsunternehmen zunächst seine mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect registrieren. Danach wird von einer autorisierten Werkstatt das On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät in den LKW installiert und in Betrieb gesetzt.

Manuelle Streckenbuchung

Diese Option ist vor allem für ausländische LKW vorgesehen, für die sich der Einbau einer On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie aber auch als Rückgriffslösung, falls die automatische Einbuchung (so durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten) nicht möglich sein sollte. Es bestehen zwei Möglichkeiten der manuellen Buchung:

An einem stationären Mautstellen-Terminal


Toll Collect: autonomes Mautstellen-Terminal in Deutschland

Den LKW-Fahrern, deren Fahrzeuge über keine OBU verfügen, ist es möglich, sich an sogenannten Mautstellenterminals in das System einzubuchen und dort auch die fällige Maut zu entrichten. Für diese manuelle Einbuchung stehen etwa 3500 Terminals in der gesamten Bundesrepublik und den Nachbarländern zur Verfügung. Sie sind hauptsächlich auf Autohöfen, an Rastplätzen und in Tankstellen aufgestellt. Die Hersteller der Automaten sind NCR und die Höft & Wessel AG. Das Auftragsvolumen betrug 31 Millionen Euro.[17]

Für die manuelle Einbuchung am Mautstellen-Terminal ist grundsätzlich keine Registrierung bei Toll Collect notwendig. Die Buchung bezieht sich immer auf ein konkretes Fahrzeug, einen konkreten Streckenabschnitt und einen konkreten Gültigkeitszeitraum der Buchung. Vielfahrer, die öfter am Mautstellen-Terminal Strecken buchen, können ihr Fahrzeug bei Toll Collect registrieren lassen, um eine sog. Fahrzeugkarte zu erhalten, auf der dann alle relevanten Fahrzeugdaten (Kennzeichen, Schadstoffklasse, Achszahl) elektronisch gespeichert sind. Dadurch ist für den Fahrer das Buchen einer Strecke einfacher und schneller, da diese Daten nicht jedes Mal manuell eingegeben werden müssen. Bezahlt werden kann entweder mit Bargeld, EC-Karte, Kreditkarten oder dem Guthaben auf den Fahrzeug- und Tankkarten. Die Fahrzeugkarten können für diesen Zweck mit einem Prepaid-Guthaben ausgestattet werden. Ebenfalls möglich ist die Einrichtung eines Guthabenkontos auf den Karten, das regelmäßig per Lastschrift ausgeglichen wird. Am Mautterminal können auch manuelle Buchungen storniert werden.
Per Internet über das Portal von Toll Collect

Ein Einbuchen direkt über das Internet ist ebenfalls möglich. Ein normaler Internet-Browser reicht aus. Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur Verfügung. Bereits bei der Registrierung werden die Fahrzeuge des Benutzers im System hinterlegt. Beim Buchen der Fahrt wählt der Buchende das Fahrzeug aus und bestimmt den Starttermin der Fahrt. Anschließend kann er zwischen bereits vorher abgespeicherten Strecken und einer neuen Strecke wählen. Hierbei müssen die konkreten Autobahnauffahrten und -abfahrten eingegeben werden. Sind die genauen Bezeichnungen der Auf- oder Abfahrten nicht bekannt, können diese in einer zoombaren Autobahnkarte gesucht und übernommen werden. Das System legt dann die konkrete Route fest. Will der Fahrer nicht die vorgegebene Route fahren, beispielsweise wegen aktueller Staumeldungen, muss der Buchende dem System sogenannte „Via“-Punkte mitteilen, die dann den Streckenverlauf verändern. Abschließend werden die Eingaben bestätigt und das System stellt den Buchungsbeleg mit der Buchungsnummer zur Verfügung. Ist der Buchende nicht gleichzeitig der Fahrer, muss dieser dem Fahrer die Buchungsnummer und das Zeitfenster (Gültigkeitszeitraum), in der die Fahrt durchgeführt werden muss, mitteilen.[18]

Drittfirmen bieten über diese Plattform zwischengeschaltete kommerzielle Dienstleistungen an, die eine kurzfristige manuelle Streckenbuchung per SMS oder Call Center ermöglichen. Alle Anbieter erweitern die von Toll Collect angebotenen Buchungsmöglichkeiten durch komfortablere Lösungen.

Kontrolle der Mautzahlung


Detailansicht einer Kontrollbrücke

Automatische Kontrolle

Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt ist die Kontrollzahl mit zehn Millionen LKW pro Jahr festgelegt. Der Betreiber Toll Collect hat sich verpflichtet, davon jährlich sieben Millionen Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH (Wiesbaden) beauftragt, für etwa 100 Millionen Euro an den Autobahnen 300 stationäre Anlagen (Mautbrücken) als Kontrollbrücken über die Fahrbahn zu errichten. Mit ihnen sollen LKW entdeckt werden, für die keine Gebühr gezahlt worden ist. LKW-Fahrer passieren also auf dem etwa 12.000 Baukilometer umfassenden Autobahnnetz (Richtung + Gegenrichtung = 24.000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle 80 Kilometer eine solche Kontrollstelle, da die stationären Kontrollanlagen nur halbseitig, das heißt nur über einer Richtungsfahrbahn montiert sind. Die Kontrollbrücken werden nach den oben genannten Vorgaben abwechselnd und nur wenige Stunden am Tag im eigentlichen Kontrollmodus betrieben.

Nähert sich ein Fahrzeug – egal welcher Art – der Brücke, wird zuerst ein Frontalfoto des Fahrzeugs erstellt. Beim Durchfahren der Brücke wird ein 3D-Fahrzeug-Profil erstellt, anhand dessen vom Erkennungscomputer entschieden wird, ob es sich um ein mautpflichtiges (Lastkraftwagen) oder um ein nicht-mautpflichtiges Fahrzeug (meist Pkw) handelt. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen werden sogleich gelöscht. Datensätze von mautpflichtigen Fahrzeugen werden entsprechend weiter verarbeitet.


Kontrollbrücke an der A81.

Hat das Fahrzeug eine On-Board-Unit (OBU) eingebaut, dann erfolgt per Infrarot-Signal ein Datenaustausch mit der Brücke bei der Durchfahrt. Dabei werden unter anderem das gespeicherte Kennzeichen, die Achszahl und die Schadstoffklasse des Fahrzeugs übermittelt. Vom Foto des mautpflichtigen Fahrzeugs wird anschließend vom Erkennungscomputer per automatischer Nummernschilderkennung das Kfz-Kennzeichen ausgelesen. Sind alle Daten des Fahrzeugs aufgenommen, wird ermittelt, ob für das Fahrzeug im zentralen Buchungscomputer eine aktuelle Mautzahlung vorhanden ist. Datensätze von im System erkannten Mautzahlern werden wieder gelöscht. Konnte im zentralen Buchungscomputer keine Buchung gefunden werden oder konnte die Schrifterkennungssoftware das Kennzeichen nicht eindeutig identifizieren, werden alle vom Fahrzeug gesammelten Daten in einem Datensatz gespeichert und zur manuellen Nachkontrolle an Toll Collect eingeschickt. Die gespeicherten Fotos werden dann später von Mitarbeitern des Betreibers manuell ausgewertet.

Fotos von Lastkraftwagen mit OBU, deren montiertes Kennzeichen nicht mit dem in der OBU abgespeicherten Kennzeichen identisch ist, werden ebenfalls in der Nachkontrolle ausgewertet. Damit will man verhindern, dass eine OBU aus einem LKW mit geringerer Schadstoffemission, die auf geringere Mautzahlung programmiert ist, ausgebaut und in einem LKW ohne Abgasreinigung weiterverwendet wird. Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden von Toll Collect mit über 90 % angegeben. Das identische Kontrollsystem der Schweiz, das die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA ermittelt, liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermittelten elektronischen Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %. Die Ahndung von Verstößen gegen die Mautpflicht gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. Sie liegt in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG). Spediteure bemängeln, dass die Kontrollbrücken zu niedrig seien, um sie mit Schwertransportern zu unterqueren.

Prinzipiell fotografieren die Kameras jedes Fahrzeug, das die Kontrollstelle passiert. Es wären also auch andere, aus Sicht des Datenschutzes bedenkliche Verwendungen der erfassten Daten möglich:

Erstellung von Bewegungsprofilen mit dem (angegebenen) Zweck der Terrorbekämpfung

Automatisches Ausstellen von Strafmandaten bei Überschreitung der erlaubten Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Kontrollstellen oder Abstandsverstöße.

Technisch derzeit noch in der Entwicklung ist die Gesichtserkennung in den Bildern. Auch diese Daten könnten zur Erzeugung von Bewegungsprofilen beliebiger Autobahnbenutzer oder zur gezielten Personenfahndung eingesetzt werden.

Abgleich der erfassten Kennzeichen mit denen von als gestohlenen gemeldeten Fahrzeugen


Mobile Kontrolle


Dienstfahrzeug des BAG (alte Generation) zur Durchführung von Maut-Kontrollen

Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür eingestellte Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen. Diese neuen BAG-Mitarbeiter, eingestellt aus dem Personalüberhang der Post und Bahn, sollen mit 278 Kontrollfahrzeugen verteilt auf drei Schichten unterwegs sein, um die Kennzeichen der LKW mit den Daten des Buchungssystems abzugleichen. Dieser Abgleich erfolgt im fließenden Verkehr, d. h. die Kontrollfahrzeuge kommunizieren mit einer eventuell im LKW vorhandenen OBU oder zum Kennzeichen des LKW. Daraufhin wird online überprüft, ob eine Buchung vorliegt. Das Bundesamt für Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit drei Millionen LKW auf Mautzahlung überprüfen. Weiterhin sollen etwa 40 Betriebsprüfer des BAG stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.

Stationäre Kontrolle

Des Weiteren gibt es die Möglichkeit der stationären Kontrolle. Zu diesem Zweck stellen sich Mitarbeiter des BAG auf einen Parkplatz hinter der Kontrollbrücke und nehmen über Funk Verbindung zur Brücke auf. Von der Brücke werden dann die Bilder verdächtiger „Mautsünder“ an die Computer der Prüfer geschickt, die die LKW auf den Parkplatz „herauswinken“ können.

Seit Einführung der Maut auf Bundesstraßen am 1. August 2012 kann die Kontrollbehörde BAG auch mobile Mauterfassungsgeräte einsetzen, die etwa auf Brücken aufgestellt werden.

Betriebskontrolle

Das BAG führt Betriebskontrollen durch, um auffällige Unternehmen auf Mautverstöße zu überprüfen. Diese finden ausschließlich auf Unternehmen mit Sitz in Deutschland Anwendung. Dabei besteht die Möglichkeit, Mautverstöße einvernehmlich pauschal abzurechnen.


Ausnahmen von der Mautpflicht


Mautpflichtfreier 12-t-LKW

Nach § 1 Abs. 2 Bundesfernstraßenmautgesetz sind folgende Fahrzeuge von der Mautpflicht ausgenommen:


Kraftomnibusse

Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und anderer Notdienste sowie Fahrzeuge des Bundes

Fahrzeuge, die ausschließlich für den Straßenunterhaltungs- und Straßenbetriebsdienst einschließlich Straßenreinigung und Winterdienst genutzt werden

Fahrzeuge, die ausschließlich für Zwecke des Schausteller- und Zirkusgewerbes eingesetzt werden

Fahrzeuge, die von gemeinnützigen oder mildtätigen Organisationen für den Transport von humanitären Hilfsgütern, die zur Linderung einer Notlage dienen, eingesetzt werden



Der Beschluss des Verkehrsausschusses des Bundestags vom 22. September 2004 bezüglich der Freistellung anderer, nicht gewerblich eingesetzter Fahrzeuge[19] wurde in der Neufassung des Autobahnmautgesetzes im Jahr 2004 nicht umgesetzt.[20][21]


Mautaufkommen und seine Verwendung

Das jährliche Mautaufkommen ist durch den Anstieg der Fahrleistungen mautpflichtiger LKW sowie durch Mauterhöhungen seit der Einführung der Maut im Jahr 2005 deutlich angewachsen von 2,59 Milliarden Euro (2005) auf 4,87 Milliarden Euro (2010).[22] Für das Jahr 2012 werden Mauteinnahmen von 4,6 Milliarden Euro erwartet. Der durchschnittliche Erlös je Fahrzeugkilometer beträgt 16,41 Cent. Von 26,6 Milliarden mautpflichtigen Fahrzeugkilometern entfielen im Jahr 2012 16,7 Milliarden km auf deutsche Fahrzeughalter, 2,8 Mrd. km auf polnische, je 1,1 Mrd. km auf polnische und niederländische Halter, 0,6 Mrd. Euro auf ungarische sowie 4,3 Mrd. km auf sonstige Staaten.[23]

Vom Mautaufkommen sind zunächst die Systemkosten abzuziehen, d. h. die Kosten, die der Bund dem Systembetreiber „toll-collect“ bezahlt. Sie wuchsen seit 2005 von 0,56 Milliarden Euro auf 0,7 Milliarden Euro (2010).[24] Von dem verbleibenden Aufkommen verwendet der Bund wiederum rund 600 Millionen Euro zur Finanzierung von Maßnahmen zur Minderung der staatlich bedingten Kostenmehrbelastung des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes im Verhältnis zu seinen ausländischen Wettbewerbern (sog. „Harmonisierungsmaßnahmen“).[25] Dieser Betrag war in früheren Jahren wegen niedrigerer Mautsätze geringer. Seine Größenordnung von 600 Millionen Euro hat er seit dem Jahr 2010.

Das davon verbleibende Aufkommen floss bis einschließlich 2010 in die Infrastruktur von Straße, Schiene und Binnenwasserstraße. Der Bundestag entschied mit der Verabschiedung seines Haushaltes 2011 am 26. November 2010, dass beginnend mit dem Haushaltsjahr 2011, dieses verbleibende Aufkommen ausschließlich zur Finanzierung der Bundesfernstraßen zu verwenden ist (Schaffung eines Finanzierungskreislaufs Straße). Er hat dies außerdem im Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, das am 15. April 2011 beschlossen wurde, gesetzlich festgelegt. Faktisch hat dies jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Finanzierung der drei Verkehrsträger, weil die Bundesregierung gleichzeitig die bis dahin für die Straße vorgesehenen Steuervolumina genau um den Betrag der nun zusätzlich für die Straße vorgesehenen Mautmittel abgesenkt hat und die so „freigewordenen“ Steuermittel nun für die anderen Verkehrsträger einsetzen kann. Damit zeigt sich aber auch, dass die LKW-Maut nicht zu einer Erhöhung der Investitionen für den Bundesfernstraßenbau, mit dem die Bundesregierung ursprünglich die Einführung der Maut begründet hat, verwendet wird. Schon im ersten Jahr der LKW-Maut wurden die Steuermittel für die Straße durch die neuen Mautmittel lediglich ersetzt.


Verwendung der Mautmittel und Investitionen in Bundesfernstraßen 2003–2013

Ausweichverkehr

Da es durch die Einführung der Maut zu Maut-Ausweichverkehr, d. h. deutlichen Verkehrsverlagerungen von Autobahnen auf nachrangige Straßen, insbesondere Bundesstraßen kam, wurde die Mautpflicht im Juli 2011 auch auf vierspurige Bundesstraßen mit Mittelstreifen ausgedehnt, die unmittelbar an Bundesautobahnen angebunden sind, länger als vier Kilometer und keine Ortsdurchfahrten sind.

Bereits seit dem 1. Januar 2007 waren folgende Bundesstraßen mautpflichtig:

B 75 zwischen der Bundesautobahn 252 und der Bundesautobahn 7 (Hamburg)
B 4 nördlich der Bundesautobahn 23 bis Bad Bramstedt (Schleswig-Holstein und Hamburg)
B 9 zwischen der Bundesgrenze D/F und der Anschlussstelle Kandel-Süd der Bundesautobahn 65 (Rheinland-Pfalz)

Die Ausdehnung der Maut soll pro Jahr 110 Millionen Euro zusätzlich einbringen.[26]

Hinzugekommen sind 84 Abschnitte mit zusammen über 1100 Kilometern Länge.[27] Andererseits wurden bestimmte Autobahnabschnitte, wie der Frankenschnellweg in Nürnberg, durch formale Umwidmung von der Mautpflicht ausgenommen.

Eine Bemautung des gesamten Bundesstraßen-Netzes würde weitere rund zwei Milliarden Euro Einnahmen generieren.[28]

Eine im Auftrag der deutschen Bundesregierung durchgeführte Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass diese Erweiterung der Maut auf Bundesstraßen kaum zu Ausweichverkehr geführt hat. Wegen der bei einer Nutzung von mautfreien, nachgeordneten Landes- und Bundesstraßen entstehenden Zeitverluste und den gewachsenen Anforderungen bei Just-in-time-Lieferungen stellt ein Ausweichen auf mautfreie Straßen für die Transportbranche keine Alternative dar (Kostenvorteil weniger als 1 Euro).[29]

Überwachung des Autobahnverkehrs

Im Jahr 2005 wurde erstmals von Seiten des Bundesinnenministers Wolfgang Schäubles (CDU) die Forderung nach einer Nutzung der im Rahmen des Mautsystems anfallenden Daten laut. Schäuble vertrat die Auffassung. die „rumliegenden Maut-Daten“ gehörten genutzt.[30]

Im Herbst 2013 forderte der damalige Bundesinnenminister Hans-Peter Friedrich, im Rahmen der Koalitionsverhandlungen, weitergehende Befugnisse für deutsche Sicherheitsbehörden. Die Nutzung mehrerer Millionen Datensätze aus dem Mautsystem solle die Verbrechensbekämpfung unterstützen.[31] Zu diesem Zeitpunkt wurden an Mautkontrollpunkten auf 12.800 Kilometern Bundesautobahnen und 5400 Abschnitten Fahr- und -kontrolldaten von Millionen Fahrzeugen automatisch erfasst. Diese Daten durften zu diesem Zeitpunkt ausschließlich zur Bezahlung der LKW-Autobahngebühren verwendet werden. Diese strenge Zweckbindung wurde durch die Union kritisiert, insbesondere die Tatsache, dass eine Weitergabe an andere Ämter strikt untersagt ist. Ein dem Nachrichtenmagazin Der Spiegel vorliegendes 30-seitiges Verhandlungspapier erklärte in diesem Zusammenhang: "Damit haben Sicherheitsbehörden auch zur Aufklärung von Kapitalverbrechen oder zur Abwehr von Gefahren für Leib und Leben keinen Zugriff". Ziel sei nun die "Aufhebung der strengen Zweckbindung".[32] Die Pläne Friedrichs führten zu einer scharfen Ablehnung durch die Opposition. Peter Schaar, der Bundesbeauftragter für den Datenschutz und die Informationsfreiheit wandte sich explizit gegen eine Verwendung von Mautdaten zur Verbrechensbekämpfung gewandt. Er erklärte: "Den Umbau des LKW-Mautsystems zu einem Überwachungssystem lehne ich ab ... Bei der Einführung der Autobahnmaut vor zehn Jahren wurde hoch und heilig versprochen, dass das System nicht zur Überwachung eingesetzt wird und deswegen die gesammelten Daten ausschließlich für die Mautabrechnung verwendet werden." Die SPD lehnte den Vorschlag ebenfalls ab.[33] Niedersachsens Innenminister Boris Pistorius erklärte, dass die Maut-Systeme nur zu Abrechnungszwecken eingeführt wurden. "Eine Ausweitung der Befugnisse für die Sicherheitsbehörden wäre vollkommen unverhältnismäßig".[34] Friedrich rückte von seinen Forderungen schließlich ab.[35]

Andere Länder mit Interesse an der deutschen Mautlösung

Die Regierung Schwedens, der von einer Regierungskommission empfohlen wurde, eine Maut in Schweden einzuführen, hat nach dem Mautstart in Deutschland Anfang Januar 2005 geäußert, dass Interesse an der deutschen Lösung bestehe. Näheres werde jedoch noch beobachtet und geprüft.

Weiterhin halten sich in den Medien Gerüchte um ein chinesisches Interesse an der Satellitenmaut, die bislang offiziell weder bestätigt noch dementiert wurden.

Auf europäischer Ebene gab es bereits um die Jahrtausendwende, unter anderem auf deutsches Bestreben hin, die Forderung nach einer gesamteuropäischen Satellitenmaut, für die Toll Collect dann gegenüber anderen Wettbewerbern einen erheblichen Vorsprung hätte. Nach den enormen Schwierigkeiten bei Toll Collect wurde das Vorhaben jedoch auf Eis gelegt. Ob es wieder aufgenommen wird, ist bislang ungeklärt.

Spiegel Online berichtete mehrfach über Interesse an der deutschen Lösung. So plante Tschechien eine Maut 2005, bei der das deutsche System an der Ausschreibung des Projekts teilnehmen dürfe. Den Zuschlag erhielt die Kapsch Gruppe mit dem österreichischen System zur Mauterhebung.[36] Auch die USA, Ungarn und die Slowakei hatten 2007 Interesse am deutschen LKW-Mautsystem gezeigt.[37]

Quelle - Literatu & Einzelnachweise

Gut um das nochmal weiter zu spinnen, erweiterung der Maut auf alle Fahrzeuge,Bundesstraßen,Landstraßen usw. Privatisierung entsprechender Straßen was eine zusätzliche Einnahme Quelle zu der KFZ Steuer wäre und zusätzlich Städte vignetten wegen entsprechender Luftverschmutzung.
Ein Goldesel ist da garnichts gegen,Hurra wire werden Reich.