Der Horch 830

Der Horch 830 ist ein Pkw der Oberklasse mit Achtzylinder-V-Motor und Hinterradantrieb, den die Auto Union gehörende Marke Horch auf der 23. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) im Februar 1933 in Berlin als Nachfolger des Typs 430 (Horch vorstellte. Die ersten Fahrzeuge kamen im Herbst 1933 zur Auslieferung.


Horch 830 BL (1935)
830 / 930
Produktionszeitraum: 1933–1940
Klasse: Oberklasse
Karosserieversionen: Tourenwagen, Roadster, Limousine, Pullman-Limousine, Cabriolet, Landaulet
Motoren: Ottomotoren:
3,0–3,8 Liter
(51–67,6 kW)
Länge: 4750–5050 mm
Breite: 1680–1790 mm
Höhe: 1600–1650 mm
Radstand: 3100–3350 mm
Leergewicht: 1650–2100 kg
Vorgängermodell: Horch 8
Nachfolgemodell: keines

Geschichte
Horch 830 BL Cabriolet (1938)
Der V8-Motor des Horch 830 wurde u. a. im schweren Einheits-PKW der Wehrmacht verwendet: ein Horch 108 „Typ 40“ des Deutschen Afrikakorps, ausgestellt im August-Horch-Museum, Zwickau.
Neuer V8-Motor

Aufbauend auf den seitengesteuerten Zwölfzylinder-V-Motor der Horch 670/600 mit 60 Grad Bankwinkel und über Kipphebel betätigten waagerechten („liegenden“) Ventilen, begann Horch-Chefkonstrukteur Fritz Fiedler mit der Entwicklung eines seitengesteuerten Achtzylinder-V-Motors mit nun 66 Grad Bankwinkel. Nach Fiedlers Wechsel zu BMW (Zweigniederlassung Eisenach) im Sommer 1932 brachte Werner K. Strobel den neuen V8-Motor zur Serienreife. Gegenüber den bisher verwendeten Achtzylinder-Reihenmotoren mit Königswelle (OHC-Ventilsteuerung) und zehn Kurbelwellenlagern war der V8 mit seiner dreifach gelagerten Kurbelwelle günstiger herzustellen und wies zudem eine kürzere Baulänge auf.


Horch 830 BL (1936)


Horch 830 BL Cabriolet (1938)


Der V8-Motor des Horch 830 wurde u. a. im schweren Einheits-PKW der Wehrmacht verwendet: ein Horch 108 „Typ 40“ des Deutschen Afrikakorps, ausgestellt im August-Horch-Museum, Zwickau.


Aufbauend auf den seitengesteuerten Zwölfzylinder-V-Motor der Horch 670/600 mit 60 Grad Bankwinkel und über Kipphebel betätigten waagerechten („liegenden“) Ventilen, begann Horch-Chefkonstrukteur Fritz Fiedler mit der Entwicklung eines seitengesteuerten Achtzylinder-V-Motors mit nun 66 Grad Bankwinkel. Nach Fiedlers Wechsel zu BMW (Zweigniederlassung Eisenach) im Sommer 1932 brachte Werner K. Strobel den neuen V8-Motor zur Serienreife. Gegenüber den bisher verwendeten Achtzylinder-Reihenmotoren mit Königswelle (OHC-Ventilsteuerung) und zehn Kurbelwellenlagern war der V8 mit seiner dreifach gelagerten Kurbelwelle günstiger herzustellen und wies zudem eine kürzere Baulänge auf.

Wie der Horch-V12 hat der V8-Motor eine zentral zwischen den beiden Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle, die über eine Dreifach-Rollenkette angetrieben wird. Die ebenfalls „liegenden“ Ventile besitzen jedoch nicht die aufwendigen Hydrostößel des Zwölfzylinders. Eine technische Besonderheit der Horch-V-Motoren war die geknickte Trennfläche zwischen Zylinderbank und -kopf, was besonders geformte Kopfdichtungen erforderte. Durch die Führung von Ansaug- und Abgaskrümmern auf der Oberseite des Motors hatte dieser nur eine geringe Breite. Die erste Version mit 3 Litern Hubraum hatte 70 PS Leistung und damit fünf mehr als der 3-Liter-Reihen-Achtzylinder des Vorgängermodells Horch 430. Für die Gemischbildung sorgte ein Doppel-Fallstromvergaser von Solex.

Die beiden letzten Ausführungen mit 3,5 bzw. 3,8 Litern Hubraum und zwei Solex-Flachstromvergasern wurden auch in den mittleren (Horch/Wanderer 901) und schweren (Horch 108 auf „Einheitsfahrgestell II“) Einheits-PKW der Wehrmacht - alle mit Frontmotor und Allradantrieb - sowie den Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und Sd.Kfz. 222 (Horch 801 „Einheitsfahrgestell I“ mit Heckmotor und Allradantrieb) verwendet.

Der Horch 830 war der zweite deutsche Serienwagen mit V8-Motor. Die Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) präsentierte auf der 22. Internationalen Automobil-Ausstellung im Februar 1931 in Berlin die NAG V8 (Typ 218/219) mit 4,5-Liter-Motoren. In Zeiten der Weltwirtschaftskrise waren die 100 PS starken Fahrzeuge jedoch kein Erfolg - bis 1934 wurden nur 50 Wagen gebaut.
Sonstiges

Über ein Vierganggetriebe (ZF-„Aphon“ mit schrägverzahnten Zahnrädern; zweiter bis vierter Gang waren synchronisiert) wurden die Hinterräder angetrieben. Der Schalthebel war auf dem Mitteltunnel angebracht. Das Fahrgestell mit Starrachsen vorn und hinten entsprach weitgehend dem Vorgängermodell Horch 430, jedoch wurde der Leiterrahmen nicht mehr aus offenen U-Profilen, sondern steiferen Kastenprofilen gefertigt. Der Horch 830 hatte 4 cm mehr Radstand (3,2 Meter), wog jedoch nur 1650 kg und war damit 200 kg leichter als der Horch 430. Davon entfielen 80 kg auf den kompakten neuen V8-Motor und der Rest auf den Aufbau. Die Trommelbremsen waren noch über Seilzüge mechanisch betätigt. Je eine 4-türige Limousine und ein 2-türiges Cabriolet wurden in klassischer Form und in modernerer Ausführung mit Stromlinienheck angeboten. Ihre Vorderachsen waren auf Halbelliptikfedern abgestützt; die Hinterachsen hatten Underslung-Halbfedern. Mit dem gleichen Fahrgestell von 3,2 Metern Radstand wurde der 6-sitzige Tourenwagen und die Pullman-Limousine angeboten, die vorn bereits eine moderne Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung (oberer Querlenker mit unterer Querblattfeder) besaßen.
Modellpflege

Bereits 1934 erschien der verbesserte Horch 830 B mit größerem 3,25-Liter-Motor bei unverändert 70 PS Leistung, hydraulisch betätigten Trommelbremsen („Öldruckbremse“) und der vorderen Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern auch in der viertürigen Limousine und dem zweitürigen Cabriolet. Die Versionen mit Stromlinienheck entfielen.

Im Jahr darauf wurde der Motor auf 3,5 Liter Hubraum erneut vergrößert und das nun 75 PS starke Modell nannte sich Horch 830 Bk (k = kurz) zur Unterscheidung mit dem gleichfalls erhältlichen Horch 830 BL (L = Lang) mit 15 cm mehr Radstand (3,35 m) und einer hinteren „Doppelgelenkachse“ (De-Dion-Achse) anstatt der Starrachse. Dieses Fahrgestell wurde für die Pullman-Limousine, das Pullman-Cabriolet und das 4-türige Cabriolet verwendet.


Horch 930 V Phaeton (1939)

Der 3,5-Liter-Motor wurde 1937 mit zwei Flachstromvergasern und dem erhöhten Verdichtungsverhältnis von 6,3:1 (vorher 6,0:1) auf eine Leistung von 82 PS gebracht. Der Horch 930 V (V = verkürzt) mit 10 cm weniger Radstand (3,1 m) und einer hinteren Doppelgelenkachse ersetzte den Horch 830 Bk. Neben Limousine und Cabriolet gab es zusätzlich ein viertüriges Roadster-Cabriolet (Phaeton). Die Modelle mit langem (3,35 m) Radstand hießen unverändert 830 BL und als Pullman-Limousine, viertüriges (Pullman-)Cabriolet sowie als sechssitziger Tourenwagen erhältlich.

Beide Horch-V8-Modelle 830 BL und 930 V erhielten 1938 einen größeren 3,8-Liter-Motor mit 92 PS Leistung, ein „vollsynchronisiertes" ZF-Vierganggetriebe (auch 1. Gang) und serienmäßig einen Autobahn-„Ferngang“ (Overdrive), der mit einem zusätzlichen Schalthebel aktiviert wurde.

1940 sollte das Modell 930 L den 830 BL ersetzen, ein „Stromlinienfahrzeug“ 930 S den 930 V. Doch dazu kam es nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nicht mehr.


„Bruhn-Horch“ unrestauriert zurück aus den USA

Als „Bruhn-Horch“ oder auch als der „erste und letzte Horch aus Ingolstadt“ wurde ein Automobil bekannt, das 1953 als Unikat für Richard Bruhn, dem ersten Geschäftsführer der Ingolstädter Auto Union GmbH, in Handarbeit auf dem Fahrgestell einer Pullman-Limousine vom Typ 830 BL aufgebaut wurde. Sein Äußeres entsprach dem Zeitgeschmack der 1950er, eine sanft angedeutete Ponton-Form mit fließenden Linien. Wenige Karosserie-Teile wurden noch in traditioneller Gemischtbauweise gefertigt, bei der Holz mit Stahlblech umhüllt wurde.

Das 2,1 t schwere Fahrzeug hat eine Trennscheibe zwischen Chauffeur und Fahrgastraum sowie Leseleuchten im Fond. Mit dem 92-PS-V8-Motor erreichte es eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Der Verbrauch lag bei 19-20 Litern je 100 km. Der Tank fasste 75 Liter.

Prominente Verwendung


General Charles de Gaulle fuhr diesen Horch 830 BL

General Charles de Gaulle fuhr nach dem Zweiten Weltkrieg über zehn Jahre bis zum Beginn seiner Präsidentschaft im Jahre 1959 zu vielen offiziellen Anlässen ein Horch 830 BL Cabriolet. Der Wagen stammte aus dem Fuhrpark von General Dietrich von Choltitz, dem letzten Stadtkommandanten des von der deutschen Wehrmacht besetzten Paris.[1] Dieser Horch ist im Militärhistorischen Museum in Dresden ausgestellt.
Technische Daten der Typen 830 (bis 1936)
Typ 830 830 B 830 BL (1935/36) 830 Bk
Bauzeitraum 1933 - 1934 1935 1935 - 1936 1936
Aufbauten T6, PL4, L4, L4S, Cb2, Cb2S L4, Cb2 PL4, PC4, Cb4 L4, Cb2
Motor 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt
Ventile stehend (sv) stehend (sv) stehend (sv) stehend (sv)
Bohrung x Hub 75 mm x 85 mm 78 mm x 85 mm 78 mm x 92 mm 78 mm x 92 mm
Hubraum 3004 cm³ 3250 cm³ 3517 cm³ 3517 cm³
Leistung (PS) 70 70 75 75
Leistung (kW) 51 51 55 55
Verbrauch 17 - 18 l / 100 km 17 l / 100 km 18 l / 100 km 17 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit 110 - 115 km/h 115 km/h 115 km/h 120 km/h
Leergewicht 1650 - 1730 kg 1650 kg 1950 kg 1840 kg
Zul. Gesamtgewicht 2200 - 2280 kg 2200 kg 2500 kg 2390 kg
Elektrik 12 Volt 12 Volt 12 Volt 12 Volt
Länge 4750 mm 4750 mm 5050 mm 4750 mm
Breite 1780 mm 1780 mm 1780 mm 1680 mm
Höhe 1600 - 1650 mm 1600 mm 1650 mm 1600 mm
Radstand 3200 mm 3200 mm 3350 mm 3200 mm
Spur vorne / hinten 1440 mm / 1470 mm 1440 mm / 1470 mm 1440 mm / 1500 mm 1440 mm / 1470 mm
Wendekreis 12 m 12 m 13,5 m 12 m
Technische Daten der Typen 830 BL und 930 V (1937-40)
Typ 930 V (1937/38) 830 BL (1937/38) 930 V (1938-40) 830 BL (1938-40)
Bauzeitraum 1937 - 1938 1937 - 1938 1938 - 1940 1938 - 1940
Aufbauten L4, Cb2, R2 T6, PL4, PC4, Cb4 L4, Cb2, R2 T6, PL4, PC4, Cb4
Motor 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt 8 Zyl. V 4 Takt
Ventile stehend (sv) stehend (sv) stehend (sv) stehend (sv)
Bohrung x Hub 78 mm x 92 mm 78 mm x 92 mm 78 mm x 100 mm 78 mm x 100 mm
Hubraum 3517 cm³ 3517 cm³ 3823 cm³ 3823 cm³
Leistung (PS) 82 82 92 92
Leistung (kW) 60,3 60,3 67,6 67,6
Verbrauch 19 l / 100 km 20 l / 100 km 19 l / 100 km 20 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit 125 km/h 120 km/h 130 km/h 125 km/h
Leergewicht 1900 kg 2030 kg 1960 kg 2100 kg
Zul. Gesamtgewicht 2350 kg 2530 kg 2410 kg 2600 kg
Elektrik 12 Volt 12 Volt 12 Volt 12 volt
Länge 4920 mm 5050 mm 4920 mm 5050 mm
Breite 1790 mm 1780 mm 1790 mm 1780 mm
Höhe 1625 mm 1650 mm 1625 mm 1650 mm
Radstand 3100 mm 3350 mm 3100 mm 3350 mm
Spur vorne / hinten 1440 mm / 1470 mm 1440 mm / 1500 mm 1440 mm / 1470 mm 1440 mm / 1500 mm
Wendekreis 11,5 m 13,5 m 11,5 m 13,5 m

   T6 = 6-sitziger Tourenwagen
   L4 = 4-türige Limousine
   L4S = 4-türige Limousine mit Stromlinienheck
   PL4 = 4-türige Pullman-Limousine
   PC4 = 4-türiges Pullman-Cabriolet
   Cb2 = 2-türiges Cabriolet
   Cb2S = 2-türiges Cabriolet mit Stromlinienheck
   Cb4 = 4-türiges Cabriolet
   R2 = 2-türiger Roadster


Quelle - Literatur & einzelnachweise