Excalibur Automobile Corporation

Excalibur Automobile Corporation (ehemals Excalibur Automobiles) ist ein US-amerikanischer, seit dem Jahr 1963 existierender Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde von Brooks Stevens (1911–1995) gegründet. Der Firmensitz befindet sich in Milwaukee. Den Schwerpunkt der Tätigkeit bilden die mit moderner Technik gebauten Repliken von Luxusautomobilen der 1930er Jahre.

Excalibur Series I-IV
Produktionszeitraum: seit 1965
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Roadster, Tourenwagen
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Anfänge

Stevens war lange Jahre Designberater für Studebaker. Gewissermaßen nebenbei hatte er sich seit den 1950er Jahren mit klassischen Automobilen beschäftigt. So entstand 1951 auf Eigeninitiative ein Excalibur genannter Roadster im klassischen Stil, der auf Studebaker-Technik beruhte. Das Auto blieb ein Einzelstück.

Später griff Stevens die Idee wieder auf und stellte 1963 einen weiteren Roadster mit Studebaker-Technik auf die Räder. Dieses Fahrzeug lehnte sich optisch an den Mercedes-Benz SSK von 1928 an. Studebaker war an einer Kleinserie interessiert und zeigte es auf einigen Messen, um die Publikumsreaktion zu testen. Letztlich fehlten der angeschlagenen Firma aber die Mittel für Projekte dieser Art.

Zusammen mit seinen Söhnen David und William und im Einvernehmen mit Studebaker gründete Brooks Stevens 1964 das Unternehmen Excalibur Automobiles, das sich mit der Serienproduktion von Autos mit klassischem Design beschäftigte. Ziel war es nach eigenen Worten, einen Contemporary Classic, einen zeitgemäßen Klassiker, zu schaffen. Ende 1964 nahm der Betrieb die Produktion des nur leicht überarbeiteten Prototypen als Excalibur Roadster auf. Nur die Wagen der ersten Serie lehnten sich in gestalterischer Hinsicht eng an ein konkretes Vorbild an; spätere Serien hatten dagegen ein eigenständigeres Design, erinnerten aber auch an klassische Mercedes-Benz der 1930er-Jahre.

Excalibur war das erste Unternehmen dieser Art in den USA. Der Erfolg des Excalibur ließ seit den 1970er Jahren zahlreiche weitere Unternehmen wie etwa Clénet, Ron Sparks Coachworks oder Elegant Motors (letztere mit sehr akkuraten Duesenberg-Replicas) auf den Markt drängen, die Stevens' Konzept kopierten und für Excalibur jedenfalls zeitweilig eine ernstzunehmende Konkurrenten darstellten.

Excalibur Series I

Die erste Serie wurde zwischen 1965 und 1969 als Roadster und Phaeton produziert. Beide Modelle beruhten auf einem stabilen Chassis des Studebaker Lark Daytona, das Stevens durch einige Eingriffe modifiziert hatte. Als Antrieb wurde im ersten Jahr ein 4,9 Liter (289 cin) großer Achtzylinder von Studebaker verwendet, der mittels eines Kompressors aufgeladen und ursprünglich für den Studebaker Avanti konzipiert worden war. Als Studebaker 1966 die Produktion einstellte, wechselte Excalibur zu einem 5,4 Liter (327 cin) großen Achtzylinder aus der Chevrolet Corvette. Als Leistung waren wahlweise 221, 294 oder ab 1968 320 kW verfügbar. Dieses Triebwerk wurde bis 1969 verwendet.

Die Ausstattung der Wagen wurde im Laufe der Jahre deutlich komfortabler. Während es sich bei den Modellen der ersten Jahrgänge noch um vergleichsweise rustikale Fahrzeuge handelte, die viel leisteten, ihrem Fahrer aber auch viel abverlangten, waren ab 1968 Komponenten wie Servolenkung, Heizung und Entfroster, Klimaanlage, Lederpolsterung und Radioanlagen verfügbar und Türen nun serienmäßig; auch das Fahrwerk wurde deutlich verbessert. Ab 1969 schließlich bot Excalibur auch ein Hardtop für beide Karosserievarianten und außen zwischen Vorderachse und Tür installierte Reserveräder an. In einem Verkaufsprospekt [1] wurden die gut ausgestatteten Excalibur als Wagen „für den Mann, der dachte, bereits alles zu haben“ („for the man who thought he had everything“) beschrieben.
Der SSK Roadster

Zunächst wurde der zweisitzige SSK Roadster vorgestellt, der dem deutschen Mercedes SSK nachempfunden war. Der Verkaufspreis betrug anfänglich 7000 US-Dollar; im letzten Produktionsjahr war er auf 9000 US-Dollar gestiegen. Damit lag der Preis des Roadster jeweils geringfügig über dem der teuersten Limousine von Cadillac. Zwischen 1965 und 1969 entstanden etwa 200 SSK-Roadster, davon 100 mit dem aufgeladenen Studebaker-Motor.
Der Phaeton

Ab 1966 stellte Excalibur dem SSK Roadster ein viersitziges Cabriolet namens Phaeton zur Seite. Es beruhte auf dem gleichen Chassis wie der Roadster; lediglich die Gestaltung des Hecks war verändert worden. So trug der Phaeton eine zweite Sitzreihe, die hinter der Hinterachse montiert war. Der Preis des Phaeton lag um etwa 1000 Dollar höher als der des Roadster. Bis 1969 wurde 100 Exemplare hergestellt.
Die Produktion
Jahrgang SSK Roadster Phaeton Gesamt
1965 56 -- 56
1966 87 3 90
1967 38 33 71
1968 37 20 57
1969 47 44 91

Excalibur Series II



Zum Modelljahr 1970 stellte Stevens eine zweite Auflage seines „Contemporary Classic“ vor. Als Karosserievarianten gab es weiterhin einen Phaeton und einen Roadster, wobei letzterer im Modelljahr 1970 als SS Roadster und SSK-Roadster (ohne Trittbretter, weniger komfortabel abgestimmt) angeboten wurde. Ab 1971 gab es nur noch den SS Roadster und den SS Phaeton. Die Karosserien orientierten sich weiterhin am klassischen Mercedes-Benz-Design, setzten die Vorlage aber deutlich freier um, als es der Excalibur Series I getan hatte. Mit der Serie II gab Excalibur das bisherige Studebaker-Chassis auf. Die neuen Wagen ruhten auf einem eigenen Chassis, das Stevens' Sohn David entworfen hatte. Die Aufhängungsteile waren allerdings der Chevrolet Corvette C3 entnommen.

Die Corvette lieferte auch die Antriebstechnik. Excalibur verwendete zunächst den 5,7 Liter großen Achtzylinder (Small Block) von General Motors, der für alle Modelle einheitlich 254 PS abgab. Als Kraftübertragung diente serienmäßig ein manuelles Vierganggetriebe von General Motors vom Typ Muncie; wahlweise war auch ein Drei-Gang-Automatikgetriebe vom Typ Turbo Hydramatic verfügbar, das wesentlich häufiger nachgefragt wurde als das manuelle. Nach Maßgabe des Verkaufsprospekts soll der SSK Roadster damit die Beschleunigung von 0 auf 96 km/h in sechs Sekunden absolviert haben, die Höchstgeschwindigkeit soll bei 150 Meilen pro Stunde (240 km/h) gelegen haben. Zeitgenössische Testberichte lobten neben der Sportlichkeit der Fahrleistungen vor allem das präzise Fahrverhalten der Excalibur, das sich auf dem Niveau eines Sportwagens befände.

Zum Modelljahr 1973 änderte Stevens die Antriebsaggregate auf "Big Block" 7.4 l (454 Ci), ebenfalls von General Motors, und zwar in der Leistungsstufe, die in der seinerzeitigen C3-Corvette verwendet wurde: 330 HP nach amerikanischer SAE-Norm oder 270 PS nach europäischer DIN-Norm. Zwar blieb weiterhin das manuelle, enggestufte 4-Gang-Schaltgetriebe lieferbar, aber der weitaus überwiegende Teil der Fahrzeuge wurde mit der "Turbo Hydramatic" ausgeliefert. Für diese Automatikversion dachte sich Brooks Stevens noch eine Besonderheit aus: er erfand eine eigene, doppelte Schaltkulisse, in der man mit dem Wählhebel in der rechtsseitigen Stellung die Fahrstufen manuell durchschalten konnte.

Die Modelle der Serie II waren deutlich teurer als ihre Vorgänger. Ein SSK Roadster des Jahrgangs 1970 wurde für 12.000 US-Dollar angeboten; der Preis des Phaeton lag bei 12.900 Dollar. Damit war er mehr als 50 % teurer als ein Lincoln Continental Mark III und übertraf selbst die Cadillac Fleetwood Brougham 75 Limousine noch deutlich. 1974, in ihrem letzten Modelljahr, wurden sowohl der SS Roadster als auch der SS Phaeton für 17.000 US-Dollar angeboten. Insgesamt war der Excalibur Series II kein wirtschaftlicher Erfolg. Die hochpreisigen Autos verkauften sich jedenfalls zu Beginn des Modellzyklus schlecht.
Jahrgang SS Roadster SS Phaeton Gesamt
1970 und 1971 11 26 37
1972 13 52 65
1973 22 100 122
1974 26 92 118

Excalibur Series III



Für das Modelljahr 1975 wurde eine dritte Serie des Excalibur aufgelegt. Das Design entsprach abgesehen von geringfügigen Modifikationen dem der Serie II; weiterhin wurden der Roadster und der – mit Abstand erfolgreichere – Phaeton angeboten. Die wesentlichen Änderungen gegenüber der Serie II bezogen sich auf die Antriebstechnik und – vor allem – die Anpassung der Karosserie an die amerikanischen Sicherheitsbestimmungen. So wurden vorn und hinten massive Stoßstangen aus Aluminium installiert. Die vorderen Kotflügel waren nun seitlich verkleidet, um Verletzungsgefahren zu reduzieren. Schließlich gab es schulterhohe Einzelsitze mit Sicherheitsgurten. Die Maßnahmen machten die Excalibur-Modelle spürbar schwerer und unhandlicher; das Leergewicht wuchs um nahezu 800 kg auf mehr als zwei Tonnen.

Als Antrieb diente nun der 7,4 Liter große Big Block-Motor (454 cin) aus der Chevrolet Corvette, dessen Leistung im Hinblick auf die amerikanischen Emissionsbestimmungen mit vergleichsweise bescheidenen 158 kW (215 SAE-PS) angegeben wurde. Das erhöhte Gewicht schlug sich in der Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge nieder. Die Spitzengeschwindigkeit sank auf 180 km/h. Zugleich stieg der Verbrauch erheblich. Er betrug nach Angaben von auto motor und sport zwischen 25 und 30 Litern auf 100 Kilometern.

Ein besonderes Gestaltungsdetail der Series III war die Verwendung von Leuchteinheiten des VW Käfer: Auf den vorderen Kotflügeln saßen die Blinker des Käfer, und die hinteren Kotflügel trugen die großen runden Rückleuchten (sogenannte Elefantenfüße) des VW Käfer 1303. Der Phaeton war mit einem großen separaten Koffer lieferbar, der am Heck des Wagens installiert war.

Der Excalibur Series III war das bislang erfolgreichste Modell des kleinen Unternehmens. Zwischen 1975 und 1979 entstanden 1141 Fahrzeuge, obwohl zur gleichen Zeit einige Konkurrenten, darunter der gebürtige Franzose Alain Clénet mit seinen eigenen auf Ford-Komponenten beruhenden Produkten, auf den amerikanischen Markt drängten.

Konkurrenten:

Clénet Series I
Panther De Ville
Sparks D´Elegance Roadster

Jahrgang SS Roadster SS Phaeton Gesamt
1975 8 82 90
1976 11 173 184
1977 15 122 137
1978 15 248 263
1979 27 340 367




Excalibur Series IV



Seit dem Jahr 1980 wird Excalibur Series IV hergestellt. Die Wagen waren deutlich größer als ihre Vorgänger. So wuchs der Radstand um mehr als 30 cm auf 3170 mm. Das Design wurde eigenständiger; man sah deutlich, dass die Karosserien die klassischen Vorgaben nur noch zitierten. Die Zahl der Karosserievarianten wuchs. Neben dem Roadster und dem Phaeton - jetzt auch mit fest installiertem Hardtop lieferbar - gab es zeitweilig auch eine viertürige und eine sechstürige Limousine. Als Antrieb diente ganz überwiegend der 5,0 Liter große Small Block-Achtzylinder von Chevrolet, der 147 kW abgab. Bis zum Jahr 1997 wurden über 3500 Fahrzeuge produziert. Die meisten Modelle sind in Kalifornien zugelassen, wo sie lange Zeit als eines der Lieblingsfahrzeuge von Neureichen und Filmsternchen galten.
Excalibur Series V
Series V
von 1986
bis 1989 (letztes Produktionsjahr) verkauft bis 1992
Versionen Roadster, Phaeton , Grand Limousine
Motoren Ottomotor:
5,0 Liter (147 kW)
Länge 5182 / 5182 / 7210 (Roadster / Phaeton / Grand Limousine)
Breite 1930 (alle)
Höhe Beispiel
Radstand 3170 / (Roadster & Phaeton / Grand Limousine)
Gewicht 1815 kg / 1905 kg / 2585 kg (Roadster / Phaeton / Grand Limousine)

Der Excalibur Series V basiert weitgehend auf dem Series IV. Es waren Motoren von 155-300 PS erhältlich. Wobei der 5.0 L 155 PS (1986) bis 195 PS (1992) hatte und der 5.7 L 245 bis 300 PS. Letzterer hatte in der 300-PS-Version eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h und eine Beschleunigung von 0 bis 100 km/h mit 8,2 s. Der Benzinverbrauch beträgt etwa 17 l / 100 km. Zwischen 1986 und 1989 Wurden von dem Series V 389 Fahrzeuge gefertigt. 215 vom Typ Phaeton, 111 Sedans, 55 Roadster, 13 im Rohbau Zustand, 4 Königliche (?) und ein Limited. Insgesamt gab es bis 1989 nur 3166 Excalibure.
Excalibur Series VI / 100

Ab 1994 hat Excalibur eine Kleinserie von 100 Fahrzeugen geplant, von denen jedoch nur etwa 27 produziert wurden.

Das Fahrzeug war deutlich leichter und kompakter als die Series IV & V, hatte einen leistungsfähigen Motor aus der Corvette mit mehr als 300 PS und Niederquerschnittsreifen. Daraus resultierte eine Beschleunigung von unter 5 s und eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 200 Km/h. Airbag und ABS waren erstmals serienmässig.

Das Modell Series VI / 100 war nur noch etwa 4800 mm lang und 1400 kg schwer. Er war eher ein 2+2- statt ein 4-Sitzer. Der Kofferaum musste dem Tank Platz machen. Das Modell erinnert vom Design her stark an einen Excalibur Series III Phaeton.

Quelle