Der ICE-Unfall von Eschede

Der ICE-Unfall von Eschede war ein Eisenbahnunfall, der sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg am Streckenkilometer 61 in der Gemeinde Eschede (Niedersachsen) ereignete. Infolge der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.


Unglücksstelle in Eschede


Gedenkstätte an der Unglücksstelle

Chronologie des Unglücks

Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151 des ICE 1)[1] mit etwa 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg beim Streckenkilometer 55,1,[2] etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um 10:57:28 Uhr[2] ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens nach dem Triebkopf[3] (Personenwagen 1) aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in diesem Wagen und blieb dort stecken.

Nach dem Unglück wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.[3]

Als der Zug um 10:59:01 Uhr,[2] etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Ortsrand von Eschede, über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen (Weiche 2[4]) fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen um 10:59:06[2] gegen einen Radlenker dieser ersten Weiche im Südkopf[4] des Bahnhofs Eschede und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche (Weiche 3, km 60,591[4]) und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Wagen nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler der Straßenüberführung der Kreisstraße 20,[4] die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen.[4] Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung und dem daraus resultierenden Druckluftverlust im Bremssystem sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter nach der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.

Mit der Zugtrennung sprach eine elektrische Sicherheitsschleife an, die binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung der Wagen und des nachlaufenden Triebkopfes einleitete und den Stromabnehmer des nachlaufenden Triebkopfs senkte.[5] Der vordere Triebkopf bremste von 10:59:21 bis 11:00:32 Uhr aus einer Geschwindigkeit von rund 170 km/h selbstständig auf null.[2] Als der rund 600 m vom Unglücksort stationierte Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede den allein fahrenden Triebkopf bemerkte, stellte er die Signale des Bahnhofs auf Halt.[6]

Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und beschädigte den hinteren Teil des Wagens. Der sechste Wagen wurde unter den Trümmern begraben.[4] Die folgenden Wagen schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der von den herabstürzenden Trümmern der Brücke getroffen und teilweise auf eine Höhe von ca. 15 cm gequetscht wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.[7]


Der hintere Triebkopf 401 551 nach seiner Ausmusterung im AW Nürnberg

In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke stand und mit dieser in die Zugtrümmer hineinfiel. Er war dort von den zwei DB-Signaltechnikern, die beim Unglück ums Leben kamen, abgestellt worden. Medienberichte vom selben Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit das Unglück ausgelöst habe, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da dieser keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.[3]

Der vordere Triebkopf stoppte durch automatische Bremsung zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer, der bei dem Unfall leicht verletzt wurde[4], gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unglück wurde er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informiert, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war.

Der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787[6] „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.
Beginn der Rettungsmaßnahmen

Um 11:00 Uhr erreichte ein erster Notruf über 110 die Polizei. Zu diesem Zeitpunkt war unklar, was passiert war. Um 11:02 und 11:03 Uhr gab die Polizei die Meldung eines „Zugunglücks in Eschede“ weiter. Zur gleichen Zeit folgten erste Notrufe bei Feuerwehr und Rettungsdiensten.[8][9] Die ersten Helfer am Unfallort waren die vom Lärm des Unglücks alarmierten Anwohner der nahegelegenen Wohnsiedlung.

Um 11:03 Uhr wurde in Eschede per Sirene Vollalarm ausgelöst. Die Rettungsleitstelle des DRK versetzte um 11:06 Uhr den Sanitätsdienst Celle sowie die Rettungsdienste der benachbarten Landkreise Hannover, Gifhorn und Uelzen in Alarmzustand.[9]

Als erstes Feuerwehrfahrzeug traf um 11:07 Uhr ein Rüstwagen der als Stützpunktfeuerwehr fungierenden Feuerwehr Eschede an der Unglücksstelle ein.[6] Aus der ersten Lagemeldung des Gemeindebrandmeisters um 11:08 Uhr wurde klar, dass ein ICE betroffen und eine Brücke eingestürzt war. Noch auf dem Weg zum Unglücksort veranlasste der Kreisbrandmeister daraufhin den Einsatz aller sieben[6] Rüstwagen im Landkreis Celle. Zeitgleich wurden zwei Rettungshubschrauber aus Celle und Hannover und eine Hubschrauberstaffel der Heeresfliegertruppe vom Militärflugplatz Faßberg angefordert.[9] Nach den Rückmeldungen der ersten am Ort eintreffenden Einsatzkräfte ging die Rettungsleitstelle in Celle von einem Massenanfall von Verletzten aus und löste Großalarm aus. Die mit nur einer Person besetzte Leitstelle bat zeitgleich die umliegenden Leitstellen um Unterstützung; so übernahm die hannoversche Leitstelle die Disposition der Rettungshubschrauber.[8] Anwohner führten indes Leicht- und Unverletzte vom Bahndamm herunter, andere brachten Decken und Bettlaken.[6]

Um 11:18 Uhr wurde von der Deutschen Bahn die Abschaltung der Fahrleitung bestätigt. Um 11:25 Uhr wurde ein Transportstopp verhängt. Damit sollte sichergestellt werden, dass Schwerverletzte zuerst abtransportiert werden konnten. Durch zufällig mitgehörten Funkverkehr wurde von der Landesfeuerwehrschule Celle um 11:42 Uhr ein Lehrgang von 37 auch notfallmedizinisch ausgebildeten Berufsfeuerwehrleuten zur Unfallstelle geschickt. Um 11:45 Uhr begann der Aufbau der Einsatzleitung, um 11:56 Uhr wurde die Berufsfeuerwehr Hannover angefordert.[9]

Für die Verletzten wurden Zelte aufgebaut, Leichtverletzte wurden in einer rund 300 Meter entfernten Turnhalle betreut. Im Laufe der ersten Stunde nach dem Unglück trafen mehr als 50 Ärzte an der Unglücksstelle ein. Um 12:05 Uhr wurde der erste Verletzte per Rettungshubschrauber abtransportiert.[9] Ein Relais-Hubschrauber der Bundeswehr koordinierte die An- und Abflüge.[6]

Ab 12:15 Uhr wurden entlang der Bundesstraße 191 Bereitstellungsräume für nachrückende Einsatzkräfte aufgebaut. Die Deutsche Bahn bot an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zu entsenden. Um 12:25 Uhr wurde die Technische Einsatzleitung (TEL) mit den zwei Einsatzabschnitten Ost und West in Betrieb genommen. Um 12:30 Uhr löste der Oberkreisdirektor Katastrophenalarm aus. Gegen 13:00 Uhr stand fest, dass genügend Rettungspersonal vor Ort war. Alle bis dahin entdeckten Verletzten waren zu diesem Zeitpunkt gerettet.[9]

Nach 13 Uhr trafen drei Bergepanzer der Bundeswehr ein, die später Trümmer auseinanderzogen, und ein 40-Tonnen-Kran der Berufsfeuerwehr Hannover. Um 13:45 Uhr erklärte die Leitstelle, es seien keine weiteren zu versorgenden Verletzten mehr am Ort. Der Sammel- und Verbandplatz für Verletzte wurde daraufhin aufgelöst und zu einer Sammelstelle für Todesopfer umfunktioniert. Damit begann die Bergung der Leichen.[9] Kurz nach 14 Uhr wurden die ersten Hubschrauber abgezogen.[6]

Gegen 15 Uhr stand fest, dass insgesamt 87 Verletzte versorgt und in Kliniken gebracht wurden. Um 15:15 Uhr wurde der Katastrophenalarm aufgehoben. Daraufhin wurden ein Großteil der Freiwilligen Feuerwehren und Rettungsdienste der Nachbarlandkreise abgezogen.[9] Um 15:30 Uhr erfolgte eine erste Lagebesprechung mit allen Abschnittsleitern.[6] Anschließend begannen Vorbereitungen, um erste Teile der eingestürzten Brücke abzutragen, unter der drei Wagen begraben worden waren. Bis Mitternacht wurden 78 Leichen geborgen. Die Staatsanwaltschaft ordnete an, jede Leiche zu obduzieren.[9]

Die meisten Opfer waren aufgrund der abrupten Abbremsung von 200 km/h auf Null, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 Metern Höhe entspricht,[10] sofort tot.

Zur Betreuung der Helfer wurden Kriseninterventionsteams eingerichtet.
Die weitere Entwicklung

Bei einer ersten Pressekonferenz um 18 Uhr wurde mit 100 Toten gerechnet. Am selben Abend trafen zahlreiche Angehörige ein, die in einer nahegelegenen Halle betreut wurden; Kräne begannen damit, die Trümmerteile zur Seite zu räumen. Im Licht von Scheinwerfern gingen die Bergungsarbeiten die ganze Nacht über weiter.[11]

Etwa gegen 19:30 Uhr trafen an der rechtsmedizinischen Abteilung der Medizinischen Hochschule Hannover erste Leichen zur Identifizierung ein. Am folgenden Tag begannen die Obduktionen.[8]

Am 4. Juni trafen Bundeskanzler Helmut Kohl sowie Niedersachsens Ministerpräsident Gerhard Schröder an der Unglücksstelle ein. Am Abend fand ein ökumenischer Gottesdienst mit den Bischöfen Horst Hirschler und Josef Homeyer statt. 93 Tote waren am Abend geborgen. Erste Hinweise deuteten auf einen gebrochenen Radreifen als Unglücksursache hin.[11]

Bis zum 5. Juni wurden 98 Tote geborgen. Am 6. Juni wurde der Sand der Böschung gesiebt, da sich Teile des Zuges bis in die Erde hinein gebohrt hatten. Die Gleise der Strecke waren zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend wiederhergestellt.[11] Um 6:42 Uhr übergab die Feuerwehr die Einsatzstelle an die Polizei.[6] Am gleichen Tag wurde die Spurensicherung am Gleiskörper beendet.[12]

Am 8. Juni legte Bundespräsident Roman Herzog den 21. Juni als Termin für die zentrale Trauerfeier fest. Die Freigabe der Strecke erfolgte am 9. Juni; als erster Zug passierte ein Interregio um 17:35 Uhr die Unglücksstelle.[11] Am selben Tag transportierten Tieflader den ersten Wagen des ICE zur RWTH Aachen, wo die Ursachenforschung fortgesetzt wurde.

Eine Woche nach dem Unglück, am 10. Juni, war die Zahl der Toten auf 99 gestiegen. Zwei weitere Menschen erlagen noch später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Am 21. Juni fand in der Stadtkirche in Celle die zentrale Trauerfeier für die Opfer des Unglücks statt. Bundespräsident Herzog dankte in seiner Rede insbesondere den zahlreichen Helfern; Spitzenpolitiker legten an der Unglücksstelle Kränze nieder.[11] Mehr als 2.000 Menschen nahmen an der zentralen Trauerfeier teil, darunter auch Bundeskanzler Kohl und Ministerpräsident Schröder.
Ablauf der Rettung

Die meisten Überlebenden befanden sich in den ersten drei Wagen, die die Brücke noch unbeschadet passieren konnten und nach ihrer Entgleisung vergleichsweise sanft abgebremst wurden. Am schwierigsten gestaltete sich die Bergung der Leichen aus dem Speisewagen und einem Erste-Klasse-Wagen, die unter der Brücke zusammengequetscht wurden.[3]

Die Bedingungen der Rettung galten als außerordentlich gut: Bei gutem Wetter und hinreichendem Licht sowie einem freien Zugang zur Unfallstelle konnten in kurzer Zeit Rettungskräfte herangeführt und Verletzte weggebracht werden. Binnen eineinhalb Stunden konnten alle erreichbaren Schwerverletzten abtransportiert werden. Im Einsatz waren 24 Hubschrauber (andere Quelle: 39 Hubschrauber[13]), 60 Ärzte und über 150 nichtärztliche Rettungsdienstmitarbeiter.[3] Zu den Schwierigkeiten während der Rettung zählten die teilweise schwierige Erkennbarkeit der Verantwortlichen, mangelnde Funkkapazitäten sowie überlastete Mobilfunknetze.[8] Kritiker bemängeln ferner Defizite in der Spurensicherung.[14]

In der ersten Einsatzphase waren sowohl der BOS-Funk der Hilfsorganisationen als auch die kommerziellen Mobilfunknetze (D1, D2 und C-Netz) völlig überlastet. Eine Kommunikation war weder untereinander noch nach außen möglich. Durch Feldkabelbau sowie durch Abschaltung der Mobiltelefone, die ja ohnehin vergeblich auf Netzsuche waren, ließen sich die Probleme im weiteren Einsatzverlauf lösen.

Abseits des Katastrophenortes wurde eine zentrale Auskunfts- und Vermisstenstelle unter einer einheitlichen Telefonnummer betrieben. Dabei kam GAST/EPIC (GAST = Gemeinsame Auskunftsstelle; EPIC = Emergency Procedures Information Centre) zum Einsatz.

Rund 1900 Helfer[8] von Rettungsdienst, Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei und Bundeswehr sowie rund 500 Einsatzkräfte der Feuerwehr mit etwa 100 Fahrzeugen waren im Einsatz. Der Rettungsdienst war mit 274 Rettungsfachleuten, 19 Hubschraubern, 42 Kranken- sowie 46 Rettungswagen beteiligt. Die Bundeswehr war mit 190 Soldaten, 3 Bergepanzern, 3 Transall-Transportflugzeugen sowie 18 Hubschraubern vertreten. 40 Ärzte und 39 Notärzte sowie 268 Mitarbeiter des nichtärztlichen Rettungsdienstes waren ebenfalls in die Rettung eingebunden.[8] Insgesamt waren 17 Feuerwehren aus dem Kreis Celle und 10 aus benachbarten Kreisen im Einsatz. Daneben waren Kräfte der Landesfeuerwehrschule Celle, die Werkfeuerwehr der Firma Rheinmetall Standort Unterlüß, die Truppenübungsplatzfeuerwehr Bergen und zwei Bahnfeuerwehren beteiligt.[6] Zudem rückten in der Nähe stationierte britische Soldaten aus, um Hilfe zu leisten.
Situation der Opfer und Identifizierung

Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa 44 % ausgelastet.
Gesamtzahl an Reisenden:
(ICE 1: max. 651) 287
Verstorbene:
(einschließlich Zugpersonal und zwei Streckenarbeitern) 101
Schwerverletzte: 88
Leicht- und Unverletzte: 106

96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, 5 Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten waren 12 Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern haben 6 ihre Mutter verloren.[15] Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an einer Kombination mehrerer Verletzungen (Polytrauma), die durch die aus der abrupten Verzögerung frei werdende hohe kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht.[3] Bei 67 der 96 obduzierten Opfer wurde ein Schädel-Hirn-Trauma als Todesursache festgestellt.[16]

Als ungewöhnlich für ein schweres Unglück gilt die verhältnismäßig geringe Zahl an Leichtverletzten. Während 88 Überlebende als schwerverletzt galten, waren nur rund 15 Menschen als leichtverletzt eingestuft.[8]

Als schwierig erwies sich die Identifizierung der Toten. Im Gegensatz zum Flugverkehr fehlte eine Passagierliste und viele Opfer trugen keine Papiere bei sich; in einem Fall wurden falsche Papiere festgestellt.[8] Ein weiteres Problem war der Zustand der Leichen. Obwohl vier Teams fast rund um die Uhr an der Zuordnung der Leichenteile arbeiteten, konnten bis zum Wochenende (drei Tage nach dem Unglück) von 98 bis dahin geborgenen Todesopfern erst 19 identifiziert werden, da viele Leichen verstümmelt waren. Hans-Dieter Tröger, damaliger Leiter des Instituts für Rechtsmedizin an der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) sagte, nur in 15 Prozent der Fälle hätten er und sein Team „halbwegs vorzeigbare Fotos“ machen können.[3] Zu den häufigsten ermittelten Todesursachen zählen Rupturen (Risse) der Hauptschlagader, der Hirnarterien und von Bauchorganen, sowie massive Thorax-Verletzungen bis hin zur kompletten Zerstörung des Körpers.[8] Die Identifizierung der Opfer erfolgte durch Mitarbeiter der MHH und Mitarbeiter der Identifizierungskommission[13] des Bundeskriminalamts. Sie wurde nach anderthalb Wochen abgeschlossen.[8] Insgesamt konnten 96 der 101 Toten identifiziert werden.[13] Mit einer Ausnahme wurden Angehörige nicht zur Identifizierung herangezogen.[8]
Ursachenforschung

Seitens des Eisenbahn-Bundesamts untersuchte Hans-Heinrich Grauf den Unfall. Am 17. Juni berichtete der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung.
Technische Ursachen

Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet, so genannten Monobloc-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende immer wieder über lautes Vibrieren des Geschirrs und „wandernde Gläser“. Im September 1991 wandte sich Bahn-Vorstandsmitglied Roland Heinisch an den damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr und wies eindringlich auf die Brummgeräusche hin. Neben den negativen Reaktionen der Kunden hob er auch die Gefahr von Schäden an den Wagen hervor.[15]

Auf der Suche nach Abhilfe wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Fahrbahn zu ändern, eine Luftfederung einzusetzen oder die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte Einringräder zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren. Aus Kostengründen entschied man sich für den günstigeren Umstieg auf Radreifen.

Ende 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, gummigefederte Radreifen unter sieben ICE-1-Speisewagen zu erproben. Mit Beschluss vom 21. Januar 1992 wurde dieser Beschluss zu einem „Großversuch“ auf 45 Speisewagen ausgeweitet, im Folgemonat wurde die Umrüstung 15 weiterer Wagen beschlossen.[17] Der zuständige Direktor für die Zulassung von Reisezugwagen wies im November 1991 darauf hin, dass vor der Zulassung in der Serie noch zahlreiche Versuche und Erprobungen notwendig seien, die sich über einen Zeitraum von etwa zwei Jahren hinziehen würden. Im Februar 1992 wurde ein Riss an einem der getesteten Reifen festgestellt. Nach weiteren Tests vereinbarten die zuständigen Ingenieure im Sommer 1992, die bisherigen Versuche als ausreichend anzusehen. Die Entscheidung ging, nach einer Telefonnotiz, letztlich auf eine Entscheidung von Bahnvorstand Heinisch zurück. Am 5. Oktober 1992 präsentierte das Vorstandsmitglied dem Gremium eine Beschlussvorlage zur Einführung der neuartigen Räder in der gesamten ICE-Flotte.[15]

Das Rad Bochum 84/Baureihe 064[4] war eine Neuentwicklung der DB. Das Besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden metallenen Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h dauererprobt.

Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut wurde, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt. Über mehrere Jahre hinweg bewiesen die Räder ihre grundsätzliche Praxistauglichkeit, ohne dass es zu Problemen gekommen wäre. Allerdings hatte der hannoversche Verkehrsbetrieb üstra AG mehrere Monate vor dem Unglück Radreifenbrüche bei seinen Straßenbahnen weit vor der erwarteten Verschleißzeit festgestellt und daraufhin die Austauschintervalle verkürzt. Gleichzeitig war an alle Benutzer baugleicher Reifenräder einschließlich der Deutschen Bahn AG eine Warnung vor verfrühten Ermüdungserscheinungen dieser Konstruktion verschickt worden. Da es jedoch im Detail erhebliche konstruktive Unterschiede zwischen den Nahverkehrsrädern und den Rädern des ICE gab, wurde ein systembedingter Zusammenhang seitens der Bahn nicht erkannt und aus der Warnung keine Konsequenzen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gezogen. Darüber hinaus hatte schon 1992 das Fraunhofer-Institut den Bahnvorstand vor Radreifenbrüchen gewarnt.

Nach dem Unglück führte das mit der Katastrophenanalyse beauftragte Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit (Darmstadt) einen Belastungstest durch, der die Verschleißzeit abschätzte. Wie sich später im Rahmen dieser Untersuchung herausstellte, wurde bei der statischen Berechnung der Radsätze nicht genügend auf dynamisch auftretende, wiederkehrende Kräfte geachtet, so dass die Räder und die maximal zulässige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren. Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (Aufzählung ohne qualitative Wertung):

Der Radreifen wird bei jeder Umdrehung durchgewalkt (beim ICE 500.000 Mal pro Tag), was das Material zusätzlich beansprucht.
Im Gegensatz zum Monobloc-Rad können sich beim Radreifen auch kleinste Risse auf der Innenseite bilden, die nur schwer zu diagnostizieren sind, im Radreifen aber zu Spannungsspitzen führen.
Je dünner ein Radreifen durch Verschleiß wird, desto mehr vergrößern sich die Spannungen und Risse im Reifen.
Flachstellen und Kerben erhöhen durch den unrunden Lauf des Rades die wirksamen Kräfte im Radreifen erheblich und verschleißen ihn noch schneller.

Gebrochene Radreifen führten bereits im 19. Jahrhundert zu Zugunglücken, wie etwa das Beispiel der Entgleisung der „Amstetten“ am 19. Oktober 1875 zeigt. August Wöhlers Versuche zur (im Vergleich zu statisch belasteten geringeren) Schwingfestigkeit wechselbeanspruchter Werkstoffe bzw. Bauteile im Eisenbahnwesen halfen damals, diese Zusammenhänge erstmals aufzudecken.[18]

Als Ersatz für die gummigefederten Radreifen erprobte die Deutsche Bahn um 2002 ein aktives Schwingungsminderungssystem an einem ICE-1-Mittelwagen.[19]

weitere Information3n zu diesen Unglück findet Ihr im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Unfall_von_Eschede