Akaflieg oder Akademische Fliegergruppe

Achtung bitte nicht mit den geistigen tieffliegern verwechseln, die ihr unwesen treiben.

Akaflieg ist die Kurzform für Akademische Fliegergruppe. Akafliegs sind Segelflugvereine, die an einer Hochschule ansässig sind und sich primär aus Hochschulangehörigen zusammensetzen.

Vereinszweck

Ziel der Akafliegs ist neben der Entwicklung, der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen, insbesondere Segelflugzeugen, die flugwissenschaftliche Forschung. Die experimentellen Untersuchungen dazu erfolgen meist auf dem jährlich stattfindenden Sommertreffen der Idaflieg, die Forschungsergebnisse werden auf den ebenfalls im Jahresturnus durchgeführten Wintertreffen vorgestellt. Die Qualität der zusätzlich zum Studium in den Akafliegs stattfindenden Ausbildung lässt sich schon daran erkennen, dass sich nahezu alle Konstrukteure der Deutschen Segelflugzeugindustrie aus den Akafliegs rekrutieren.

Als Mitglied einer Akaflieg muss man 150 bis 300 Arbeitsstunden jährlich leisten, um die Flugzeuge des Vereins fliegen zu dürfen. Im Rahmen dieser Arbeitsstunden werden die Wartung und Reparatur der Flugzeuge durchgeführt und der Schleppbetrieb gewährleistet. Auch die Bauprojekte der Akafliegs und die Pflege von Gebäuden und Flugplatzgelände werden erledigt. Die Kosten für Flugausbildung und Fliegerei sind dadurch deutlich niedriger als in einem „normalen“ Segelflugverein.
Geschichte

Die Grundlagen der modernen Flugzeugtechnik sowie des aerodynamischen Fliegens begründete Otto Lilienthal in seinem 1889 veröffentlichten Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst sowie ab 1891 durch zahlreiche Gleitflüge mit seinen selbst entwickelten und gebauten Gleitern. Hierzu machte er als Vorläufer heutiger Windkanaluntersuchungen Messungen des Auftriebs und des Luftwiderstands an Vogelflügeln sowie an unterschiedlich geformten Flügelmodellen in Variation der Anströmgeschwindigkeit sowie des Anstellwinkels.

Da nach dem Ersten Weltkrieg gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages in Deutschland die motorisierte Sportfliegerei nicht mehr erlaubt war, entstand als neue Variante das motorlose Fliegen, der Segelflug. Ausgelöst wurde die Segelflugbewegung vor allem durch Oskar Ursinus, der die legendären Rhön-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe, die regelmäßig ab 1920 stattfanden, initiierte. Hier trafen sich unter anderen auch Studenten Technischer Hochschulen, die auf der Rhön mit ihren selbstentwickelten und selbstgebauten Flugapparaten zur Flugerprobung und zu Flugwettbewerben antraten. Es entwickelte sich eine scherzhaft mit „Rhöngeist“ umschriebene Aufbruchstimmung. Der Segelflug etablierte sich als eigene Gattung der Sportfliegerei.

Aus dieser noch informellen Bewegung entstanden an den Hochschulen Fliegergruppen, die sich die wissenschaftliche und praktische Weiterbildung ihrer studentischen Mitglieder zum Ziel setzten. Es bildeten sich erste Akademische Fliegergruppen in Aachen, Darmstadt und Berlin-Charlottenburg (jeweils 1920), denen weitere folgten. Viele Mitglieder waren zwar zuvor im Ersten Weltkrieg bei der Fliegertruppe der deutschen Armee, dennoch bestand keine Nähe zum Geist des Militarismus und Nationalismus wie etwa die Akademischen Fliegerschaften oder die Studentenkorporationen. Auch wenn später für die ehemaligen Mitglieder nach dem Studium die Bezeichnung „Alte Herren“ bzw. „Alte Damen und Herren“ entstanden, hatten und haben auch noch heute die Akademischen Fliegergruppen keine korporationsähnlichen Strukturen, sondern charakterisieren sich durch eher saloppe Umgangsformen.

In der Zeit des Nationalsozialismus konnten sich einige Akafliegs unter dem Patronat der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), einem Vorläufer der heutigen DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), zunächst der Nazifizierung entziehen, kurz vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte dann aber doch die Eingliederung in den Nationalsozialistischen Deutschen Studentenbund. Die Flugzeugentwicklungen in dieser Zeit hatten meist Bezug zur Militärtechnik.

Einige Jahre nach dem Krieg konnten sich dann die Akafliegs als eigenständige Gruppen wiedergründen, der erneute Zusammenschluss der flugzeugtechnisch tätigen Gruppen in die Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen e. V. (Idaflieg) erfolgte 1951, in der heute (Stand 2013) zehn Gruppen Mitglied sind.
Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen
→ Hauptartikel: Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen

Die Akaflieg Aachen (eigentlich: Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e. V., kurz: FVA) wurde 1920 an der RWTH Aachen gegründet. Die Mitglieder sind Studenten der RWTH Aachen und der FH Aachen.

Derzeit befindet sich die FVA-27, ein Segelflugzeug in Entenkonfiguration (projektiert ab 1986), im Bau. Außerdem wird noch an sogenannten „Miniklappen“ nach dem Prinzip der Gurney Flap geforscht. Diese Klappen an der Flügelhinterkante beeinflussen die Richtung der abströmenden Luft und somit die aerodynamischen Eigenschaften des Profils.

Seit 2006 besitzt die FVA eine eigene moderne Segelflugwerkstatt etwas außerhalb von Aachen. Um die vielen beim Bau geleisteten Arbeitsstunden der Gruppe zu würdigen, wurde der Werkstatt der Projekttitel FVA-28 verliehen.

Unter dem Projektnamen FVA-29 wird derzeit an einer Heimkehrhilfe mit Elektromotor für die ASW 28-18 mit eigens ausgelegtem Propeller und Antriebsstrang gebaut. Der Erstflug ist für 2015 geplant.

Akaflieg Berlin

→ Hauptartikel: Akaflieg Berlin


„Charlotte“ als Signet der Akaflieg Berlin

Die Akademische Fliegergruppe Berlin e. V. ist eine Gruppe von Studenten verschiedener Berliner Hochschulen, hauptsächlich der TU Berlin, die sich mit der Entwicklung und dem Bau von Segelflugzeugen sowie allgemein mit flugwissenschaftlicher Forschung beschäftigt. Die Akaflieg Berlin wurde 1920 gegründet und ist somit der älteste Berliner Segelflugverein. Der Flugbetrieb sowie die fliegerische Ausbildung in der Akaflieg Berlin erfolgt auf dem Segelfluggelände Kammermark bei Pritzwalk in einer Flug- und Ausbildungsgemeinschaft mit der AFV Berlin (Akademische Fliegervereinigung Berlin), die hauptsächlich aus ehemaligen Akafliegern, sogenannten „Alten Damen und Herren“ besteht. Während der Zeit der Deutschen Teilung war die Akaflieg Berlin von 1963 bis 1993 beim Luftsportverein Burgdorf e. V. auf dem Segelflugplatz „Großes Moor“ bei Ehlershausen (Region Hannover) zu Gast.

Der Flugzeugpark der Akaflieg Berlin besteht aus einem Schulungs-Doppelsitzer Grob G-103 Twin III, den Eigenkonstruktionen B12 und B13 sowie den Einsitzern Schempp-Hirth Discus und ASW 24. Für die Schulung kann darüber hinaus auch ein Doppelsitzer Grob G-103 Twin II sowie ein Motorsegler Scheibe SF-25 C von der AFV Berlin (Akademische Fliegervereinigung Berlin) mitbenutzt werden.

Entwicklungen der Akaflieg Berlin:[1]

B 1 „Charlotte“: Die erste Konstruktion war ein einsitziges, schwanzloses Segelflugzeug, dessen Bau 1921 begonnen und ein Jahr später mit Unterstützung der Sablatnig-Werke fertiggestellt wurde. Die „Charlotte“ war ein abgestrebter Schulterdecker aus Ganzholz mit zwei Kufen und einer Spannweite von 15,2 Metern. Die Konstruktion wurde von Hermann Winter und Edmund Pfister unter der Leitung von August von Parseval ausgeführt. Das Flugzeug wurde beim 3. Rhönwettbewerb 1922 erstmals von Hermann Winter geflogen, stürzte allerdings wenige Sekunden nach dem Start aus etwa acht Metern ab und ging zu Bruch. Es wurde anschließend als „Charlotte II“ um- und wieder aufgebaut.
B 2 „Teufelchen“: Die B 2, ein einsitziges Segelflugzeug von 1923, wurde von Kurt Tank konstruiert und mit Hilfe der LFG Stralsund gebaut. Sie war ein freitragender Schulterdecker aus Ganzholz. Im Mai 1923 flog sie erstmals beim 1. Küstensegelflug-Wettbewerb in Rossitten. Im darauffolgenden Jahr führte das Muster beim Folgewettbewerb eine unfreiwillige Wasserlandung aus und versank in der Ostsee.
B 3 „Charlotte II“: Der Nachfolger der B 1 entstand 1923 und verfügte im Gegensatz zu dieser über eine verbesserte Steuerung, Bremsklappen und nur eine Kufe. Die Spannweite war auf 14,2 Meter verringert worden. Konstrukteur war wiederum Hermann Winter sowie Joseph Kutin. Die B 3 führte beim Rhönwettbewerb 1923 einige Gleitflüge durch, kollidierte dabei aber mit einem Baum. Winter, der das Modell flog, blieb unverletzt.
B 4: 1931, einsitziges Motorflugzeug, 20 PS, abgestrebter Hochdecker, Holzrumpf, bespannte zurückklappbare Tragflächen
B 5: 1937, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln, Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Ganzholz
B 6: 1938, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Junkers-Doppelflügel, bremsbarem Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Stahlrohrfachwerk-Rumpfvorderteil und Leitwerksträger in Holzschalenbauweise
B 7: 1939, zweisitziges Leistungssegelflugzeug, nur Projekt, wurde nicht verwirklicht
B 8: 1939, einsitziges Leistungssegelflugzeug gemäß Olympia-Ausschreibung, freitragender Schulterdecker, Festrad, Sturzflugbremsen, Ganzholz, wurde in zwei Versionen gebaut (Version 2 = verstellbarer Flächen-V-Winkel)


B 9 (Modell)

B 9: Bereits mit der fs 17 der Akaflieg Stuttgart wurden 1937 Untersuchungen zur Belastungsgrenze eines liegenden Piloten bei hohen g-Kräften durchgeführt. Um die Ergebnisse zum Abschluss zu bringen, bekam die Akaflieg Berlin den Auftrag zur B 9, die später mit der Nummer 8-341 in die RLM-Typenliste eingereiht wurde. Es wurde nur ein Exemplar gebaut, das für Belastungen bis 22 g ausgelegt war. Um dem liegenden Piloten eine Nutzung der Instrumente zu ermöglichen, wurden diese über Spiegel sichtbar gemacht. Die B 9 wurde im Frühjahr 1943 fertiggestellt und ging ab August in die Erprobung. Die maximale Belastung wurde nicht erflogen, da die hierfür vorgesehenen Me P2 Verstellpropeller erst 1944 nach abgeschlossener Versuchsreihe zur Verfügung standen. Die B 9 war ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise und Einziehfahrwerk. Der Antrieb bestand aus zwei Hirth-HM-500-Motoren je 105 PS.[2]
B 10: 1944, zweisitziges zweimotoriges Amphibienflugzeug für Reise, nur projektiert
B 11: 1963, einsitziges negativ gepfeiltes Nurflügel-Segelflugzeug, wurde nicht fertiggebaut


B 12

B 12: Die B 12 ist ein Doppelsitzer in GFK-Bauweise mit Tandemanordnung der Sitze. Entwicklungsziel des Projekts war die Entwicklung eines strömungstechnisch optimierten Rumpfes insbesondere im höheren Geschwindigkeitsbereich unter Verwendung der Tragflächen des Seriensegelflugzeugs Schempp-Hirth Janus B. Die B 12 besitzt Wölbklappen und ein Einziehfahrwerk und wird noch heute von der Gruppe für den Leistungsflug und den Wettbewerbseinsatz benutzt. Der Erstflug der B 12 fand 1977 in Ehlershausen bei Hannover statt. Die Rumpfform wurde aus einem am Institut für Luftfahrzeugbau entwickelten strömungsgünstigen Rotationskörper abgeleitet, wobei abweichend davon die Längsachse geknickt und ein doppelelliptischer Querschnitt gewählt wurde. Der Rumpf ist wie bei vielen Akaflieg-Konstruktionen der damaligen Zeit im Bereich der Tragflächen stark eingeschnürt. Die Leistungsvermessung auf dem Idaflieg-Sommertreffen 1978 ergab eine beste Gleitzahl von 41 sowie eine gegenüber dem Schempp-Hirth Janus B etwas flachere Geschwindigkeitspolare, die angestrebte Rumpfoptimierung war somit erfolgreich.


B 13

angestrebte Rumpfoptimierung war somit erfolgreich.
B 13
B 13: Die B 13 ist ein doppelsitziges Motorsegelflugzeug in CFK-Bauweise mit Side-by-Side-Anordnung der Sitze. Die Spannweite beträgt 23,2 m und die Leistungsvermessung auf dem Idaflieg-Sommertreffen ergab eine beste Gleitzahl von 46,5. Das Tragflächenprofil ist ein modifiziertes Wölbklappen-HQ-41-Profil. Die nebeneinander liegenden Sitze bieten für beide Insassen eine optimale Sicht nach vorn und ermöglichen ihnen eine wesentlich einfachere Kommunikation untereinander. Der Rumpf wurde als Minimalrumpf ausgelegt, um so die Nachteile des größeren Rumpfquerschnitts zu kompensieren. Insgesamt besitzt die B 13 gutmütige Flugeigenschaften bei hoher Wendigkeit auch im Langsamflug. Entwickelt in den achtziger Jahren, wurde sie 1991 fertiggestellt und hatte noch im selben Jahr ihren erfolgreichen Jungfernflug in Strausberg bei Berlin. Probleme bei der Integration des Verbrennungsmotors – einem modifizierten 24,5-kW-Rotax-2-Takt-Motor – insbesondere der gesetzlich geforderten Motor-Brandschottanordnung, verhinderten letztendlich dessen Einsatz, so dass das Flugzeug bis jetzt nur als reines Segelflugzeug betrieben werden konnte. Daher wurde 2005 als neues Projekt B 13-E damit begonnen, die B 13 als Forschungsflugzeug und Technologieträger für Elektroantriebe auszulegen. Ausgestattet mit einem bürstenlosen Elektromotor sollte die B 13-E verschiedene Module zur Energieversorgung wie Brennstoffzellen- und Solarmodule aufnehmen, wobei hierzu ein schon für die Verbrennungsmotor-Variante speziell für die B 13 entwickelter 5-Blatt-Faltpropeller zum Einsatz kommen sollte, der zusammen mit dem Motor in der Rumpfnase untergebracht ist. Der von Prof. Oehler entwickelte und patentierte Mechanismus eines entgegen der Anströmrichtung einklappbaren Faltpropellers ermöglicht ein extrem platzsparendes Verstauen des Propellers in der Rumpfspitze. Dem Projekt gelang es 2006, unter die drei Siegerprojekte beim Berblinger Preis der Stadt Ulm zu kommen. Bei der weiteren rechnerischen Auslegung dieses Elektroantrieb-Konzeptes stellte sich heraus, dass aufgrund des hohen Gewichts der B 13 sinnvolle Steigraten mit den heute verfügbaren Technologien praktisch nicht zu realisieren sind, so dass nun die B 13 nur noch als Segelflugzeug genutzt werden soll.


Segelflugzeug-Startwinde der Akaflieg Berlin

Segelflugzeug-Startwinde: Wegen des hohen Gewichts des neuen Flugzeugprojekts B 13 entschied sich die Gruppe 1984, eine neue und leistungsstärkere Segelflugzeug-Startwinde zu entwickeln und zu bauen. Als Schleppmotor spendete die Firma Daimler-Benz einen 320 PS starken 10-Zylinder-Dieselmotor inklusive Trommelachse und Seiltrommeln. Entwicklungsziel war neben der höheren Leistung, moderne und damit in ihrer Mindestgeschwindigkeit schnellere Kunststoffsegelflugzeuge auch bei Windstille oder geringem Rückenwind sicher starten zu können. Notwendig dazu ist eine Auslegung der Getriebeübersetzung, die eine maximale Seileinzugsgeschwindigkeit von etwa 110 km/h ermöglicht. Weitere Konstruktionsmerkmale sind eine geringe Seilbiegung unter Last durch große Azimutrollen und schräg angeordnete Seileinlaufkanäle, automatisierte Betriebsvorgänge durch Einsatz eines selbst entwickelten und gebauten Einplatinenrechners zur Steuerung der pneumatisch angetriebenen Betriebsaktuatoren sowie eine robuste Bauweise der Windenzelle. Zunächst aufgebaut auf einem 7,5-t-Fahrgestell wurde während des Baus durch immer größeres Windengewicht die Anschaffung eines größeren Fahrgestells notwendig. 1990 konnte hierzu aus NVA-Beständen ein dreiachsiger allradgetriebener Tatra 148 preiswert erworben werden. Der regelmäßige Flugbetrieb konnte mit der neuen Winde 1994 aufgenommen werden, wobei einige damals als Provisorium gedachte technische Lösungen noch heute klaglos ihren Dienst versehen. Seit 2004 wird die Winde mit Dyneema-Kunststoffseilen betrieben.

Akaflieg Braunschweig

Die Akaflieg Braunschweig wurde am 2. November 1922 gegründet. Seit 1955 steht das Vereinsheim auf dem Gelände des DLR Braunschweig.

Entwicklungen der Akaflieg Braunschweig:


SB 5b, gebaut 1965 bei Eichelsdörfer


SB 5: Die SB 5 war die erste Konstruktion der Akaflieg Braunschweig nach dem Zweiten Weltkrieg. Es handelt sich um ein einsitziges Segelflugzeug in konventioneller Holz-Bauweise als Schulterdecker mit gedämpftem V-Leitwerk für den Leistungs-Segelflug. Durch den Einsatz eines Laminarprofils konnten für die damalige Zeit hervorragende Flugleistungen ohne übergroßen baulichen Aufwand oder Kompromisse bei den Flugeigenschaften erzielt werden. Die Auslegung des Flugzeugs entsprach den damaligen Regeln der FAI Standardklasse. Der Erstflug erfolgte am 3. Juni 1959, am 6. Juni 1961 ging das Flugzeug durch Bruch in einer Gewitterwolke verloren; der Pilot konnte sich retten. Die nächste Version SB 5b verfügte über Schempp-Hirth-Bremsklappen (statt des Bremsschirms bei der SB 5a) und eine verbesserte Einsteckhaube für die Pilotenkanzel. Nach der Aufhebung der Spannweitenbeschränkung in der neuen FAI Clubklasse wurden auch SB 5e mit 16 m Spannweite gebaut; auch in dieser Klasse waren die SB 5e sehr erfolgreich. Als Einzelstück wurde von der Akaflieg Braunschweig 1965 noch eine SB 5c mit GFK-Balsaholz-Rumpfvorderteil und erneut geänderter Haube gebaut. Von den verschiedenen Versionen wurden im Vereins-Eigenbau und von der Firma Eichelsdörfer in Bamberg etwa 50 Exemplare gefertigt, von denen einige auch heute (2005) noch regelmäßig eingesetzt werden.
SB 6: Die SB 6 war das erste Flugzeug der Braunschweiger, das in einer GfK-Bauweise (mit Balsaholz als Stützstoff) realisiert wurde. Die verbesserte Konturtreue ermöglichte ein besseres Profil, was dann auch zu den erhofften sehr guten Leistungen führte. Unglücklicherweise währte die Geschichte der SB 6 nicht sehr lang: Der Erstflug fand am 2. Februar 1961 statt, auf dem idaflieg-Sommertreffen 1964 wurde das Flugzeug durch Fremdverschulden zerstört, noch während die Gruppe am Festigkeitsnachweis der neuen Bauweise arbeitete.
SB 9: Die SB 9 war ein Flugzeug der offenen Klasse mit 21 Metern Spannweite, der Erstflug fand 1969 statt. Sie unterscheidet sich von der SB 8 vor allem durch eine vergrößerte Spannweite, die auch den gewünschten Effekt erzielte. Die Konsequenz war, dass die Akaflieg Braunschweig die Entwicklung eines noch größeren Prototyps begann, der SB 10. Da die Tragflächen der SB 9 ausreichende Festigkeitsreserven aufwiesen, wurden sie für die SB 10 weiterverwendet, was de facto das Ende der SB 9 bedeutete. Der Rumpf steht heute im Deutschen Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe, die Flügel wurden im Winter 2000/2001 grundüberholt und verrichten bald wieder als Teil der SB 10 ihren Dienst.
SB 10: Akaflieg Braunschweig SB 10 war zur Zeit ihrer Entstehung das größte und leistungsfähigste Segelflugzeug der Welt. Da aus flugmechanischen Gründen (Schwerpunktlage) der Platz des Piloten weit vor den Tragflächen liegen musste, wurde das Flugzeug als Doppelsitzer ausgelegt. Um die Flügeldeformierung trotz der enormen Spannweite in beherrschbaren Grenzen zu halten, wurde für das 8 m spannende Mittelstück des insgesamt maximal fünfteiligen Flügels erstmals im zivilen Flugzeugbau Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) verwendet. Als Außenflügel dienten die Flügel der SB 9, die deshalb seit 1971 nicht mehr geflogen wurde. Der Erstflug der SB 10 erfolgte am 22. Juli 1972. Mit voller Spannweite wird die SB 10 (üblicherweise) als Einsitzer geflogen, da die maximale Zuladung nur noch 140 kg beträgt. Für den Betrieb als Doppelsitzer kommt die dreiteilige Tragfläche mit 26 m Spannweite zum Einsatz. Im praktischen Flugbetrieb zeigte sich, dass der Vorteil der Arbeitsteilung im Doppelsitzer die geringfügig besseren Flugleistungen im Einsitzerbetrieb mehr als aufwiegt, weshalb die SB 10 überwiegend als Doppelsitzer geflogen wurde. Um die vorübergehend auf 180 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit wieder auf 200 km/h erhöhen zu können, wurde für die SB 10 ein neues steiferes Höhenleitwerk gebaut. Die beeindruckenden Daten machten die SB 10 zur Legende und verhalfen ihr zu für damalige Verhältnisse konkurrenzlosen Flugleistungen. Die Erfolge ließen nicht auf sich warten: Am 16. April 1974 flogen zwei Mitglieder der Akaflieg von Braunschweig nach Martizay/Frankreich und stellten so einen neuen deutschen Streckensegelflug-Rekord für Doppelsitzer auf. Ursprünglich war ein 750-km-Zielflug-Weltrekord nach Orléans geplant (Orléans wurde auch überflogen), die Piloten nutzten aber das gute Wetter, um den Flug noch ein Stück fortzusetzen. Im Winter 1979/1980 verschifften sieben Akaflieger und der Werkstattleiter die SB 10 nach Australien, wo man in drei Monaten vier Doppelsitzer-Weltrekorde aufstellte. Weiterhin gelang dort zum ersten Mal der Flug eines 1000-km-Dreiecks. Während der Nutzungsdauer wurden an der SB 10 mehrfach Umbauten vorgenommen und Grenzwerte neu festgelegt, sodass sich Daten wie Zuladung, zulässige Höchstgeschwindigkeit und ähnliche mehrfach änderten. Die SB 10 wurde bis zum Ende der Saison 2003 von Gruppenmitgliedern geflogen und nahm regelmäßig am „Pokal der Alten Langohren“ in Klix teil. Für die anstehende Grundüberholung fanden sich einige „Alte Herren“ der Akaflieg Braunschweig. Die Überholung aller sicherheitsrelevanten Bauteile ist seit Anfang 2009 abgeschlossen, so dass das Flugzeug den interessierten Piloten wieder zur Verfügung steht. Optische Überholungsarbeiten – wie etwa eine Neulackierung – sollen zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Der Segelflug Index beträgt 118.
SB 11: Die Akaflieg Braunschweig SB 11 hatte ihren Erstflug am 14. Mai 1978. Die SB 11 ist ein Rennklasse-Flugzeug mit 15 Metern Spannweite und variabler Flügelgeometrie. Zu dieser Zeit versuchte man, durch die Veränderung der Flügel während des Fluges das Flugzeug an die verschiedenen Flugzustände optimal anpassen zu können. Die fs 29 der Akaflieg Stuttgart wurde zu einem ähnlichen Zweck entworfen. Während die Stuttgarter sich jedoch entschieden, die Flügelfläche über eine variable Spannweite zu verändern, entschloss sich die Akaflieg Braunschweig zur Veränderung der Flügeltiefe, was durch spaltlose Flächenklappen (Fowler) realisiert wurde. Dadurch kann die SB 11 ihre Flügelfläche (und damit die Flächenbelastung) um 25 % ändern. Auch bei der SB 11 zeigten sich schnell die Vorteile des Konzepts: Nur zwei Monate nach ihrem Erstflug verliehen die Braunschweiger ihren Prototyp an Helmut Reichmann, der damit bei der 16. Segelflugweltmeisterschaft Sieger in der Rennklasse wurde. Der Prototyp basiert auf dem Rumpfvorderteil der ASW 19 und dem Leitwerk des Janus B. Die Rumpfröhre und die Flügel sind eine Eigenentwicklung. Die SB 11 war das erste Flugzeug, dessen Primärstruktur vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gebaut wurde. Lediglich das Seitenruder besteht aus Glasfaser, um den Einbau einer Funkantenne zu ermöglichen. Die SB 11 befindet sich seit dem Erstflug im Gruppenbesitz und ist nach wie vor sehr beliebt. Im Winter 2001/2002 wurden ihre Flächen grundüberholt, die Arbeiten am Rumpf fanden zwischen Winter 2007 und Frühjahr 2009 statt. Damit ist die SB 11 auch über dreißig Jahre nach ihrem Erstflug in einem nahezu perfekten technischen und optischen Zustand.
SB 12: Die SB 12 entstand in nur einem halben Jahr. Sie war das erste Flugzeug mit Ausblasturbulatoren zur Beeinflussung der Grenzschicht. Ausblasturbulatoren bestehen aus einer Reihe von winzigen Löchern im Flügel, durch die Luft ausgeblasen wird. Die SB 12 basiert auf dem Serienflugzeug Hornet C. Rumpf, Leitwerk und Flügel wurden (in den Formen des Herstellers) von den Studenten selbst gefertigt. Die SB 12 wurde recht schnell verkauft und wechselte mehrmals ihren Besitzer. Mittlerweile ist sie wieder in Braunschweig stationiert.
SB 13: Die SB 13 ist mit Sicherheit das aufsehenerregendste und ehrgeizigste Projekt der Braunschweiger. Es handelt sich dabei um ein „Nurflügel“-Segelflugzeug, es kommt also ohne ein konventionelles Leitwerk und Leitwerksträger aus. Strenggenommen handelt es sich nicht um einen „Nurflügel“ im engeren Sinne, da das Cockpit wie ein konventionelles Rumpfvorderteil ausgeformt ist. Das Seitenleitwerk ist in den vergrößerten Winglets untergebracht, als Höhenleitwerk dienen Flügelklappen ähnlich der konventionellen Wölbklappen. Die daraus entstehenden Probleme (Flatteranfälligkeit, Nickschwingungen, Platzmangel etc.) verlangten nach innovativen Lösungen und sorgten trotz aller Bemühungen dafür, dass die SB 13 bereits in der Bauphase verändert werden musste. Auf diversen idaflieg-Sommertreffen zeigte sich zwar die Leistungsfähigkeit des Konzeptes, die zeitlebens sehr anspruchsvollen Flugeigenschaften sorgten jedoch dafür, dass die SB 13 nur einem begrenzten Kreis von Piloten verfügbar war. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen waren unsanfte Landungen nicht selten, entsprechend waren Fahrwerksreparaturen an der Tagesordnung. Im Herbst 2000 stand wieder eine solche an, damals entschied sich die Gruppe jedoch, das Flugzeug vorerst aus dem Flugbetrieb zu nehmen. Seit Dezember 2006 befindet sich die SB 13 in der Flugwerft des Deutschen Museums in München-Oberschleißheim, wo sie neben der Horten IV ausgestellt ist. Die Schäden wurden repariert, sodass das Flugzeug prinzipiell lufttüchtig ist. Für die SB 13 wurde eigens ein Gesamtrettungssystem entwickelt und erprobt, wozu auch mehrere Abwurfversuche mit einem Dummy-Rumpf von einem Hubschrauber aus durchgeführt wurden. Im engen Cockpit war für einen Rückenfallschirm kein Platz, dagegen bot das stromlinienförmig auslaufende Rumpfheck gerade genug Stauraum für ein Rettungssystem.
SB 14: Die SB 14 besitzt eine Flügelspannweite von 18 m. Im Gegensatz zur SB 13 will die SB 14 aber eher Evolution als Revolution sein. Das Besondere an ihr ist das neue, für hohe Geschwindigkeiten optimierte Laminarprofil, der aerodynamisch optimierte Minimalrumpf und der konsequente Leichtbau. Durch diese aufwendigen Maßnahmen konnte eine Gleitzahl (ca. 50) erreicht werden, für die dieselbe Gruppe vor 30 Jahren die SB 10 mit 29 m Spannweite baute. Die SB 14 verfügt über Wölbklappen und ist für die Verwendung von mehreren Reihen Ausblasturbulatoren (eine davon soll abschaltbar sein) vorbereitet. Außerdem wurde in den Flügeln verschiedenste Sensorik verbaut, deren Ergebnisse nicht nur für die Entwicklung weiterer Prototypen genutzt werden, sondern auch von Instituten der TU Braunschweig und dem DLR. Die SB 14 hatte ihren Erstflug am 17. Januar 2003 und befindet sich seitdem in der Flugerprobung. Nach Abschluss der Trudelflüge im Frühjahr 2009 beginnt die Breitenerprobung, so dass sie weiteren Piloten offenstehen wird.
SB 15: Die SB 15 ist der aktuelle Prototyp der Akademischen Fliegergruppe Braunschweig. Der sich seit 2006 im Bau befindende Wölbklappen-Doppelsitzer soll eine Spannweite von 20 m erreichen. Basisbestandteile sind der Rumpf der fs 31 (ASH 25), die um einen Meter verlängerten Flügel der SB 14 und das Leitwerk der ASH 26 (SB 14). Die dadurch vorgegebene Flügelfläche ist deutlich kleiner als die vergleichbarer Doppelsitzer, sodass die besondere Herausforderung bei diesem Projekt der extreme Leichtbau ist.[3] Drei Studienarbeiten von Mitgliedern der Akaflieg Braunschweig bilden die theoretische Grundlage für den Entwurf. In einer Masseabschätzung wurde ermittelt, dass der Rumpf etwa 30 % leichter werden muss als der eines in Serie gefertigten Flugzeugs. Durch neue Fasermaterialien und neue Bauweisen, aber auch die Detailoptimierung der Rumpfeinbauten soll diese Einsparung erreicht werden.


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Akaflieg Darmstadt

Die Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V. an der Technischen Universität Darmstadt wurde im November 1920 von 70 Mitgliedern gegründet. Seit der Gründung des Vereins hat er über vierzig Eigenkonstruktionen entwickelt. Die neuesten Projekte sind ein Schulungsdoppelsitzer (die D-43) und das Pilotenrettungssystem D-44 SOTEIRA.[4] Geflogen, geprobt und geschult wurde auf dem Flugplatz Landschaftspark Lichtwiese, auf dem August-Euler-Flugplatz in Griesheim und auf der Wasserkuppe.

Entwicklungen der Akaflieg Darmstadt:


Modellfoto von DM1 (rechts) und P13a (links) auf Startwagen


D-33/DM-1: Akaflieg Darmstadt D-33 ist ein Gleiter mit Delta-Flügel. Dieses Flugzeug sollte der Erforschung des Überschallfluges dienen und war bis Mach 1,1 ausgelegt, die Entwicklung diente als Vorprojekt zur Lippisch P.13a. Windkanaluntersuchungen in Amerika nach dem Krieg ergaben, dass Überschallflug mit dieser Flugzeugform möglich gewesen wäre. Das Projekt D-33 wurde nach der Zerstörung der Werkstatt in Zusammenarbeit mit der Akaflieg München unter dem Projektnamen „DM1“ fortgesetzt, nach dem Kriegsende wurde das Flugzeug nach Amerika gebracht.
D-34 (D34a,bc,d): Die D-34 ist die erste Nachkriegskonstruktion der Akaflieg Darmstadt. Es ist ein Schulterdecker mit einem einteiligen Flügel. Der Rumpf ist mit einem T-Leitwerk versehen. Sie entstand in vier gebauten Varianten: D-34a (1955, Konstrukteure W. Sarnes, H. J. Merklein), D-34b (1957, Konstrukteur G. Jacoby), D-34c (1958, Konstrukteur M. Rade) und D-34d (1961, Konstrukteure A. Puck, K. Weise und H. Wurtinger). Das Flugzeug war vor allem ein Erprobungsträger für neue Werkstoffe und Bauweisen. Die D-34d ging bei einem schweren Unfall in Samedan am 25. Juli 1965 verloren. Die D-34a besaß einen Sperrholzflügel, der mit Schaumstoff gefüllt war. Die Enden waren als Wirbelkeulen ausgeführt. Als Fahrwerk diente eine Kufe. Bei der D-34b wurde ein neuer Rumpf gebaut, der über ein Einziehfahrwerk verfügte. Der Flügel wurde wie bei der „a“-Version gebaut, allerdings wurde die Flügelfläche auf 8,0 m² verringert und so die Streckung auf 20 vergrößert. Die D-34c bekam abweichend von ihren Geschwistern einen bespannten Stahlrohrrumpf. D-34d wiederum übernahm den Rumpf der „b“-Variante. Ihr Flügel wurde aus einer holmlosen GfK-Schale hergestellt, der eine Stützstruktur aus Papierwaben enthielt. Die D-34c befindet sich heute (2009) im Depot des Segelflugmuseums Wasserkuppe.[5]
D-35: Die D-35 war das Projekt eines Tandem-Doppelsitzers mit V-Leitwerk. Die Bauweise mit GFK-gestützten Papierwaben erwies sich in großem Maßstab als zu schwierig, so dass das Projekt 1961 zugunsten der D-36 aufgegeben wurde. (1959, Konstrukteure A. Puck und H. Wurtinger).
D-36 (D-36 V1 & V2): Akaflieg Darmstadt D-36 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Die D-36 war prägend für den Bau von Hochleistungssegelflugzeugen. 1962 wurde mit der Projektierung der D-36 begonnen. Konstrukteure waren: Gerhard Waibel (Rumpf und Leitwerke), Wolf Lemke (Tragflügel), Klaus Weise (Steuerung im Flügel, Wölbklappen und Querruder) und Heiko Frieß (Bremsklappen). Da in der Flugerprobung Torsionsflattern am Höhenleitwerk festgestellt worden war, entwickelte Klaus Holighaus ein neues Leitwerk. Zeitgleich mit dem ersten Prototyp V1 wurde von Walter Schneider eine zweite D-36 (V2) gebaut. Erstflug der D-36 V1 war am 28. März 1964 in Gelnhausen. Gleich im ersten Jahr holte sie mit Gerhard Waibel als Pilot die Deutsche Meisterschaft in der Offenen Klasse in Roth. Es folgten ein 2. Platz bei der Weltmeisterschaft 1965 und ein 3. Platz bei der Deutschen Meisterschaft 1966. 1967 ging die V1 im Wolkenflug verloren. Viele der am Bau der D-36 Beteiligten haben später in der Segelflugzeugherstellung bedeutende Rollen gespielt. Die D-36 selber stand Pate für ihre „Serienversion“ die ASW 12. Der Rumpf der D-36 ist sehr schlank, aber im Gegensatz zu denen der damaligen Konkurrenz hinter der Pilotenkanzel eingeschnürt und ist damit prägend geworden für moderne Segelflugzeugrümpfe Er verfügt über ein Einziehfahrwerk und eine zweiteilige Haube. Er wurde im Positivverfahren über einem Kern in zwei Halbschalen hergestellt und besteht aus einem GfK-Balsaholz-Sandwich. Der Flügel ist in Doppeltrapezform angelegt. Das Profil ist ein Wortmann FX 62-K-131 an der Wurzel und ein Wortmann FX 60-126. Ursprünglich war auch überlegt worden, ein von Wolf Lemke entwickeltes Profil zu verwenden, es wurde aber laut Gerhard Waibel aus „Imagegründen“ darauf verzichtet. Im Gegensatz zum Rumpf wurde der zweiteilige Flügel im Negativverfahren hergestellt. Auch beim Flügel wurde ein GfK-Balsaholz-Sandwich eingesetzt. Als Landehilfen verfügte die V1 über vierteilige, nach oben ausfahrende Schempp-Hirth-Klappen. Die V2, wie dann die ASW 12, hatte keine Bremsklappen, sondern lediglich einen Bremsschirm am Heck. Bei der D-36 V2 war dieser nicht abwerfbar. Slippen bis zum Boden und den Bremsschirm erst auswerfen, wenn das Landefeld sicher erreicht wurde. Die Bremsklappen wurden später von der Akaflieg Saarbrücken nachgerüstet. Die V2 befindet sich heute im Segelflugmuseum Wasserkuppe, jedoch mit einer anderen Haube als ursprünglich. Nach einem Schaden an der D-36 wurden das Cockpit und auch die Sitzposition geändert. Dadurch verlor das Flugzeug an Eleganz.[5]
D-37: (D37 & D37b) Akaflieg Darmstadt D-37 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Ursprünglich wurde sie als nicht eigenstartfähiger Motorsegler geplant und gebaut. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Nach dem Erfolg mit der D-36 wurde bei der Akaflieg Darmstadt ein Motorsegler mit Klapptriebwerk geplant. Es sollten Hochleistungseigenschaften erreicht werden, sodass wegen des beschränkten Gewichtes und des geringen zur Verfügung stehenden Bauraumes ein kompakter, aber auch wenig leistungsfähiger, Wankelmotor zum Einsatz kam. Der vom Motor verursachte Lärm sowie die fehlende Eigenstartfähigkeit in Kombination mit Anlassschwierigkeiten in der Luft (der Motor hatte keinen Elektrostarter) führte zum Rückbau der D-37 als reines Segelflugzeug. Die späte Version als Segelflugzeug wird auch als D-37b bezeichnet. Konstrukteure der D-37 waren Franz-Georg Sator und Wilhelm Dirks. Der Rumpf der D-37 entspricht in weiten Teilen dem der D-36. Lediglich der Bereich hinter der Pilotenkanzel musste vergrößert werden, um Platz für den Motor zu schaffen. Der Rumpf ist in Positivbauweise auf einem Balsaholzkern aufgebaut. Die D-37 verfügt über ein Einziehfahrwerk. Der Flügel sollte ursprünglich auf einem Kern aus Zweikomponentenschaumstoff aufbauen, was aber scheiterte. Stattdessen besteht der Flügel aus einer GfK-Konstruktion mit Glasfaserholmen. Der Flügel hat ein Starrprofil und ist relativ dick.
D-38: Akaflieg Darmstadt D-38 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Im Jahr 1970 wurde mit der Auslegung eines Standardklasseflugzeuges begonnen. Ziel der Entwicklung waren vor allem Verbesserung der Flugeigenschaften. Die D-38 wurde zum Prototyp der DG-100. Der Erstflug war am 19. Dezember 1972. Konstrukteur war Wilhelm Dirks. Die D-38 ist das zweite Flugzeug der Akaflieg Darmstadt, das einer Serienvariante voranging. Der Rumpf der D-38 ist relativ lang und hinter dem Flügelansatz deutlich eingeschnürt. Er verfügt über ein Einziehfahrwerk und das Höhenleitwerk ist als Pendelruder mit einer Flettnertrimmung ausgeführt. Auch dieser Rumpf ist wie der seiner Schwestern D-36 und D-37 in Positivbauweise auf einem Balsaholzkern entstanden. Der Flügel ist ein Doppeltrapezflügel mit nach oben öffnenden Schempp-Hirth-Klappen und der Möglichkeit zur Aufnahme von etwa 50 l Wasserballast. Er wurde im Negativverfahren hergestellt.
D-39: (D-39, D-39b & D-39 HKW) Akaflieg Darmstadt D-39 ist ein Motorsegler. Der Erstflug war 1979. Die D-39 wurde als Reisemotorsegler mit guten Segelflugleistungen entworfen (15 m Flügelspannweite, 11 m² Flügelfläche und 370 kg Rüstmasse) und wurde in einer GFK-Balsa-Gemischtbauweise ausgeführt. Ursprünglich war ein Klapppropeller mit einem Wankelmotor aus zwei gekoppelten Sachs KM 914 vorgesehen, wie sie in dem Motorrad Hercules W 2000 Verwendung fanden. Synchronisationsprobleme der beiden Motoren führten dann jedoch zum Einbau eines Limbach-Flugmotors mit 65 PS und fester Schraube. Die Weiterentwicklung D-39b entstand auf Grund der unbefriedigenden Segelflugleistungen der D-39. Die Flügel der D-39 wurden auf 17,5 m Spannweite verlängert, wegen des schwereren Motors vorgepfeilt und das Fahrwerk modifiziert. Ein Verstellpropeller mit Segelstellung ergab schließlich die gewünschten guten Leistungen im Segelflug (Gleitzahl um 37). Die D-39 HKW ist eine durch Heinrich Konrad Weinerth angeregte und gebaute Neukonstruktion auf Grundlage der D-39-Rumpfform mit 20-m-Wölbklappenflügel.
D-40: Akaflieg Darmstadt D-40 ist ein einsitziges Segelflugzeug der 15-m-Klasse in CFK-Aramid-Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Die D-40 besitzt als besonderes Merkmal eine flächenvergrößernde Flügelklappe, die nach dem Prinzip eines Taschenmessers arbeitet. Dabei wird diese Klappe am Querruderansatz gelagert und am Rumpfansatz ein oder ausgefahren.
D-41: Akaflieg Darmstadt D-41 ist ein doppelsitziges Segelflugzeug. Besonderes Merkmal der D-41 ist die Anordnung der Pilotensitze nebeneinander. Diese ansonsten bei reinen Segelflugzeugen selten anzutreffende Sitzordnung wurde gewählt, weil einerseits dadurch eine effizientere Schulung möglich ist und andererseits weil damit beide Piloten im laminar umströmten Teil des Rumpfes untergebracht werden können. Ähnliche Konzepte wurden zur gleichen Zeit mit der B13 und der Stemme S10 verwirklicht. Um Kosten und Zeit zu sparen, wurde bei dem Tragflügel auf Serienteile zurückgegriffen und LS-6-Flügel an der Innenseite auf eine Gesamtspannweite von 20 m verlängert.
D-42: Ein einsitziger eigenstartfähiger Solarmotorsegler mit 18 m Spannweite. Das Projekt wurde nach der Auslegung und einigen Vorarbeiten eingestellt, da es als zu aufwendig angesehen wurde. Das Triebwerk sollte einklappbar sein und eine verstellbare Luftschraube antreiben. Die Akkus sollten durch die Solarzellen während des Fluges aufgeladen werden.
D-43: Side-By-Side-Schulungs-Doppelsitzer auf Grundlage der D-41-Rumpfform mit 18-m-Flügel. Die D-43 soll eine verbesserte Kommunikation zwischen dem nebeneinander sitzenden Schüler und Lehrer ermöglichen. 2009 wurde ein Bruchversuch des durch die starke Krümmung von Rumpf und Haubenrahmen gefährdeten Rumpfes erfolgreich durchgeführt. Der Erstflug fand 2014 statt.[6]
D-44 SOTEIRA: Pyrotechnisches Pilotenrettungssystem, das erstmals in der D-43 eingebaut werden sollte. Soteira wird den Piloten nach dem Haubenabwurf mit einer Rakete aus dem Flugzeug ziehen und den Fallschirm öffnen, um damit eine Rettung aus minimaler Höhe und mit minimaler Fluggeschwindigkeit zu ermöglichen, beispielsweise aus der Start- oder Landephase. Beteiligung der Akaflieg Darmstadt eingestellt.[7]

Akaflieg Dresden



Die Akademische Fliegergruppe Dresden besteht heute in der zweiten Generation, nachdem sie erstmals 1933 nach nur elf Jahren des Bestehens aufgelöst wurde. Im April 1998 wurde die „neue“ Akaflieg von Studenten der Technischen Universität Dresden gegründet, als erste Akaflieg in den neuen Bundesländern. Seit 2003 ist der Heimatflugplatz in Schwarzheide – gemeinsam mit dem ansässigen Aeroclub Schwarzheide e. V.

Seit 2002 forschen die Studenten an dem aktuellen Projekt, der D-B 11. D-B steht hierin für „Dresdner Baumuster“ und die 11 resultiert aus den zehn Flugzeugen, welche die erste Akaflieg-Generation hervorbrachte.

Der Grundgedanke der D-B 11 ist gar nicht so verschieden von denen der damaligen Prototypen. Die D-B 11 soll der Akaflieg als neuer Schulungsdoppelsitzer dienen, da die letzten Flugstunden des Bocian gezählt sind, welcher bis dato zur Schulung diente. Die Herausforderung beim Bau der D-B11 besteht darin, dass die Akaflieg ein leistungsfähiges, günstiges (im Hinblick auf die Herstellung), dennoch wartungsfreundliches, robustes, sicheres und nicht zuletzt ergonomisches Schulungsflugzeug bauen möchte. Damit der Aufwand für die junge Akaflieg in überschaubarem Rahmen bleibt, wurde entschieden zunächst „nur“ das anspruchsvolle Rumpfkonzept als eigene Neuentwicklung zu verwirklichen. Für die Messflügel und die Leitwerke darf auf die Bauformen des Duo-Discus X sowie das Know-How und die freundliche Unterstützung der Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH zurückgegriffen werden.

Für einen optimalen Schulungsdoppelsitzer rücken vor allem die Gesichtspunkte der Ergonomie und Sicherheit in den Vordergrund. Um diese Punkte in Angriff zu nehmen hat Phillip Scheffel im Rahmen seiner Diplomarbeit Lastannahmen zur späteren Konstruktion getroffen und mit Unterstützung der IMA Dresden GmbH einen Vorschlag zum Bau des Hauptspanten aus Kohlenstofffaser-Prepreg erarbeitet. Den Anfang zur Auslegung eines Sicherheitscockpits machte Hans-Peter „Dabina“ Ortwein im Rahmen seines Beleg „Strukturmechanische Auslegung des CFK-Vorderrumpfes des Segelflugzeugs D-B 11 hinsichtlich Crashsicherheit“. Erste Untersuchungen zu Ergonomie haben Thomas Barth und Jörg Schreiber gemacht. Sie fertigten im Wesentlichen eine 3D-Konstruktion des Cockpitinnenbereiches an. Später wurde das Modell mit Hilfe vom Institut für Fördertechnik, Baumaschinen und Logistik sowie vom Lehrstuhl für Konstruktionstechnik/CAD im Maßstab 1:1 in einer so genannten Virtual-Reality-Umgebung räumlich projiziert. Weiterführende Untersuchungen zur genauen Cockpitgestaltung und den Innenausbauten sind in Arbeit.

Der Modifikation der Tragflächen des Duo Discus X hat sich Sebastian „Bolek“ Radomsky angenommen. In Form eines Beleges hat er sich mit der Auslegung der Flächen als Messflügel beschäftigt, sodass diese später diverse Messanbauten ohne große (Umbau-)Arbeit sicher aufnehmen können. Nicht nur Arbeit, sondern vor allem Kosten sollen auch beim Bau des Rumpfes gespart werden, somit hat man sich für die Bauweise der „Mitfliegenden Form“ (MFF) entschieden. Diese im Prinzip nicht neue Technologie ermöglicht den Rumpfbau ohne eigenständigen Negativformsatz oder Positivkern. Allerdings stellt die komplexe Formgebung des Vorderrumpfes eine erhebliche Herausforderung dar. Um den Rumpf für eventuelle Tests später einfacher zu reproduzieren, soll vom Prototyp dennoch eine Form abgenommen werden. Zurzeit wird in der Werkstatt am Urmodell gearbeitet. Bis zum Erstflug stehen jedoch noch etliche, zunächst konstruktive Arbeiten an.

Entwicklungen der Akaflieg Dresden:[1]

D-B 4: Erstes Flugzeug (Motorsegler) der am 14. April 1924 gegründeten Akaflieg Dresden, deren Mitglieder sich teilweise aus dem „Flugtechnischen Verein Dresden“ (FVD) rekrutierten. Dieser hatte bereits den FVD-Zweidecker (1921, umgangssprachlich „Schweinebauch“ genannt), den Eindecker „Doris“ (1922) und den FVD „Falke“ (1923) entwickelt. 1927 wurde die D-B 4 zum Segler „Ebersbach“ umgerüstet. Im November 1928 stürzte Wolfgang Pomnitz mit dem Modell tödlich ab. D-B steht für „Dresdner Baumuster“
D-B 7: Für die Schulung vorgesehener Gleiter von 1929, der beim X. Rhönwettbewerb an den Start ging.
D-B 8: Ebenfalls für die X. Rhön entwickelter Hochleistungssegler. Durch die großzügige Verwendung von Sperrholz bei der Beplankung war die D-B 8 mit einer Leermasse von 277 kg recht schwer. Am 12. Dezember 1929 überstand das Flugzeug mit dem Piloten Erhard Muschick einen Flug bei 115 km/h Windgeschwindigkeit.
D-B 9: Die D-B 9 war der einzige Zweisitzer, den die Akaflieg Dresden entwickelte. Wegen seiner hohen Leermasse (320 kg) erhielt er den Beinamen „Panzerkreuzer“. 1930 erhielt das Modell während des Rhönwettbewerbes je einen Preis für einen einstündigen Sturmflug sowie einen siebenstündigen Dauerflug. Das Flugzeug stürzte im Juni 1933 ab.
D-B 10: Das letzte Flugzeug der Akaflieg Dresden vor ihrer Auflösung am 14. Juli 1933 und zugleich ihr erstes Modell mit geschlossener Kabine war der Hochleistungssegler D-B 10. Der Typ flog erstmals im Herbst 1931 oder Frühjahr 1932. Wie alle Muster der Dresdner Akaflieg war Wert auf große Stabilität gelegt worden (massive Sperrholzbeplankung), weshalb auch die Leermasse 220 kg betrug. Erhard Muschick nahm mit der D-B 10 am 13. Rhönwettbewerb teil, erzielte aber keine Preise, erflog mit ihr jedoch später erstmals in Sachsen die Silber-C. Nach der Auflösung des Vereins ging das Muster an die Segelflugschule Großrückerswalde. Deren Leiter Otto Braeutigam erzielte im Juli 1935 während der XVI. Rhön zusammen mit drei anderen Piloten einen Strecken-Weltrekord über 504 Kilometer.
D-B 11: Das zur Zeit sich in der Entwicklung befindliche erste Flugzeug der Akaflieg Dresden nach Neugründung des Vereins 1998.

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Esslingen

Die FTAG ist ein eingetragener, gemeinnütziger Flugsportverein. Die Mitglieder sind fast ausschließlich Absolventen der Hochschule Esslingen, bzw. der früheren Fachhochschule Esslingen (FHTE). Diese kommen aus den verschiedensten Fachbereichen der Hochschule Esslingen, wobei das Spektrum von Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Informatik, Versorgungs-/Umwelttechnik, Mikrosystemtechnik, Elektrotechnik, bis zur Sozialpädagogik und anderen reicht.
Abgeschlossene Projekte der FTAG

FTAG – E1: Entenflugzeug mit Motorradmotor. Grundgedanke des Entwurfs war ein möglichst narrensicheres und einfach zu handhabendes Flugzeug. Konstruktion und Berechnung waren abgeschlossen, das Flugzeug wurde jedoch, wegen Verschärfung der Bauvorschriften, nie gebaut.
FTAG – E2: Aerodynamisch überarbeitete „Minimoa“. Der Auftriebsbeiwert wurde um 45 % gesteigert, wodurch die Wendigkeit verbessert, das Überziehverhalten jedoch etwas verschlechtert wurde.
FTAG – E3: Doppelsitzerhochleistungssegelflugzeug mit Schnellflugprofil, UKW-Sende- und -Empfangsanlage und gestaffelter Sitzanordnung. Die E3 war damals das leichteste Flugzeug seiner Klasse (90 kg leichter als das leichteste Konkurrenzflugzeug). Die Hauptbeschläge waren erstmals in der Geschichte des Segelflugzeugbaus geleimt und zahlreiche Versuche ergaben eine Bruchlast von 145.000 N. Die E3 stellte im Rhönwettbewerb 1938 einen neuen Weltrekord von 8000 m auf.
FTAG – E4: Verbesserte Version der E3 mit leistungsfähigerem Profil, schmalerem Rumpf und neuartiger Biege-Torsion-Konstruktion in aufgelöster Holzschale und aufgeleimter Metallhaut. Konstruktion, Berechnung und Versuche waren weitgehend abgeschlossen, als die Arbeiten durch den Ausbruch des Krieges beendet werden mussten.
FTAG – E5: Neuartiger geschlossener Transportwagen in Stromlinienform für Segelflugzeuge. Abnehmbare Gesamthaube, geringes Gewicht, geringe Breite und Tiefe und tiefere Schwerpunktlage erleichterten den Umgang mit diesem Transportwagen erheblich. Nach Lizenzvergabe wurden etwa 800 Stück gebaut.
FTAG – E6: Eine Weiterentwicklung des Projektes E5 und Transportwagen für die E3.
FTAG – E7: Verleimungsauftrag des Reichsluftfahrtministeriums zusammen mit den Schwestergruppen an der TH-Darmstadt und an der TH-Stuttgart. Hunderte von Versuchen in Metall-, Schaumstoff- und Kunststoffverleimungen für Rumpf- und Flügelschalen wurden durchgeführt, als Vorarbeiten zur Serienfertigung von Großflugzeugen, wie sie erst 1952 wieder in den USA und Großbritannien eingesetzt wurden.
FTAG – E8: Vollkunstflugtaugliches Motorleichtflugzeug mit 26-kW-Motor. Unverspannter Doppeldecker mit automatischer Verstellschraube mit 3,80 m Durchmesser und einer Drehzahl von 800/min. Geplanter Einsatz als Platzübungsflugzeug und Schleppflugzeug. Die Ausführung der Konstruktion wurde vom Reichsluftfahrtministerium nicht genehmigt.
FTAG – E9: Motorflugzeug auf Basis der E8 als Eindecker mit großen Klappen und Vorflügeln für extreme Langsamflugeigenschaften. Der Bau wurde wegen Kriegseinflüssen abgebrochen.
FTAG – E10: Hochdecker ähnlich dem Fieseler Storch mit festem Vorflügel und mit VW-Motor ausgerüstet.
FTAG – E11: Doppelsitzersegelflugzeug zur Untersuchung von extremer Vorpfeilung an den Tragflächen
FTAG – E12: Lizenzbau eines Einsitzersegelflugzeugs in Gemischtbauweise vom Typ Ka 8. Dieses Flugzeug wurde bis vor wenigen Jahren in der Schulung eingesetzt.


Segelflugzeug-Startwinde der FTAG

FTAG – E13:
Segelflugzeug-Startwinde der FTAG
Start des Projektes erfolgte Mitte der 1970er-Jahre. Der Besitz eines 8-Zylinder-Dieselmotors samt einer Hinterachse animierte uns dazu, mit dem Bau einer neuen Winde zu beginnen. Projektiert wurde eine Doppeltrommelwinde mit großen Stahltrommeln passend auf einen 7,5-t-LKW. Alle Windenaggregate sollten gut zugänglich sein. Eine komfortable, gut zugängliche Führerkabine und eine einfache und sichere Bedienung der Winde waren Sollbedingungen. In der Folgejahren nahm der Aufbau stetig Kontur an: Rahmengestell, Hinterachse, Trommeln, Klappdeckel seitlich, Klappdeckel oben, Kühlerverkleidung vorne, Azimutrollen, Kappvorrichtung, Kraftstofftank, Batterie. Ein LKW wurde beschafft und der Aufbau auf dem LKW-Fahrgestell zusammenmontiert. Pneumatik und Elektronik wurde endgültig eingebaut, Funktionstests durchgeführt, Schrauben nachgezogen, Grundanstrich mit dem Deckanstrich versehen, Seile aufgezogen, Bedienungsanleitung geschrieben, Zulassung und Prüfung beantragt. Im September 1988 war es soweit, die Winde konnte nach Grabenstetten überführt werden und einige Wochen später die Abnahme erfolgen. Nachfolgend ein paar Eckdaten der E-13:

Motor: 8-Zylinder
Daimler-Benz-Dieselmotor OM 402
Leistung: 188 kW bei 2.500/min
Drehmoment: 830 Nm
Trommeldurchmesser: 1,25 m
Max. Trommeldrehzahl: 450/min
Elektropneumatische Trommelsteuerung
Trägerfahrzeug: Daimler-Benz Typ 709
Gesamtgewicht: 6.790 kg
FTAG – E14: Entwurf und Bau eines extrem leichten 15-m-Standardklasse-Segelflugzeugs mit hohem Wasserballast und widerstandsarmem Rumpf. Bis zum heutigen Stand flossen in den Entwurf und die Konstruktion dieses Prototyps 27 Diplom- und Studienarbeiten aus den unterschiedlichsten Disziplinen der FHTE ein.
FTAG – E15: Entwurf und Konstruktion eines elektrisch angetriebenen autonomen Schleppfahrzeugs (Lepo) für Windenseile. Das Fahrzeug soll Windenseile auf Anforderung bei der Winde abholen, sie vollkommen selbstständig zum Startplatz bringen und sich anschließend wieder in einen Bereitstellungsraum begeben. Hierbei sollen auch verschiedene Navigationsalgorithmen und verschiedene Steuerungen erprobt werden. Eine weitere Aufgabe von E15 ist der Materialtransport auf dem Gelände von A nach B.[8] Nachdem keine Versicherung für den Betrieb eines autonomen Fahrzeugs auf einem Segelflugplatz gefunden werden konnte, wurde das Projekt aus der FTAG ausgegliedert. Die beteiligten Studenten gründeten die neue Studentengruppe Brainrobots an der Hochschule Esslingen.

Des Weiteren werden diverse Studienarbeiten aus den Bereichen Informatik und Softwaretechnik durchgeführt.
Akaflieg Hannover

Die Entwicklungen der Akaflieg Hannover:[9]

H 1 „Vampyr“: Ein genaues Gründungsdatum der Akaflieg Hannover gibt es nicht. Zum Rhön-Wettbewerb 1921 erschien sie mit ihrer ersten Flugzeugkonstruktion, dem selbstgebauten Vampyr. Seine Bauweise (einholmige Tragfläche mit sperrholzbeplankter Torsionsnase) war richtungweisend für die gesamte weitere Entwicklung im Segel- und Motorflugzeugbau und ist heute, im Zeitalter von Glas-, Kohle- und Kevlarfasern, immer noch aktuell.
H 2 „Greif“: Die Weiterentwicklung des Vampyr für den Rhönwettbewerb von 1922 mit aerodynamisch verbessertem, gerundeterem Rumpf mit kleinerem Querschnitt. Das Modell wies aber wegen der im Tragflächenmittelstück befindlichen Ausbuchtung für den Kopf des Piloten, die einen Strömungsabriss in diesem Bereich des Flügels verursachte, schlechtere Flugeigenschaften auf als sein Vorgänger.
H 5 „Spatz“: Kleines Segelflugzeug aus dem Jahre 1923 mit einer Spannweite von 7,5 Metern mit Flügelsteuerung. Das Muster wurde bereits während der Erprobung zerstört.
H 6 „Pelikan“: Ein 1924 konstruiertes Modell mit verspanntem, extrem dünnen Flügel. Bereits beim ersten Start beim 5. Rhönwettbewerb brach der Tragflügel und zerstörte dabei auch das Seitenleitwerk. Das Flugzeug stürzte ab, der Pilot Gustav Koch kam mit dem Schrecken davon.
H 7: Ein kleiner Gleiter von 1923 mit 5,2 Metern Spannweite. Er wurde von den Studenten der Akaflieg Hannover zur Schulung an der Wasserkuppe geflogen.
H 8 „Phönix“: Dieser Segler entstand 1925 und wurde als Messreihen-Prüfstand für Cockpitinstrumente in Rossitten geflogen.
AFH 4: Das Flugzeug entstand 1938 als erste Konstruktion seit der Eingliederung der Akaflieg in die DVL. Es zeichnete sich durch große Wendigkeit und eine hohe Reisegeschwindigkeit aus. Während des 19. Rhönwettbewerbes stürzte Wolfgang Schultz mit der AFH 4 tödlich ab. Sie wurde zwar anschließend wieder aufgebaut und getestet, wurde allerdings einige Zeit später von Herbert Vollmer in eine Gewitterfront hineingesteuert und stürzte ein zweitesmal ab, diesmal endgültig. Der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten.
AFH 10: Die AFH 10 war der Nachfolger der AFH 4 von 1939 mit vergrößerter Flügelfläche und Bremsklappen und flog unter anderem 1941 beim Idaflieg-Sommertreffen in Prien. Sie wurde 1945 von britischen Soldaten erbeutet und nach Farnborough gebracht, wo sie Anfang der 1950er-Jahre verschrottet wurde.
AFH 11: Der Bau der AFH 11 mit Stahlrohrrumpf und einer vorgesehenen Spannweite von 18 Metern wurde 1941 begonnen, jedoch wegen der Kriegsereignisse nicht mehr beendet.

Akaflieg Karlsruhe
→ Hauptartikel: Akaflieg Karlsruhe

Die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe e. V. wurde 1928 gegründet, 1933 verboten und 1951 nach der Aufhebung des alliierten Flugverbotes wiedergegründet.

Die Entwicklungen der Akaflieg Karlsruhe:

AK-1: Eigenstartfähiger Motorsegler mit Klapptriebwerk
AK-5/AK-5b: Segelflugzeuge der Standardklasse mit Rumpf aus Basis der Glasflügel 604
AK-8: Segelflugzeug der Standardklasse. Die Formen für die Tragflächen wurden nicht wie damals üblich in Urpositivbauweise hergestellt, sondern direkt segmentweise aus Aluminiumguss gefräst.
AK-9: DG-1000 mit Strahlturbine als Hilfstriebwerk[10]
AK-X: Projektierter Nurflügel der FAI-15-m-Klasse. Ziel sind gutmütige Flugeigenschaften, sowie eine gute Flugleistung. Dabei werden die Erfahrungen der Gebrüder Horten sowie der SB 13 der Akaflieg Braunschweig mit einbezogen. Nach Voruntersuchungen an Modellen wird derzeit an der Auslegung des manntragenden Prototypen gearbeitet.

Akaflieg München
→ Hauptartikel: Akaflieg München

Die Akaflieg München wurde im Jahr 1924 gegründet. Ein Ehrenmitglied war Hanns Weidinger. Zur Zeit zählt sie etwa 40 aktive Mitglieder, die an der TU München in Garching unter anderem das Hochleistungssegelflugzeug Mü 31 konstruieren und bauen.

Entwicklungen der Akaflieg München:

Mü 26: Sie stellt für die Akaflieg München das Bindeglied zwischen alter Holz- und neuer Kunststoffbauweise dar. Während der Rumpf aus GFK besteht, ist der Flügel kunstvoll in Holzbauweise hergestellt. Er ist mit einem Eppler-Laminarprofil versehen, das besonders gute Leistungen im Langsamflug bringt, die Gleitzahl wurde nach dem Erstflug 1971 auch mit 1:40 vermessen. Das Flugzeug ist mit einem V-Leitwerk ausgerüstet und hat einen sogenannten „Zigarrenrumpf“ mit geringem Querschnitt, welcher dem Piloten wenig Platz bietet. 1997 wurde die Mü 26 nach einem Unfall wieder restauriert und wird seither regelmäßig geflogen, auch erfolgreiche Wettbewerbsteilnahmen sind noch möglich.
Mü 27: Ähnlich wie in anderen Akafliegs erprobte man in den 1970er-Jahren auch in München die Praktikabilität von veränderbaren Flügelgeometrien. An der Mü 27 wurde das Konzept der Wortmann-Klappe erprobt, das eine Erhöhung der Flügeltiefe bei hoher aerodynamischer Güte erlaubt. Durch die aufwendige Mechanik war hoher Entwicklungsaufwand nötig und schlussendlich wurde die Mü 27 zum weltschwersten Segelflugzeug. Vor allem auf Streckenflügen konnte das Flugzeug seit seinem Erstflug 1979 sein Potential unter Beweis stellen, da es aber sehr unhandlich ist, wurde es nur sehr selten geflogen und steht seit 2008 in den Hallen des Deutschen Museums in Oberschleißheim.
Mü 28: Mit ihrem Erstflug 1983 war sie neben den veralteten Typen Lo 100 und SZD 20 „Kobuz“ das einzige kompromisslos auf Kunstflug ausgelegte Segelflugzeug. Durch das symmetrische Profil und die ebenfalls in der Akaflieg München entwickelte Wölbklappenautomatik hat das Flugzeug in allen Flugzuständen die gleichen Leistungen, was zu einem harmonischen Flugbild führt. In der Flugerprobung wurden Geschwindigkeiten bis angezeigte 400 km/h (480 km/h TAS) erflogen, womit die Mü 28 derzeit das schnellste Segelflugzeug der Welt ist. Die Konstruktion hat sich im Alltagsbetrieb bewährt und wird regelmäßig auf Wettbewerben geflogen, auch Weltmeisterschaftsteilnahmen stehen bereits auf der Liste.

Mü 30 „Schlacro“: das Konzept des zweisitzigen Motorflugzeugs wurde zum Namen: SCHLACRO – Schlepp und Acroflugzeug. Der Erstflug fand im Jahr 2000 statt. Hinter der Auslegung der Mü 30 steht die Idee, dass Kunstflugzeuge einen enormen Leistungsüberschuss besitzen, der nicht nur zum Kunstfliegen, sondern auch zum (effizienten) Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt werden kann. Kunstflugmaschinen erreichen sehr hohe Steiggeschwindigkeiten, die das Schleppen schnell und unter Umständen kostengünstig machen. Grundsätzlich besteht die Aussicht, dass die hohen Kosten beim Betrieb eines Acro-Flugzeuges durch den Einsatz als Arbeitsgerät wettgemacht werden können.

Mü 31: Das Ziel der Entwicklung der Mü 31 ist die Implementierung und Erprobung eines optimierten Rumpf-Flügel-Übergangs an einem manntragenden Segelflugzeug. Die Bereiche der Zusammenfügung verschiedener Baugruppen stellen derzeit noch eines der am schwierigsten zu handhabenden Probleme der Aerodynamik dar, weswegen ein solches Projekt geeignet ist, den Kreis zwischen Computersimulation, Windkanalmodell und Realität zu schließen und somit wichtige Evaluierungsarbeit zu leisten. Andererseits soll durch diese Auslegung natürlich auch eine Leistungssteigerung an den derzeit ohnehin sehr ausgereizten Segelflugzeugkonfigurationen erreicht werden. Das Flugzeug ist als Schulterdecker konzipiert, wodurch die Verschneidung des Flügels mit dem Rumpf sehr klein wird und mehr auftriebserzeugende Fläche zur Verfügung steht. Zusätzlich ist der Flügel im Nahbereich des Rumpfes verwunden, um den Auftriebsverlust durch den Rumpf zu kompensieren, was durch die so verbesserte Auftriebsverteilung der Gesamtkonfiguration zu geringerem induzierten Widerstand führt. Auch die Profilierung wurde hier geändert. Der Rumpf wurde im Sinne einer optimalen Druckverteilung im Bereich des Flügels deformiert und geht nach der Endkante des Flügels in einen sehr schlanken Leitwerksträger über, um die umspülte Oberfläche möglichst zu verringern. Die Mü 31 wird somit das erste Segelflugzeug mit einem „richtigen“ Rumpf-Flügel-Übergang sein. Die ersten Schritte in der Entwicklung wurden bereits in den späten 1990er-Jahren gesetzt, als durch die Windkanalvermessung von drei Modellen die mutmaßliche Überlegenheit einer der Mü 31 vergleichbaren Konfiguration gegenüber einer heute üblichen nachgewiesen werden konnte. Um den Bau- und Konstruktionsaufwand zu reduzieren, wurden Teile der Geometrie der Mü 31 vom Serienflugzeug ASW 27 übernommen. In den folgenden Jahren wurde nach ausgiebiger CFD-Analyse eine optimierte Geometrie gefunden, die 2005 im Laminarwindkanal der TU Delft vermessen wurde und den Erwartungen entspricht. Gleichzeitig wurde auch die Konstruktion in CATIA durchgeführt und eine Festigkeitsrechnung erstellt. Durch den aerodynamisch optimierten Bereich der Rumpf-Flügel-Verschneidung mussten sowohl für die Steuerung als auch für die strukturelle Verbindung beider Bauteile neue Konzepte gefunden werden. Von 2005 bis 2007 wurde ein Formensatz für die Produktion hergestellt, seither wird der Bau der äußeren Flügelteile vorangetrieben.

Akaflieg Stuttgart

Die Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V., kurz Akaflieg Stuttgart wurde im Jahr 1926 von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Stuttgart e. V“ mit dem Ziel gegründet, selbst Flugzeuge zu konstruieren und zu bauen.

Entwicklungen der Akaflieg Stuttgart:

F1 Fledermaus: Das erste selbst konstruierte Segelflugzeug der Akaflieg Stuttgart wurde im Windkanal optimiert und besaß kein Seitenruder, sondern Endscheiben an den Tragflächen zur Steuerung. Mit 21 Kilogramm war der Rumpf der Fledermaus ein absolutes Leichtgewicht, und mit dem Flugzeug konnten beim Rhönwettbewerb 1933 einige Preise errungen werden. Bau 1932, Erstflug Juli 1933, Bauweise: Holz
fs 16 Wippsterz: Aufgrund dringenden Flugzeugbedarfs bei der Akaflieg verzichtete man bei der fs 16 auf tiefgreifende Neuerungen und baute ein konventionell ausgelegtes Flugzeug als Hochdecker. Innovationen waren die direkt am Holm befestigten Gelenke der Querruder, die Querruder selbst bestanden aus Duraluminium. Bau 1936, Erstflug Februar 1937, beste Gleitzahl: 27, Bauweise: Holz, Duraluminium
fs 17: Die fs 17 war ein reiner Versuchsträger – der Pilot sollte im Flugzeug auf dem Bauch liegen anstelle zu sitzen, um größere Lastvielfache zu verkraften. Deshalb war das Rumpfboot ganz besonders stabil ausgelegt, um den Piloten bei eventuell etwas härteren Landungen zu schützen. Gleichzeitig sollte der Flügelholm auch noch die Torsionskräfte in der Fläche aufnehmen – ein absolutes Novum. Außerdem wurden Luftbremsen am Rumpfende getestet. Bau 1937, Erstflug 21. März 1938, Bauweise: Holz. Die Versuchsreihe wurde mit der B 9 weitergeführt.
fs 18: Mit der fs 18 entstand ein Hochleistungssegler für Wettbewerbe. Sie verfügte über das erste Einziehfahrwerk für Segelflugzeugen, außerdem kamen bei dem Hochdecker Wölbklappen zum Einsatz, um enges Kreisen in der Thermik zu ermöglichen. Weitere Besonderheiten waren Sturzflugbremsen sowie die Pendelauslegung von Höhen- und Seitenruder. Bei einem tragischen Unfall kam im Dezember 1938 der Pilot Ernst Scheible ums Leben, das Flugzeug wurde vollständig zerstört. Bau 1938, Erstflug 21. Juli 1938, bestes Gleiten: 26,9
fs 18b bis fs 22: Die Projekte fs 18b bis fs 22 konnten aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie verwirklicht werden.
fs 23 Hidalgo: Die fs 23 wurde für die damals diskutierte 13-m-Miniklasse konstruiert. In der Bauphase 1953–1966 kamen völlig neue Werkstoffe und Bauweisen wie Sandwichbauweisen mit Balsaholzkern und GfK-Deckschicht zum Einsatz. Hierzu mussten zunächst erst langwierige Versuche zum Verhalten dieser Werkstoffe durchgeführt werden. Mit einer Rüstmasse von lediglich 102 kg und einer negativen Pfeilung von 5 Grad hatte der Hidalgo hervorragende Flugeigenschaften. Anstelle von Bremsklappen wurde ein reffbarer Bremsschirm am Heck verwendet. Ein erster Unfall 1967, hervorgerufen durch Leitwerksflattern, machte eine Verstärkung des V-Leitwerkes notwendig, der zweite Bruch 1971 kostete den Piloten Heinz Jahn das Leben.
fs 24 Phoenix: Als die fs 24 am 27. November 1957 zum ersten Mal abhob, war sie das erste Segelflugzeug überhaupt, das komplett aus Balsaholz und glasfaserverstärktem Polyesterharz bestand. Die Entwicklung von Laminarprofilen hatte eine verbesserte Oberflächengüte notwendig gemacht, die mit der konventionellen Holzbauweise nicht mehr zu erreichen war. Bei einer Spannweite von 16 Metern hatte der Phoenix eine hervorragende Gleitzahl von 37. Die fs 24 ist heute im Deutschen Museum ausgestellt.

fs 25 Cuervo: Da man das größte Optimierungspotenzial für Segelflugzeuge am Rumpf sah, wurden für die fs 25 die Flügelformen der Hidalgo „recycelt“. Bei der Optimierung entstand ein stark eingeschnürtes Rumpfboot aus Balsa-GfK-Sandwich mit Stahlrohrgestell, welches alle Lasten von Rad, Kupplung und Tragflügel aufnimmt. Der Anschluss der Leitwerks erfolgte durch eine dünne Aluminiumröhre. Nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren konnte der Cuervo am 30. Januar 1968 erstmals starten und durch eine exzellente Steigleistung beeindrucken.
fs 26 Moseppl: Der erste Eigenbau-Motorsegler der Akaflieg Stuttgart verfügte über ein schwanzloses Design mit Druckschraubenantrieb und separatem Höhenruder. Aufgrund von Platzmangel im Rumpf wurde das Fahrwerk hydraulisch ausgelegt. Das Rumpfvorderteil konnte vom Serienflugzeug „Phoebus“ übernommen und der Motor im Heck untergebracht werden. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte der Moseppl am 25. September 1979 das erste Mal abheben. Heute ist die fs 26 im Internationalen Luftfahrtmuseum Manfred Pflumm in Villingen-Schwenningen zu besichtigen.
fs 27: Die fs 27 war im Grunde eine fs 25 mit Mantelstrompropeller im Rumpfanschluss. Jedoch kam das Projekt über die Planungsphase nie hinaus.
fs 28 Avispa: Die Hauptziele der fs 28 waren die Übernahme von aerodynamisch hochwertigen Formen aus dem Segelflugzeugbau sowie die Geräuschreduzierung. Deshalb wurde das Motorflugzeug mit Druckschraube und obenliegenden Auspuffrohren konstruiert. Außerdem sorgten das V-Leitwerk sowie ein Einziehfahrwerk aus CFK-Mehrschichtenlaminat für hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Innerhalb von zwei Jahren wurde das von der Fraunhofergesellschaft und dem Wirtschaftsministerium des Landes Baden-Württemberg geförderte Projekt gebaut und hatte seinen Erstflug am 20. Dezember 1972. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 250 km/h ist eine Reichweite von mehr als 1000 km möglich.
fs 29 TF: Der Versuch, einen Segelflugzeugflügel für verschiedene Geschwindigkeiten zu optimieren, führte zu zwei Ansätzen: Der Veränderung der Flächentiefe versus der Veränderung der Spannweite. Die Akaflieg entschied sich für letzteres. Mittels einer Handpumpe kann der Pilot im Fluge die Spannweite von 13,3 m auf 19 m stufenlos teleskopieren. Dabei gleiten die Außenflügel wie Handschuhe über die Innenflügel. Da die Bremsklappen nur im vollständig ausgefahrenen Zustand der Flächen benutzt werden können, verfügte die fs 29 über einen Bremsschirm. Am 15. Juni 1975 konnte der mit 357 kg Leergewicht recht schwere Prototyp zum ersten Mal geflogen werden. Bis heute ist die fs 29 das einzige Segelflugzeug der Welt, das über im Fluge teleskopierbare Flügel verfügt und kann mittlerweile im Deutschen Museum in München besichtigt werden.
fs 30: Das Flugplatzhaus, die zweite Heimat der Akaflieger auf dem Flugplatz in Bartholomä ist das einzige nicht fliegende Projekt der Akaflieg Stuttgart. Den damaligen Aktiven zu Ehren, die viel Arbeit in das Haus gesteckt hatten, bekam das Haus eine fs-Bezeichnung.
fs 31 Ferdinand Porsche: Da die Akaflieg natürlich auch segelflugunerfahrene Studenten aufnimmt, benötigte man einen Schulungsdoppelsitzer. Dabei wurden die Flächen des Twin-Astir von Grob übernommen und der Rumpf selbst konstruiert. Hierbei standen die Aerodynamik und das Cockpit in Ganzschalenbauweise im Vordergrund, außerdem ermöglichte der Einsatz der Hybridfaser Kohle-Kevlar eine leichte Struktur. Schon beim Erstflug am 30. Dezember 1981 erfreute die fs 31 durch ein harmloses Flugverhalten und hervorragende Leistungen, das robuste Fahrwerk macht sie zum idealen Schulflugzeug. Die damals konstruierte Rumpfform wurde inzwischen für die ASH 25 und Projekte anderer Akafliegs verwendet.
fs 32 Aguila: Bei der Aguila handelt es sich um einen Einsitzer, der aufgrund von Spalt-Fowler-Klappen extrem langsam im Zentrum von Aufwinden kreisen und somit bestmöglich steigen kann. Im Schnellflug bringt die fs 32 Leistungen wie ein modernes Rennklasseflugzeug. Um die Mechanik im Inneren der Flügel (je ca. 3000 Teile) stets leichtgängig zu halten, mussten die Flügel ganz besonders steif ausgelegt werden. Die Verwendung des Ventus-B-Rumpfes von Schempp-Hirth ermöglichte eine Fertigstellung innerhalb von sechs Jahren. Der Erstflug erfolgte am 18. Februar 1992.
fs 33 Gavilan: Bei der fs 33 Gavilan, einem Hochleistungsdoppelsitzer, kam es der Akaflieg hauptsächlich auf schnelle Einsatzbereitschaft an. So wurde die Rumpfform der fs 31 wiederverwendet, außerdem streckte man die Flächen der fs 32 auf 20 m, verwendete das Nimbus Leitwerk von Schempp-Hirth und erhielt so innerhalb von sechs Jahren einen weiteren Doppelsitzer. Den bisher letzten Erstflug eines Prototyps der Akaflieg Stuttgart absolvierte der Gavilan am 27. Juni 1998.
fs 34 Albatros: Die Albatros sollte ein 15-m-Rennklasse-Flugzeug mit veränderlicher Tragflächengeometrie werden, jedoch wurde das Projekt 2002 zugunsten der fs 35 aufgegeben.
fs 35: Das derzeitige Akaflieg-Gruppenprojekt ist ein Schlepp-Motorsegler, bei dem ein stärkeres Triebwerk eingesetzt werden soll, als es bisher in Motorseglern verwendet wird. Durch konsequente Leichtbauweise soll das Mehrgewicht des Motors eingespart werden, um so die Kriterien für die Zulassung von Motorseglern zu erfüllen. Gleichzeitig soll auf Umweltverträglichkeit geachtet werden.

Akaflieg Wilhelmshaven

Die Akaflieg Wilhelmshaven hat sich am 19. Mai 2009 gegründet. Es gibt drei Schwerpunkte: Segelflug, Motorflug und Flugsimulation. Motorflug findet auf dem Flugplatz Mariensiel (Sande) statt. Segelflug wird auf Plätzen in der Region betrieben. Seit Januar 2011 ist die Akaflieg Wilhelmshaven korrespondierendes Mitglied der Idaflieg.
Projekte

Ein erstes Projekt (Cockpit) im Bereich Flugsimulation wurde bereits erfolgreich abgeschlossen. Aktuell wird an einem Flugsimulator mit einer hydraulischen Plattform (incl. Flugzeugzelle) gearbeitet. Projekte im Bereich Motor- und Segelflug werden aktuell geplant.
Akaflieggruppen ohne Mitgliedschaft in der Idaflieg
Akaflieg DB

Die Akaflieg DB (Akademische Fliegerabteilung Deutscher Burschenschafter e. V.) wurde 1930 von der Deutschen Burschenschaft gegründet[11] und besteht heute fast ausschließlich aus Mitgliedern der Darmstädter Burschenschaft Germania. Ein 1935 errichtetes Fliegerlager auf dem Hohen Dörnberg wird zusammen mit der Flugsportvereinigung Kassel-Zierenberg genutzt.
Akaflieg Frankfurt

Die Akaflieg Frankfurt wurde 1931 an der Johann Wolfgang Goethe-Universität in Frankfurt am Main gegründet. Die Akaflieg Frankfurt entwickelt und baut keine Flugzeuge, da die Universität Frankfurt nicht über Maschinenbau/Luftfahrt-Institute verfügt. Sie ist nicht Mitglied der Idaflieg, verfolgt aber eine Reihe segelflugbezogener Forschungsprojekte in den Bereichen Flugmeteorologie, Sicherheit, Unfallprävention und neue Technologien. Zu den Schwerpunkten gehört die Erforschung von atmosphärischen Schwerewellen durch unter anderem jährliche Expeditionen in die Pyrenäen (Akaflieg Frankfurt Wave Research Camp) und Thermikforschung durch Datenauswertung (z. B. präzisere Modellierung von Thermik mittels Schwarmintelligenz oder auch LIFT: die Loggerbasierte Intelligente Frankfurter Thermikkarte). Die Akaflieg Frankfurt nimmt zudem an der Night of Science auf dem Naturwissenschafts-Campus Riedberg teil. Die Frankfurter Akaflieger fliegen auf dem Segelfluggelände „Der Ring“ in Schwalmstadt-Ziegenhain am Rande des Knüllgebirges.
Akaflieg Hamburg

Die Akaflieg Hamburg existiert seit 1984 und betreibt seit 1994 ein eigenes Segelfluggelände im nahe Boizenburg gelegenen Neu Gülze. Ihr wesentliches Ziel ist es, Studenten eine günstige Einstiegsmöglichkeit in die Fliegerei zu bieten.
Akaflieg Kaiserslautern

Die jüngste Akaflieg hat sich am 23. Februar 2010 in Kaiserslautern gegründet. Ihr Heimatflugplatz ist der Flugplatz Eßweiler auf dem Gelände des Luftsportvereins Eßweiler. Derzeit befindet sie sich noch im Aufbau. Eigene Projekte sind noch nicht bekannt.
Akaflieg Köln

Die Akaflieg Köln[12] ist die studentische Fliegergruppe der Universität und der Sporthochschule Köln. In den Reihen ihrer Mitglieder finden sich aber auch Nicht-Akademiker. Der Verein fliegt auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel.

Bekannt geworden ist die Akaflieg Köln durch einige Modifikationen (z. B. Einziehfahrwerk für SF-34, nach hinten öffnende Klapphaube), durch die Entwicklung von Winglets für die LS 4, sowie durch die Untersuchungen des Seitenfadens. Ende 2005 erhob sich die erste Eigenkonstruktion der Akaflieg Köln in die Luft. Bei der LS 11-AFK 1 handelt es sich um einen Doppelsitzer der 20-m-Klasse, der ein verlängertes Rumpfvorderteil der LS 4, ein vergrößertes LS-8-Seitenleitwerk und die auf der LS 6 basierenden Flügel der D-41 verfügt. Die Akaflieg Köln ist nicht Mitglied der Idaflieg.
Akaflieggruppen in anderen Ländern

Akaflieggruppen im Ausland können als solche nicht Mitglieder der Idaflieg sein. Wissenschaftlich tätige Gruppen bestehen an Universitäten in Dänemark, Finnland, den Niederlanden und Polen. Sie unterhalten mehr oder weniger enge Verbindungen zur Idaflieg oder einzelnen deutschen Akafliegs.[13]
Akaflieg Delft (Niederlande)

Eine früher wissenschaftlich sehr aktive Fliegergruppe bestand an der Technischen Universität Delft. Die Forschungsarbeiten wurden um das Jahr 1980 im Wesentlichen von dem zweimaligen Segelflugweltmeister Baer Selen getragen. Seinerzeit bestanden auch enge Kontakte zur Idaflieg.[13]
Akaflieg Graz (Österreich)

Die Akaflieg Graz wurde 1921 an der Technischen Universität Graz gegründet und ist somit der älteste Segelflugverein Österreichs. Bis 1945 hat die Akaflieg Graz ihre Fluggeräte selbst gebaut und entwickelt. Danach wurden nur noch gelegentlich Flugzeuge selbst gebaut, und heute ist die Akaflieg Graz eine vorwiegend auf das Fliegen ausgerichtete Akaflieg mit eigener Flugschule. An der Akaflieg Graz wird zurzeit weder geforscht noch gebaut. Es bestehen keine Kontakte zur Idaflieg.
Akaflieg Leoben (Österreich)

Die Akademische Fliegergruppe Montanuniversität Leoben wurde 1952 gegründet Die Akaflieg Leoben ist ein auf Segel- und Drachenflug ausgerichteter Verein. Dort wird zurzeit weder geforscht noch gebaut.[14]
Koło Naukowe Lotników (Polen)

Der Koło Naukowe Lotników (KNL) ist die Akaflieg an der Politechnika in Warschau. Der Verein wurde 1962 gegründet und ist wissenschaftlich tätig. Er steht in der Tradition von Vorgängervereinen, die zwischen 1923 und 1949 in Polen Flugzeuge entwarfen und bauten. Es bestanden Kontakte zur Idaflieg.
Polyteknikkojen ilmailukerho (Finnland)

Polyteknikkojen ilmailukerho ry abgekürzt PIK ist ein studentischer Verein an der Aalto-Universität im finnischen Espoo. Er ist seit 1938 auf dem Gebiet der Luftfahrtforschung tätig und hat sich durch ausgezeichnete Entwürfe einen hervorragenden Ruf erworben. Etliche Flugzeugtypen wurden in Groß- und Kleinserien hergestellt. PIK unterhielt Kontakte zur Idaflieg.
Polyteknisk Flyvegruppe (Dänemark)

Die Polyteknisk Flyvegruppe (PFG) ist die Akaflieg an der Technischen Universität Dänemarks (DTU) in Lyngby. Der Verein ist wissenschaftlich tätig. Es bestanden Kontakte zur Idaflieg. Eine eigene Konstruktion der Gruppe ist die Polyt 5, ein Schleppflugzeug in Holzbauweise, das rein für den Flugzeugschlepp ausgelegt wurde. Der Prototyp flog 1970 zum ersten Mal.

Quelle