Die Neue Automobil-Gesellschaft AG, auch N.A.G. oder NAG

Die Neue Automobil-Gesellschaft AG, auch N.A.G. oder NAG genannt und 1915 in Nationale Automobil-Gesellschaft umfirmiert, war im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ein großer Automobil- und Nutzfahrzeug-Produzent in Berlin-Oberschöneweide, Ostendstraße 1–6. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten fusionierte die NAG im Jahre 1930 mit Büssing zur Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG.




Unternehmensgeschichte
In den Jahren um 1900 begann sich der AEG-Gründer Emil Rathenau für den Automobilbau und speziell für den sogenannten Klingenberg-Wagen zu interessieren, der ab 1900 von der Allgemeinen Automobil-Gesellschaft Berlin (AAG) als eine Konstruktion von Georg Klingenberg (TH Berlin) gebaut wurde. Die AAG war 1899 entstanden und fungierte als Vertriebsgesellschaft für die Elektromobile der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co. in Nürnberg.


Der von 1915 bis 1917 errichtete Behrensbau in Berlin-Oberschöneweide steht heute unter Denkmalschutz.

Aufgrund des eigenen Automobilbaus konnte Emil Rathenau mit seinem Sohn, dem AEG-Direktor Walther Rathenau, im Jahr 1901 in der mechanischen Werkstatt des AEG-Kabelwerkes Oberspree (KWO) unter dem Namen Neue Automobil-Gesellschaft AG (N.A.G.) ein neues Unternehmen schaffen. Die Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin (A.A.G.) wurde 1901 von der AEG übernommen und im Dezember 1901 auch als N.A.G. ins Handelsregister eingetragen. 1902 wurde die Automobilabteilung von Kühlstein-Wagenbau (Stadt Charlottenburg) mit deren technischem Direktor Joseph Vollmer übernommen.[1]

Eine kritische Stimme über den 63-jährigen Emil Rathenau verlautete damals: „Rathenau ist auch nicht mehr der alte. Die Klarheit beginnt ihm zu entschwinden. Er schwärmt für das Auto und seine Zukunft, sieht alle Straßen mit Autos bedeckt und die Pferde von den Lastwagen und Pflügen abgespannt. Kurz, er ist konfus geworden.“

In der damaligen Landgemeinde Oberschöneweide wurde von 1915 bis 1917[2] nach Plänen von Peter Behrens in der Ostendstraße 1–4 ein Fabrikgebäude gebaut, das heute unter Denkmalschutz steht.


NAG-Lkw (Bj. 1913, 45 PS) in Berlin während der Mobilmachung 1914

In die N.A.G. wurden die Produktionsmaschinen und die 600 Facharbeiter von den gerade eben gekauften Berliner Unternehmen A.A.G. und Kühlstein-Werke eingebracht. Carl Grossi wurde Direktor, ab 1914 Heinz Junk für die 1200 Beschäftigten. Es entstanden Motoren, Luxus- und Lieferwagen und ab 1903 auch Lastkraftwagen (Lkw) sowie Omnibusse. Die Pläne erstellten Georg Klingenberg und Joseph Vollmer. Aus Kostengründen wurde die N.A.G. mit der AEG im Jahr 1908 verschmolzen, aber die einzelnen Namen blieben bestehen. Aus Patriotismus wurde die Firma 1915 von Neue Automobil-Gesellschaft AG in Nationale Automobil-Gesellschaft AG geändert.[3]

Ab 1915 wurde eine Nationale Automobil-Gesellschaft AG als Vertriebsgesellschaft für die eigenen Nutzfahrzeuge gegründet.


Presto Modell der NAG Presto-Werke Chemnitz

Im Jahr 1919 wurde ein Kartell gegründet durch Sigmund Meyer (Ingenieur) gemeinsam mit Brennabor, Hansa-Lloyd[4] und Hansa; die Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken (GDA), zu der später noch Helios und die Hannoversche Waggonfabrik (Hawa) stießen. Eine gewisse Typenabstimmung der Hersteller hielt aber nur bis zum Anfang der 1920er Jahre und die als Verkaufsgesellschaft gegründete GDA wurde 1929 wieder aufgelöst.[5]

Im Jahr 1926 wurden Lizenzen zum Nachbau von N.A.G. Nutzfahrzeugen nach Ungarn vergeben. Zum ersten Mal traten bei der AEG-Tochter N.A.G. wirtschaftliche Schwierigkeiten auf. Mitte 1927 übernahm N.A.G. die Marke Protos, die Automobilabteilung der Siemens-Schuckert-Werke und verwendete den Markennamen NAG-Protos für Modelle auf Protos-Basis. Wenig später wurde Presto einverleibt, die kurz vorher Dux übernommen hatten.[6] Der Markenname der auf den Presto-Modellen basierenden Modellen lautete NAG-Presto.

1930 hatte N.A.G. den Prozess für den Sattelschlepperbau verloren. Obwohl die N.A.G bei den großen LKW-Typen in den Stückzahlen direkt hinter Daimler-Benz stand, konnte die Nutzfahrzeug-Fabrik nicht gewinnbringend arbeiten. Der verlorene Prozess und die Unternehmens-Aufkäufe von Dux-Presto, Protos, hatten im Ergebnis keinen Gewinn mehr verbuchen können. Im Nutzfahrzeugbereich kam es durch den Vertrag vom 11. Oktober 1930 am 1. Januar 1931 zur Gründung der „Büssing-NAG“ (Vereinigte Nutzkraftwagen AG) mit Sitz in Braunschweig. Der Lkw-Bau wurde in Berlin-Oberschöneweide 1931 eingestellt und dort nur noch Pkw gebaut. Noch Ende 1932 übernahm die Büssing AG die komplette Abteilung der AEG-Nutzfahrzeug-Tochter NAG; diese bestand im Unternehmensnamen als „Büssing-NAG“ noch bis 1949 weiter. Die Dux-Presto-Werke wurden 1934 an die Auto Union verkauft. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das NAG-Werk Oberschöneweide, das im Sowjetischen Sektor von Berlin lag, demontiert und eine Reparatur-Werkstatt für die Rote Armee eingerichtet. Diese wurde später die größte Lkw-Werkstatt in der DDR.[7]

Pkw-Produktion



1902 wurde unter dem technischen Direktor Joseph Vollmer der Pkw Typ A mit Zweizylindermotor, 10 PS Leistung und Kardanantrieb sowie der Typ B mit Vierzylindermotor, 20 PS und Kettenantrieb gebaut, bereits mit den für N.A.G.-typischen Rundkühlern ausgestattet. Im Oktober 1903 siegte N.A.G.-Direktor Gossi auf einem Zweizylinder-Wagen bei einem Rennen auf der Berliner Trabrennbahn Westend vor Direktor Maurer auf einem Wagen der Maurer-Union.

Bald baute man bei N.A.G. auch Taxis (Kraftdroschken) für die A.B.G., die Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH, eine AEG-Gründung, die ca. 250 Taxis in Berlin in Betrieb hatte.

Im Jahr 1905 kam ein 40 PS leistender Vierzylinder-Wagen mit Kettenantrieb hinzu. 1907 stellte N.A.G. die ersten Elektromobile vor, die hauptsächlich als Taxis Verwendung fanden. In der AEG-eigenen Automobil-Betriebs-AG liefen Anfang 1914 in Berlin noch 189 Elektrodroschken, neben 100 weiteren in anderen Betrieben.

1908 erschienen die Modelle K 6 und K 8, leistungsgesteigerte Vierzylinder-Modelle und der kleine K 2 „Puck“ mit 1570 cm³ Hubraum. In dieser Zeit wurden auch die N.A.G.-Doppeldecker-Omnibusse mit Kardanantrieb an die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) und die Große Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft geliefert.

Bis zum Ersten Weltkrieg brachte man eine umfangreiche Modellpalette auf den Markt, wie den K 2 „Darling“, der den „Puck“ ablöste. Neue Modelle waren der K 3 und K 5 mit Blockmotoren und 2071 cm³ bzw. 3370 cm³ Hubraum und 8/22 PS bzw. 13/35 PS Leistung. Zu nennen sind auch die Modelle K 4 mit 10/30 PS, der K 6 mit 20/55 PS und 8 Liter Hubraum und das Spitzenmodell K 8 mit 9 Liter Hubraum und 33/75 PS. Es gab mit diesen Wagen auch einige sportliche Erfolge.

Die Typenbereinigung bei N.A.G. führte dazu, dass 1921 nur noch der neue C 4 angeboten wurde, ein Vierzylinder mit 2536 cm³ und 10/30 PS. Der Konstrukteur dieses Wagens war Christian Riecken, vorher bei Métallurgique und Minerva beschäftigt. Riecken fuhr einen leistungsgesteigerten C 4 b beim ersten AVUS-Rennen 1921, das damals noch Grunewald-Rennen hieß, zum Klassensieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h. 1922 war ein dreifacher Klassensieg für N.A.G. zu verzeichnen.

Am 14./15. Juni 1924 setzte Riecken und Berthold einen C 4 b beim Grand Prix für Tourenwagen, einem 24-Stunden-Rennen in Monza ein. In 24 Stunden wurde die Distanz von 2583 km zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,5 km/h entspricht. Das bedeutete den Sieg, und der C 4 b erhielt die Bezeichnung Monza.


NAG-Protos, Typ 208, Baujahr 1930

Beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus im Jahr 1926 errang Riecken seinen größten Erfolg, als er mit einem C 4 m einen zweiten Platz im Gesamtklassement nach Rudolf Caracciola auf dem Achtzylinder-Mercedes belegen konnte. Später gab es noch einige Erfolge mit N.A.G.-Rennfahrzeugen in privater Hand, die großen Siege waren aber vorbei.

Riecken konstruierte noch die Modelle D 4 und D 6, bevor er N.A.G. verließ. Es waren Vier-, bzw. Sechszylinder-Modelle mit 2,6 bzw. 3,1 Liter Hubraum, einer Leistung von 40 und 63 PS und moderne Konstruktionen mit hängenden Ventilen im abnehmbaren Zylinderkopf.

Ende 1927 erschienen zwei neue Sechszylindermodelle 201 und 204 aus der Feder des neuen Konstrukteurs Lienhardt, um der Konkurrenz aus Amerika zu begegnen. Diese Wagen mit Motoren von 3075 cm³ und 60 PS sowie 3594 cm³ und 70 PS verfügten über den N.A.G.-Kupplungsautomaten. Die Fachpresse schrieb damals über diesen Kupplungsautomaten von „epochaler Bedeutung“ und vom „Ei des Kolumbus“. Es folgte das Modell 207 mit 3963 cm³ Hubraum und, sonst identisch, aber mit kürzerem Radstand, das Modell 208.

1931 wurde auf der Berliner Ausstellung das Modell 218, der erste deutsche Serienwagen mit V8-Motor präsentiert, allerdings ohne großen geschäftlichen Erfolg. Im gleichen Jahr folgte das Modell 212, das V8-Modell mit Frontantrieb, Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung. Dieses ging jedoch nicht in Serie.

1933 brachte man den N.A.G.-„Voran“ mit gebläsegekühltem 1,5-Liter-Boxermotor, Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie, allerdings wohl viel zu spät, auf den Markt. Der Preis lag 1934 bei 3300 Reichsmark (RM) und damit 50 RM über dem Opel 1,3 Liter und dem 1,7-Liter-Sechszylinder-Hansa. 1933 konnte man 164, ein Jahr später etwa 250 Wagen verkaufen. Für einen Fortbestand des Unternehmens waren diese Zahlen viel zu gering und so war im Jahr 1935 die N.A.G. als Automobilsparte der AEG nur noch Geschichte.
Pkw-Modelle 1904–1934
Typ Bauzeitraum Zylinder Hubraum Leistung Vmax
Typ B (20/24 PS) 1904/1905 4 Reihe 5193 cm³ 24 PS (17,6 kW) 65 km/h
Typ B2 (29/55 PS) 1905–1908 4 Reihe 7963 cm³ 55 PS (40 kW) 90 km/h
Typ AC4 (10/18 PS) 1907–1909 4 Reihe 2799 cm³ 18 PS (13,2 kW) 55 km/h
Typ N2 Puck (6/12 PS) 1908–1911 4 Reihe 1502 cm³ 12 PS (8,8 kW) 55 km/h
Typ K2 Darling (6/18 PS) 1911–1914 4 Reihe 1466 cm³ 18 PS (13,2 kW) 65 km/h
Typ K3 (8/22 PS) 1912–1914 4 Reihe 2085 cm³ 22 PS (16,2 kW) 70 km/h
Typ K5 (13/55 PS) 1912–1914 4 Reihe 3308 cm³ 55 PS (40 kW) 90 km/h
Typ K8 (33/75 PS) 1912–1914 4 Reihe 8495 cm³ 75 PS (55 kW) 110 km/h
Typ K4 (10/30 PS) 1914–1919 4 Reihe 2597 cm³ 30 PS (22 kW) 75 km/h
Typ C4 (10/30 PS) 1920–1924 4 Reihe 2553 cm³ 30 PS (22 kW) 75 km/h
Typ C4b (10/40 PS / 10/45 PS) 1922–1924 4 Reihe 2553 cm³ 40-45 PS (29-33 kW) 100 km/h
Typ D4 (10/45 PS) 1924–1927 4 Reihe 2598 cm³ 45 PS (33 kW) 90 km/h
Typ C4m (10/50 PS) 1925/1926 4 Reihe 2614 cm³ 50 PS (37 kW) 120 km/h
Typ D6 (12/60 PS) 1926–1928 6 Reihe 3075 cm³ 60 PS (44 kW) 90 km/h
Typ D7 (14/70 PS) 1927/1928 6 Reihe 3594 cm³ 70 PS (51 kW) 90 km/h
Typ 201 (12/60 PS) 1928–1930 6 Reihe 3075 cm³ 60 PS (44 kW) 95 km/h
Typ 204 (14/70 PS) 1928–1930 6 Reihe 3594 cm³ 70 PS (51 kW) 95 km/h
Typ 207 (16/80 PS) 1930–1933 6 Reihe 3963 cm³ 80 PS (59 kW) 100 km/h
Typ 208 (16/80 PS) 1930–1933 6 Reihe 3963 cm³ 80 PS (59 kW) 110 km/h
V8 Typ 218 (18/100 PS) 1931–1934 8 V 4508 cm³ 100 PS (74 kW) 110 km/h
V8 Typ 219 (18/100 PS) 1931–1934 8 V 4508 cm³ 100 PS (74 kW) 120 km/h
Voran Typ 220 (6/30 PS) 1933/1934 4 Boxer 1484 cm³ 30 PS (22 kW) 75-85 km/h

Nutzfahrzeug-Produktion


NAG Durch-Lastzug 1903
(Konstruiert von Kühlstein + Joseph Vollmer)[8]


Die Automobilfabrik N.A.G. stellte ab 1903 die ersten Lkw und Omnibusse her. Die Pläne für die Lkw wurden von Joseph Vollmer entwickelt. Es wurden fast alle Teile, so auch die Räder bzw. Reifen auf modernen Maschinen selbst gefertigt. In den großen Hallen entstanden auch die ersten Lkw, die mit Zwei- und Vierzylindermotoren bis zu 18 PS ausgestattet wurden und vier Typen von 2 t bis 6 t Nutzlast hatten.[9] Auch im Jahr 1903 baute die N.A.G. eine schwere Frontlenker-Lkw-Zugmaschine mit zwei Anhängern und somit den ersten Lastzug der Welt, entworfen von Josef Vollmer.[10]

Ab 1906 entstanden auch Doppeldecker-Omnibusse mit 26 bis 32 PS, die verstärkt u.a. für die Berliner Verkehrsbetriebe (ABOAG) gebaut wurden und einige Jahre später auch in den Export wie u.a. nach Wien ins damalige Österreich-Ungarn gingen. Im Jahre 1907 wurden Lkw bis zu 45 PS in drei Typen mit 3 und 4 sowie 6 t Nutzlast gebaut, die bis zu 16 km/h erreichen konnten. Sie hatten eine Lederkonuskupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb und eine Bergstütze. Neben den Lkw-Motoren wurden noch in verstärkten Stückzahlen Bootsmotoren hergestellt.[11] Auch Elektro-Fahrzeuge wurden nach Patenten des Unternehmens Stoll gebaut. Der Elektro-Lkw-Bau blieb von 1911 bis nur 1913 eine Episode.

Mehr und mehr wurden kriegswichtige Produkte wie Lastwagen und Zugmaschinen hergestellt, und im Jahr 1912 wurde für die Heeresleitung der 3,5- sowie 5-Tonnen-Lkw in Großserie gebaut. Der Lkw-Typ (B 07 17) mit 3,5 t Nutzlast als sog. Regeldreitonner hatte 32 PS und der 5-Tonnen-Lkw Typ (S 8 5) sowie der Omnibus Typ (FO wurde mit einem 45-PS-Motor ausgestattet. Den Omnibus-Typ gab es auch als Feuerwehrfahrzeug. Es wurden auch noch sonstiges Rüstungsmaterial und Flugzeugmotoren hergestellt.[12]

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Auslaufen der Kriegsprodukte wurden ab 1921 die Lkw-Modelle erneuert. Bei beiden seinerzeit gebauten Typen wurden Motor und Getriebe noch getrennt eingebaut und konnten auch schon mit Luftreifen bestellt werden. Der 3-Tonner erhielt einen 40-PS-Motor, und der 5-Tonner erhielt 7 Gänge. Die Fahrzeuge wurden mit Langholz-, Flaschenbier-, Möbel- und Kipper- sowie mit Omnibus-Aufbauten versehen. Bekannt war bei N.A.G. der große ovale Kühlergrill.[13]

Erst 1922 folgte für den Lkw ein Sechszylindermotor mit 63 PS, der auch in den 32-Personen-Omnibus-Typ eingebaut wurde. 1925 wurden Vier- und Sechszylinder-Motoren als Einheitsmotoren gebaut. Völlig neu für N.A.G. war eine Sattelzugmaschine mit weit zurückgesetzter Vorderachse und Auflieger für 10 t Nutzlast, der auch „Großflächenwagen“ genannt wurde. Der Aufliegeraufbau von Orenstein & Koppel (O&K) als Omnibus konnte 60 Personen transportieren. Erstmals wurde auch eine Knorr-Druckluftschaltung in das Getriebe eingebaut. Das System der Sattelkupplungsmechanik verstieß allerdings gegen das Patent von Thilo Kipping aus Pirna, der die bekannten Oekonom-Lastzüge als Sattelzüge gebaut hatte und einen aufwendigen Gerichtsprozess auslöste. In dem neuen Doppeldecker-Bus konnten bis zu 100 Personen transportiert werden, er besaß eine elektrische Getriebe-Zusatzschaltung. Damals wurden auch Sechsrad-Omnibusse und Lkw mit 10 t Nutzlast gebaut. 1927 bekam der Sechszylinder-Motor 105 PS, 1928 dann 120 PS, die Leistung wurde später auf 160 PS gesteigert.

Mit Übernahme der Dux-Presto-Werke im Jahr 1928 wurden auch leichte Lkw-Typen als Schnelllastwagen mit 1,5 bis 2,5 t (große Lieferwagen) gebaut und konnten auch als Dreiachser mit Schleppachse bestellt werden. Das verstieß gegen die Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken GDA-Bestimmungen, auch dadurch löste sich die Nutzfahrzeug-Vertriebsgemeinschaft bald auf. Um den Lkw mit einem Dieselmotor zu verkaufen, wurden „Deutz-Motoren“ vor allem in die Schnelllaster eingebaut.[14]

Trotz großer Stückzahlen wurde nicht mehr gewinnbringend gearbeitet und deswegen wurde 1930 mit Büssing ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Namen Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG gegründet. Im Jahr 1932 wurden die großen Lkw und Omnibusse von N.A.G. noch mit Maybach-V12-Motoren ausgerüstet. Der Sattelschlepper-Typ, der „Universalkraftschlepper“ genannt wurde, musste nun eingestellt werden, weil N.A.G. den Kipping-Prozess verloren hatte. Die Motorenabteilung für die Entwicklung der 4-, 6- und 12-Zylinder-N.A.G.-Motoren wurde 1934 geschlossen.[15]

Siehe auch

Liste von Pkw-Marken
Liste von Nutzfahrzeugherstellern


Quelle