Batteriebus, auch Elektrobus, E-Bus oder Akkubus

Ein Batteriebus, auch Elektrobus, E-Bus oder Akkubus genannt, ist ein Omnibus, der von einem Elektromotor angetrieben wird und seine Antriebsenergie während der Fahrt wie ein Elektroauto ausschließlich aus einer mitgeführten Traktionsbatterie bezieht. Unabhängig davon nutzen viele Oberleitungsbusse Batterien als Hilfsantrieb beziehungsweise Notfahrt.


Solaris Urbino 12 electric der Braunschweiger Verkehrs-GmbH an der Induktivladestation vor dem Hauptbahnhof


Ein Akkubus der Wiener Linien wird per Oberleitung geladen

Teilweise sind Batteriebusse für den Ladevorgang mit Stromabnehmern ausgerüstet, die sowohl an Haltestellen als auch im Depot die Nachladung ermöglichen.[1] Werden sogenannte Superkondensatoren als Stromspeicher verwendet, können größere Energiemengen in kürzerer Zeit gespeichert werden.[2]

Vorteile

Durch die Batterietechnik können auch im straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der Elektromobilität genutzt werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige Fahrleitung errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus sind die geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur sowie die höhere Flexibilität. Vorteile des Batteriebusses gegenüber den verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der abgasfreie und geräuscharme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die Möglichkeit zur Rückgewinnung von Bremsenergie durch eine Nutzbremse. Mit einem Verbrauch von etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug sehr gering.[3]
Nachteile

Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite, das höhere Gewicht, die höheren Beschaffungskosten, die notwendige Ladeinfrastruktur sowie teilweise die zusätzlichen Standzeiten zum Laden beziehungsweise Austauschen der Stromspeicher. Batteriebusse sind daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen, wo nach relativ kurzer Fahrzeit wieder ein längerer Aufenthalt an einer Endstation erfolgt. Eine für einen Umlauf ausreichende Nachladung kann zwar innerhalb von vier bis fünf Minuten (250 bis 450 Kilowatt) an einer Endstation erfolgen, so dass keine Beeinträchtigung des Fahrplans notwendig ist.[3] Allerdings kann diese Zeit dann auch nicht zum Abbau von Verspätungen genutzt werden, die sich somit auf die Gegenrichtung übertragen. Muss an Zwischenhaltestellen nachgeladen werden, dauert dieser Aufenthalt meist länger als die eigentliche Fahrgastwechselzeit und muss entsprechend in die Fahrzeit eingerechnet werden.
Geschichte

Frühe Vertreter im 20. Jahrhundert


Der weltweit erste Batteriebus wurde im Mai 1898 in Berlin vorgestellt



Nachdem Werner Siemens bereits 1882 mit dem Elektromote in Halensee bei Berlin den ersten Vorläufer eines Oberleitungsbusses vorstellte, nahm die Netphener Omnibusgesellschaft 1895 zwischen Siegen und Deuz die weltweit erste Benzinomnibuslinie in Betrieb. Um die Jahrhundertwende begann man dann damit, den Vorteil des elektrischen Antriebs im öffentlichen Verkehr auch ohne den Bau einer aufwändigen Oberleitungsinfrastruktur zu nutzen.

Vorreiter war hierbei die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG), die bereits am 25. Mai 1898 in Zusammenarbeit mit der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) und der Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik ihren ersten Elektro-Omnibus auf einer offiziellen Probefahrt vom Depot an der Kurfürstenstraße zum Bahnhof Halensee und zurück der Öffentlichkeit präsentierte. Hierbei handelte es sich um einen Umbau aus einem großen Pferdeomnibus, der in der Folge weitere Versuche unternahm, jedoch nicht in den Regelbetrieb gelangte.[4][5]

Ebenfalls 1889 stellte wiederum die ABOAG – allerdings in Zusammenarbeit mit dem UEG-Konkurrenten Siemens & Halske – den sogenannten Elektrischen Straßenbahn-Omnibus vor. Hierbei handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug, in Form eines Omnibusses der zusätzlich mit Leiträdern und einem Lyrastromabnehmer ausgestattet war. Dadurch konnte er seine Batterie während der Fahrt auf einem Straßenbahngleis aufladen um anschließend mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Abnehmer im Batteriebetrieb von der Schienenstrecke abzuzweigen. Die Akkumulatoren hatten eine Reichweite von sechs Kilometern, das Projekt kam jedoch ebenfalls über Versuchsfahrten nicht hinaus und wurde schon 1900 wieder eingestellt.[6]

Einen weiteren elektrischen Omnibus in Berlin präsentierte der Charlottenburger Wagenbauer Kühlstein 1899. Der Wagen verfügte über zwölf Plätze im Inneren, zwölf Deck- und zwei Stehplätze und konnte mit einer Ladung 100 Kilometer überwinden. Mit Beginn der Internationalen Motorwagen-Ausstellung am 3. September 1899 verkehrte er im Linienverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof und dem Stettiner Bahnhof. Eine Ladung reichte für sechs Fahrten, am Askanischen Platz befand sich die Ladestation. Ab dem 13. März 1900 fuhren schließlich insgesamt zehn solcher Fahrzeuge auf der Strecke, doch musste dieser reguläre Verkehr infolge vielfältiger Störungen schon Ende des Jahres 1900 wieder aufgelassen werden.[7]

Die ehemalige Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde lieferte 1899 einen sogenannten „elektrischen Hotel-Omnibus“ an das Kaiser-Hotel, das damit seine Gäste transportierte. Seinem Äußeren nach erinnerte dieses Fahrzeug noch stark an eine Pferdekutsche.[8]
In Wien verkehrten ab 1907 vorübergehend Batteriebusse.[9]
Mercedes-Benz stellte 1969 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main einen Akkubus mit der Typenbezeichnung OE 302 vor, er wurde 1974 zum Duo-Bus umgebaut.[10]
MAN, Bosch und VARTA reagierten 1970 in Zusammenarbeit mit der RWE mit der Vorstellung eines eigenen Batteriebusses auf Basis eines Metrobusses vom Typ 750 HO. Dieser führte die Batterien in einem einachsigen Anhänger mit und war einige Jahre lang bei der KEVAG in Koblenz im Einsatz.[11][12] Auf diesem Konzept basierend produzierte MAN ab 1975 mit dem Typ SL-E 200 einen serienmäßig hergestellten Batteriebus, zusammen wurden für Düsseldorf 14 (von 1975 bis 1988 im Linienverkehr eingesetzt, ab 1982 mit Stromabnehmer ausgerüstet, um an der Endstation Bahnhof Benrath elektrische Energie aufnehmen zu können) und für Mönchengladbach weitere acht Exemplare gebaut.[13][14]
Im weitgehend autofreien Schweizer Kurort Zermatt verkehren seit Januar 1988 von Vetter hergestellte Akkubusse auf einem 4,5 Kilometer langen Rundkurs, dabei bedienen sie sämtliche Talstationen der Zermatter Bergbahnen. Bei normalen Straßenverhältnissen reicht eine Batterieladung aus, um ein Tagespensum von maximal 22 Umläufen zu bewältigen. Für die Erschließung des Aussenquartiers Winkelmatten sind seit Dezember 1991 zusätzlich batteriebetriebene Kleinbusse mit 27 Plätzen auf der Strecke Bahnhof–Spiss–Winkelmatten in Betrieb. Je nach Witterungsverhältnissen müssen bei einer Streckenlänge von 5,2 Kilometern nach fünf bis sechs Kursen die Batterien gewechselt werden. Der Tausch erfolgt zwischen den fahrplanmäßig ausgeführten Kursen und dauert rund eine Minute.[15]



Elektrogelenkbus der ASEAG


Ein Batteriebus BYD ebus in Shanghai an einer Ladestation

Die ersten Batteriebusse fielen meist kleiner aus und waren Klein-, Mini- oder Midibusse.

Im öffentlichen Straßenverkehr werden seit 2002 in den italienischen Städten Genua und Turin Erfahrungen mit etwa 30 bleiakkubetriebenen Bussen und induktiven Ladestationen an den Haltestellen gesammelt.[16][17] Die zunehmende Verbesserung der Batterietechnik führte ab etwa 2010 zu einem Aufschwung des Batteriebusses, darunter auch schwerere Einheiten wie serienmäßig hergestellte Zwölf-Meter-Standardbusse und erste Gelenkwagen. Auch in Deutschland werden Batteriebusse mit diesem Ladesystem erprobt, beispielsweise in Braunschweig seit 2014 und Berlin seit 2015.[18]
Schnellladung von Linienbussen

Bei Linienbussen – vor allem im Stadtverkehr mit nur kurzen Umläufen – bietet es sich an, unterwegs die Batterien immer wieder während des Fahrgastwechsels an den Haltestellen nachzuladen. Dadurch können diese kleiner gehalten werden, was zu einer Gewichtsreduzierung bei den Bussen führt und den Energieverbrauch entsprechend verringert.

Inzwischen (Stand 2015) haben mehrere Hersteller Ladestationen unterschiedlicher Technik entwickelt. Die verwendeten Verfahren können nicht nur bei Bussen eingesetzt werden, sondern im Prinzip auch bei anderen Elektrofahrzeugen: z.B. oberleitungslose Straßenbahnen, Elektro-LKW und -PKW.



Der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske


Der Kühlstein-Batteriebus von 1899


Elektrotaxis und Elektrobus in Zermatt


Inzwischen (Stand 2015) haben mehrere Hersteller Ladestationen unterschiedlicher Technik entwickelt. Die verwendeten Verfahren können nicht nur bei Bussen eingesetzt werden, sondern im Prinzip auch bei anderen Elektrofahrzeugen: z.B. oberleitungslose Straßenbahnen, Elektro-LKW und -PKW.


Ein Microbus Gruau Électrique auf der Messe „23èmes Rencontres nationales du transport public“ (2011)

System PRIMOVE von Bombardier – Berührungsloses, induktives Aufladen
Beim Primove-Ladesystem werden an einigen Haltestellen Ladeplatten in die Fahrbahn eingebaut, die über 750 V Gleichspannung oder 400 V Wechselspannung versorgt werden und bei einer Effizienz über 90 % bis zu 200 kW abgeben können.[19] Das System kommt beispielsweise in Braunschweig und Mannheim zum Einsatz.


Ladestation in Genf


Der Batterie-Kleinbus der RLG in Medebach

System Siemens – Lademast im Kontaktarm

Der Bus hält unter dem Lademast, der Kontaktarm wird soweit abgesenkt bis er Kontakt mit den Anschlüssen auf dem Busdach bekommt. Dann beginnt der Ladevorgang. Beispiel: Hamburg[20]


Der Batterie-Kleinbus der RLG in Medebach

System SRS von Alstom

Das von Alstom entwickelte System mit dem Namen SRS (Système de recharge statique par le sol) ist eine Weiterentwicklung des Systems APS (=Alimentation Par Sol) mit einer Stromschiene bei Straßenbahnen. Auch hier sind die Kontakte im Boden eingelassen, sie sind nur stromführend, wenn ein Bus mit der entsprechenden Technik darüber steht und somit keine Gefahr besteht, dass irgendwelche Personen gefährdet werden könnten. Der Kontaktarm wird vom Bus auf die Bodenkontakte herabgesenkt.[21]
System UFC von ŠKODA

UFC steht für Ultra Fast Charger. Das Schnellladen dauert fünf bis acht Minuten.[22]
Hersteller und Anbieter von Batteriebussen bzw. relevanten Bauteilen
→ Hauptartikel: Liste von Elektro-Nutzfahrzeugen und Elektro-Nutzfahrzeug-Prototypen
BYD

Der chinesische Hersteller BYD Auto baut den BYD ebus bereits seit 2010. Das Fahrzeug ist weltweit tausendfach im Einsatz. Bereits 2014 war ein Bus diesen Typs mit einer jährlichen Fahrleistung von 70.000 km (190 km/Tag) und mehr in der TCO günstiger als ein vergleichbarer Dieselbus.[23] Den Bus gibt es in einer 12-Meter Version, als 18 Meter Gelenkbus[24] und als Doppeldeckerbus.

Seit Mitte 2012 stellt das Unternehmen das Fahrzeug weltweit allen interessierten Gemeinden für Testfahrten zur Verfügung. In Europa wurde der BYD ebus unter anderem in Paris, Madrid, Barcelona, Salzburg, Amsterdam, Brüssel[25], Budapest, Warschau[26] und Belgrad getestet.[27] Im Jahr 2015 hat BYD etwa 6000 dieser Busse weltweit verkauft.[28] BYD ist seit 2015 weltweit führend beim Verkauf von Elektrofahrzeugen.[29]

Als erster Hersteller stellte BYD mit dem C9 Anfang 2015 auch einen elektrischen Reisebus vor.[30]
China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR)

Der chinesische Technologiekonzern baute nicht nur den chinesischen Hochgeschwindigkeitszug China Star sondern entwickelt 2015 auch Elektrobusse, welche zwar nur eine Reichweite von 5 km haben, aber dank ihrer Superkondensatorer innerhalb von zehn Sekunden wieder aufgeladen werden können.[31]
Contrac Cobus Industries

Der 2011 von Contrac Cobus Industries vorgestellte Cobus 2500e ist das erste Omnibusmodell mit reinem Elektroantrieb dieses in Wiesbaden ansässigen Herstellers.
Gruau Microbus

Das Unternehmen stellt seit 2011 elektrische Minibusse der Marke Bluebus her, die 5,56 Meter lang und für Innenstädte konzipiert sind. Es gehört zur französischen Groupe Bolloré, welche die eingesetzten Lithium-Polymer-Akkumulatoren mit 30 kWh Kapazität selbst herstellt. Mit 8 Batterien dieses Typs wird auch ein Zwölf-Meter-Bus bestückt, von dem 23 Exemplare im Jahr 2016 in Paris von der RATP eingesetzt werden.[32]
Irizar

Der spanische Nutzfahrzeughersteller Irizar bietet neben anderen Bustypen den Batteriebus Irizar i2e an. Dieser 12 m lange Bus hat eine Autonomie von 200 bis 250 km mit einer einmaligen Batterieladung. Das Laden dauert nur sechs Stunden, so dass der Bus täglich bis zu 16 Stunden für den Straßeneinsatz zur Verfügung steht.[33]

Die Verkehrsbetriebe der französischen Stadt Marseille hatten in einem zweimonatigen Einsatz im Winter 2014/15 einen i2e-Bus getestet, welcher täglich 150 km im Linieneinsatz zurücklegte. Im Frühjahr 2015 wurde dann der Kauf von sechs derartigen Bussen beschlossen. Mit den Lieferungen soll ab Jahresende 2015 begonnen werden.[34]

Die Irizar-Gruppe beabsichtigt weitere 60 Millionen Euro in die Entwicklung von Elektrobussen zu investieren und die Serienfertigung in einer neuen, in Gipuzkoa in Bau befindlichen Fabrik durchzuführen. Diese Anlagen sollen 2016 in Betrieb gehen. [35]

Power Vehicle Innovation


Oréos 2X auf einem Ausstellungsstand

Das französische, im Jahr 2000 gegründete Unternehmen Power Vehicle Innovation, Kurzbezeichnung PVI, ist einer der europäischen Marktführer für Elektrobusse und elektrische Nutzfahrzeuge. PVI ist Hersteller der unter dem Markennamen Gépébus vermarkteten Bussen OREOS 2X, mit 22 Plätzen, und OREOS 4X mit 49 Plätzen. Beide sind mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgerüstet und haben eine Autonomie von mindestens 120 km. Unter dem Markennamen WATT System wird ein Verfahren vermarktet, welches durch Schnellladung an den Haltestellen Elektrobussen praktisch unbegrenzte Reichweite gibt. PVI hat in Frankreich bei den Elektrobussen einen Anteil von 90 %.

Hauptaktionär bei PVI ist Groupe Dassault.[36]
Solaris Bus & Coach

Der polnische Nutzfahrzeughersteller Solaris Bus & Coach bietet Elektrobusse in verschiedenen Größen an:

der Urbino 8,9 LE electric mit 8,9 m Länge beruht auf dem Solaris Alpino; er wurde erstmals auf der Busworld 2011 im belgischen Kortrijk vorgestellt.
der 12 m lange Solaris Urbino 12 electric entstand auf der Basis des Solaris Urbino 12.
Batterie-Gelenklinienbusse mit 18 m Länge mit der Bezeichnung Solaris Urbino 18 electric bzw. 18,75 m Länge (als Urbino 18.75 electric) werden seit 2014 produziert.[37]

SOR

Der tschechische Hersteller von Stadt- und Reisebussen SOR Libchavy baut auch Batteriebusse mit den Typenbezeichnungen SOR EBN 10,5 (seit 2010), SOR EBN 9,5 (seit 2013) und SOR EBN 11 an. Letzterer hat – mit Nachladen über einen Pantografen – eine Tagesreichweite von bis zu 250 km.[38]
Škoda

Die Sparte Škoda Electric des tschechischen Herstellers Škoda (Maschinenbau) bietet neben Hybridbussen auch zwei Elektrobus-Varianten an:

Škoda Perun HE: Der Bus kann mit voller Batterie ca. 150 km zurücklegen.
Škoda BB 26 HP: Dieser Bus hat eine Batterie geringerer Speicherkapazität als der Perun, kann aber ein einem Schnellladeverfahren die Batterie für weitere 25 km Fahrt nachladen. Auch die Schnellladestationen wurden von Škoda Electric entwickelt.[39]

Ziehl-Abegg

Die Künzelsauer Firme Ziehl-Abegg baut getriebelose Radnabenmotoren die z.B. bei den Elektrobussen von VDL Bus & Coach zum Einsatz kommen.[40]
ZF Friedrichshafen AG

Die ZF Friedrichshafen AG entwickelte am Standort Passau speziell für serielle Hybrid-Stadtbusse bzw. Batteriebusse die elektrisch angetriebene Niederflurachse AVE 130. Sie ist auch für andere Energiequellen geeignet, wie z.B. Brennstoffzelle oder Oberleitung. In den Radantrieben sind zwei wassergekühlte Asynchronmotoren integriert.[41]
Anwendungsbeispiele
Deutschland
Aachen

In Aachen fährt seit 2015 ein Batteriegelenkbus der ASEAG im Testbetrieb auf den Linien 43 und 73. Im Rahmen des EU-Projektes Civitas („Cleaner and better transport in cities“) entstand dieser aus einem Mercedes-Benz Citaro Hybridbus.[42]
Berlin


Ein Solaris Urbino 12 electric der BVG-Buslinie 204 in Berlin-Schöneberg

Seit dem 31. August 2015 wird auf der zwischen den Bahnhöfen Berlin-Südkreuz und Zoologischer Garten verkehrenden Linie 204 der Busverkehr mit vier Batteriebussen durchgeführt.[43] Die Busse vom Typ Solaris Urbino 12 electric werden per Induktion jeweils an der Endhaltestelle geladen.[44][45] Bei den auf der Strecke eingesetzten Bussen liegt der Verbrauch bei 1,3 bis 1,9 kWh/km, die Akkukapazität beträgt 90 kWh.[46] Die Höchstgeschwindigkeit der Busse beträgt 65 km/h.[46] Das Projekt wird in Kooperation mit der Technischen Universität Berlin, Bombardier Transportation, Solaris Deutschland und Vossloh Kiepe durchgeführt und wird im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität staatlich unterstützt.[47]
Bonn


BYD Bus 2013 in Bonn

In einem Praxistest seit 2013 fahren in Bonn vier Batteriebusse im Linienverkehr. Die Tests waren erfolgreich, so dass ab Januar 2016 sechs Batteriebusse des Typs Sileo S12 dauerhaft zum Einsatz kommen werden. Die Reichweite der Busse beträgt mindestens 200 km, was für das Bonner Liniennetz bis auf wenige Ausnahmen ausreichend ist. In Bonn wäre damit ein Komplettumstieg möglich. Eine komplette Umstellung auf Batteriebusse ist bis 2030 geplant.[48]

Braunschweig

In Braunschweig wird seit dem 27. März 2014 ein Elektrobus im Linienbetrieb auf der Ringlinie M19 eingesetzt. Bereits im Mai 2013 wurden bei Solaris weitere Elektrobusse bestellt: vier 18-Meter-Gelenkbusse. Die Busse sind mit der PRIMOVE Technik von Bombardier zu induktiven (berührungslosen) Energieaufnahme ausgestattet. Das Antriebssystem hat eine Fahrleistung von 160 kW beim 12-Meter-Bus bzw. 240 kW bei den 18-Meter-Bussen. Der fahrplanmäßige Einsatz der Gelenkbusse begann am 22. Dezember 2014.[49] Der 12-m-Elektrobus hat einen 60 Kilowattstunden (kWh) fassende Batterie. In den Gelenkbussen befinden sich Batterien mit einer Kapazität von 90 kWh. Die Busse beginnen den Tageseinsatz mit vollgeladener Batterie. Nach jeweils einer Rundfahrt hat jeder Bus jeweils 11 min Wartezeit an der Endhaltestelle Hauptbahnhof. In dieser Zeit findet eine Schnellladung statt.[50] Die Gelenkbusse werden zusätzlich unterwegs an zwei Haltestellen während der normalen Haltezeit nachgeladen. Als Besonderheit des „EmiL“ (Elektromobilität mittels induktiver Ladung) bezeichneten Gemeinschaftsprojektes verfügt das Fahrzeug über eine induktive, kontaktlose Aufladung.[51][52] Sowohl Fahrzeuge als auch die Ladestationen entstanden unter Beteiligung von Bombardier.[53]

Dresden

Die Dresdner Verkehrsbetriebe testen zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme seit dem 3. November 2014 Elektrobusse.[54] Am 17. Juni 2015 begann der Fahrgastbetrieb auf der ersten rein elektrisch betriebenen Buslinie Sachsens. Es handelt sich um die von den Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) AG betriebene Strecke Linie 79 Mickten – Übigau. Ein vierminütiger Halt an der Endhaltestelle reicht aus, die Akkus mit einem Hochstromladegerät soweit aufzuladen, dass der Fahrgastraum bei Bedarf vorgeheizt und die Fahrt fortgesetzt werden kann.[55]
Hamburg


Ein Volvo 7900 electric der HVV-Buslinie 109 beim ZOB Hamburg

In Hamburg wird seit Oktober 2014 ein Elektrobus auf der Linie 48 fahrplanmäßig eingesetzt.[56] Hersteller des Elektrobusses war das Unternehmen Rampini.[57]
Mecklenburg-Vorpommern

In Mecklenburg-Vorpommern verkehrt seit Herbst 2012 im Rahmen des inmod-Projektes ein Elektrobus des tschechischen Herstellers SOR vom Typ EBN 8. Das acht Meter lange Fahrzeug hat 22 Sitzplätze, 35 Stehplätze sowie eine Reichweite von 160 bis 170 Kilometern täglich, die auf 220 bis 260 Kilometer erweitert werden kann. Zweimal täglich wird der Elektrobus jeweils eine Stunde lang mit einem Schnell-Ladegerät nachgeladen. Zum Einsatz kommen LiFePo-Akkus, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.[58]
München

Die Münchner Verkehrsgesellschaft und die Stadtwerke München testen seit 2008 Hybridbusse im direkten Vergleich. Seit 2013 wurden außerdem sechs unterschiedliche Elektrobusse für jeweils einige Wochen im Münchner Busnetz erprobt, im Februar 2015 beispielsweise wurden beispielsweise Versuchsfahrten mit Fahrzeugen von Ebusco, die mit Hilfe von Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren eine Reichweite von 300 km erreichen sollen, auf der Linie 100 durchgeführt.[59]

Im Herbst 2015 wurde der Kauf zweier Elektrobusse für eine Langzeiterprobung beschlossen. Lieferant der beiden Fahrzeuge wird die Firma Ebusco sein, welche sich in einer europaweiten Ausschreibung durchsetzen konnte. Der Kaufpreis liegt inklusive der erforderlichen Ladegeräte bei gut einer Million Euro. Bei beiden Bussen werden Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren mit einer Kapazität von rund 300 Kilowattstunden als Energiespeicher verwendet. Die Ladung der Batterien erfolgt über Nacht im Betriebshof. Die Reichweite der Busse beträgt bei vollem Energiespeicher nach Herstellerangaben rund 300 Kilometer. Die Busse werden ab Mitte 2016 eingesetzt – zunächst auf der Linie 100.[60]
Osnabrück

In Osnabrück werden seit 2011 Elektrobusse auf der neuen Linie 94 vom Neumarkt bis zum Marienhospital bzw. über das Marienhospital zur Rosenburg eingesetzt. Im Betrieb sind die Modelle BredaMenarini-Bus ZEUS M 200 E sowie PVI Oreos X4.
Pinneberg

Seit Ende April 2014 gibt es bei der KViP Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg mbH einen Testbetrieb mit einem E-Bus der Marke Euracom.[61]
Rendsburg

Seit Juli 2015 verkehrt im schleswig-holsteinischen Rendsburg ein Batteriebus vom Typ Sileo. Der Bus hat eine Reichweite von 200 km und kostete 450.000 Euro und damit etwa doppelt so viel wie das Diesel-Pendant. Der Bus wird im Betrieb nicht aufgeladen und kann so nur einen halben Tag betrieben werden. Der elektrische Strom für den Bus wird auf dem Dach des Betriebshofs mit einer Photovoltaikanlage selbst produziert.[62]
Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH

Der Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) setzt seit Mai 2013 in Medebach und Winterberg einen Elektro-Kleinbus als Quartierbus ein. Die Reichweite des Fahrzeugs beträgt etwa 120 Kilometer, der Nachladevorgang dauert bei vollständiger Entladung etwa drei Stunden. Im Linieneinsatz reicht eine Nachladung über 1,5 Stunden in der Mittagspause aus, um den Tagesumlauf abzudecken.[63]
Weitere europäische Staaten
Niederlande


BYD electric bus auf der Insel Schiermonnikoog

Der Flughafen Amsterdam Schiphol ist weltweit der erste Flughafen, der den Personentransport auf dem Vorfeld vollständig mit Elektrobussen abwickelt. Seit Juli 2015 ersetzen 35 elektrische Solo-Busse von BYD Auto die bisher eingesetzten Dieselbusse.[64]

Der erste ausschließlich mit Batteriebussen betriebene Liniendienst in Europa wurde in den Niederlanden eingerichtet: Seit Anfang 2013 verkehren sechs BYD-Busse auf der ansonsten weitgehend autofreien Insel Schiermonnikoog.[65]
Schweiz/Genf

In Genf wird seit Anfang 2013 an einem Projekt namens TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation, dt.: Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung) gearbeitet. Seit Mai 2013 verkehrt ein Batterie-Gelenkbus zwischen dem Flughafen und Palexpo. Dieser Bus kann an einer Haltestelle innerhalb von 15 Sekunden aufgeladen werden. An der Endhaltestelle dauert der Ladevorgang drei bis vier Minuten. Das Projekt kostete fünf Millionen Franken.[66]
Schweden/Göteborg

Seit 15. Juni 2015 wird die Buslinie 55 als erste Linie der schwedischen Stadt Göteborg vollständig mit Elektrobussen betrieben. Es verkehren dort drei vollelektrische Busse sowie sieben Elektro-Hybridbusse. Es handelt sich um Fahrzeuge der Volvo Bus Corporation stammen.[67]
England/London


BYD electric bus in London


In London fahren seit Ende 2013 Batteriebusse von BYD[68]. Seit Oktober 2015 fahren auch die ersten der bekannten Doppeldeckerbusse mit Hilfe von BYD elektrisch. Die Reichweite dieser Busse beträgt 250 km. London hat im Zentrum eine Niedrigemissionszone. Fahrzeuge mit Emissionen müssen eine hohe Maut entrichten. Das gilt auch für Busse mit Dieselantrieb. Diese Maut entfällt für Batteriebusse.[69][70]
Frankreich/Mulhouse

In der französischen Stadt Mülhausen sind seit dem 19. Juni 2015 zwei elektrische Minibusse der Marke Bluebus des Herstellers Gruau Microbus unterwegs. Die Busse können jeweils 22 Personen transportieren.[71] Busse dieses Typs fahren auch in anderen französischen Städten sowie in Kamerun.
Österreich/Wien

Bei den Wiener Linien verkehren seit Ende 2012 auf den Innenstadtbuslinien 2A und 3A Elektrobusse. Sie werden an den Endstellen 15 Minuten über einen Einholmstromabnehmer aufgeladen, der an kurze Oberleitungsstücke angelegt wird. Diese werden von der Straßenbahnfahrleitung gespeist. Die Wagen haben eine Reichweite von rund 150 Kilometern.[72]
Übersee
China

In Shanghai werden seit 2009 sukzessive Oberleitungsbuslinien auf Akkubusse umgestellt.[73]
Während der Expo 2010 wurden für den Verkehr auf dem Expo-Gelände 120 Batteriebusse von Volvo sowie 100 kleinere Elektro-Spezialfahrzeuge NAC der Nanjing Automobile Group mit 4–11 Sitzen eingesetzt. Der Ladevorgang an der Hauptladestelle dauerte bei den Bussen 8 Stunden, womit eine Reichweite von 100 Kilometern erreicht wurde. Ferner war der Austausch der Akkus möglich. An den Haltestellen in der Expo-Avenue war ein kurzzeitiges Aufladen bis zu 5 Minuten möglich.[74]
Die derzeit größte Flotte von Batteriebussen wird in der chinesischen Millionenstadt Dalian eingesetzt. Dort finden 600 Busse des Typs BYD ebus Verwendung; der Kauf weiterer 600 Fahrzeuge ist für 2015 vorgesehen. Auch in vielen anderen Städten Chinas werden Busse mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zunehmend durch Batteriebusse ersetzt. Seit 2013 werden auch in den Niederlanden Busse dieses Typs im Liniendienst verwendet; in Deutschland fanden Testfahrten in Bremen und in Bonn statt.[75] Ein seit Oktober 2014 vorgestellter Gelenkbus wird in der Presse als weltweit größtes Batteriefahrzeug beschrieben,[76] was aber nicht belegt ist. Für 2015 bereitet BYD Auto die Markteinführung des ersten Batterie-Doppeldeckerbusses vor.[77]
Batteriebusse, die Wanxiang Electric Vehicle (Eigenabkürzung: WXEV) seit 2006 herstellt laufen in großen Städten wie Shanghai, Hangzhou, Guangzhou, Zhengzhou und Nanchang.[78]

Kamerun

An der Universität Yaoundé I werden drei Bluebus des zu Blue Solutions gehörenden französischen Herstellers Gruau Microbus eingesetzt.[79] Die Busse werden nachts mit Solarenergie geladen, die während des Tages in Lithium-Polymer-Akkumulatoren gespeichert werden, die von Blue Solutions hergestellt werden.
Südkorea

In der südkoreanischen Stadt Gumi wurde erstmals ein Straßenabschnitt zur induktiven Lademöglichkeit während der Fahrt realisiert. Die Technologie wird mit zwei Elektrobussen erprobt und soll ausgebaut werden.[80]
USA

In Kalifornien werden seit Ende Oktober 2013, wegen deutlich geringerer Betriebskosten, batterieelektrische Schulbusse eingesetzt.[81]

Das kalifornische Verkehrsunternehmen Antelope Valley Transit Authority (AVTA) hat vertraglich vereinbart, bis 2021 den kompletten Bus-Fuhrpark auf 85 Batteriebusse der Firma BYD umzustellen, wovon bis Anfang 2017 bereits 27 in Betrieb gehen sollen. Es werden sehr unterschiedliche Bustypen ausgeliefert, die alle eine Reichweite von mindestens 160 Meilen pro Batterieladung haben, z.B. ein 40-Fuß-Niederflur-Transit Bus, ein 60-Fuß-Niederflur-Gelenkbus und ein 45-Fuß-Pendlerbus. Gründe für die Umstellung auf Batteriebusse sind die Reduzierung der Luftschadstoffe, Schaffung von Arbeitsplätzen, Aufhebung der Abhängigkeit von Öl und damit stabilere Haushaltsplanungen. Nebenbei sollen 46.000 $ (41.300 Euro) im Jahr pro Bus durch den Umstieg eingespart werden, was im Laufe der Einsatzzeit der gesamten Flotte einen Betrag von 45 Mio. USD ergibt.[82][83]
Siehe auch

Gyrobus
Brennstoffzellenbus
Akkumulatortriebwagen
Elektrolastkraftwagen


Quelle