Die Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG (kurz Buckau-Wolf)

Die Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG (kurz Buckau-Wolf) ging aus einer 1838 gegründeten Schiffswerft hervor, wandelte sich zu einem Maschinenbau-Unternehmen mit Sitz in Magdeburg-Buckau. 1928 erfolgte der Zusammenschluss der R. Wolf AG mit der Maschinenfabrik Buckau AG. Später wurde die Tradition vom VEB Schwermaschinenbau „Karl Liebknecht“ in Salbke und dem VEB Schwermaschinenbau „Georgi Dimitroff“ in Buckau weitergeführt. Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurden auf dem Salbker Werksgelände mehrere Unternehmen ausgegründet, die den Namen SKL bis heute weiterführen. Darüber hinaus besteht in Grevenbroich die BWS Technologie GmbH, die in ihrem Namen die Bezeichnung Buckau-Wolf führt und die Traditionslinie des Unternehmens fortsetzt. Die BWS vertreibt auch noch Produkte unter der Marke Buckau-Wolf.

Geschichte
Maschinenfabrik Buckau AG
Magdeburger-Dampfschiffahrts-Compagnie


Albrecht Tischbein, technischer Leiter

Das Unternehmen ging aus einer Initiative zur Aufnahme der regelmäßigen Dampfschifffahrt zwischen Magdeburg und Hamburg hervor. Zu diesem Zeitpunkt bestanden in der Region noch keine Eisenbahnverbindungen. Die Idee war zunächst zwischen Magdeburger Kaufleuten, dem Reeder Fr. Andreae und Schiffsbauer Albrecht Tischbein[1] diskutiert worden. Diese Gruppe versandte am 23. Dezember 1836 eine Einladung zur Gründung einer Gesellschaft. Es wurde zur Zeichnung von Anteilen aufgefordert. Am 29./30. Dezember 1836 fand sodann in Magdeburg ein Treffen von Interessierten statt, die das Kapital zur Gründung auf 200.000 Taler, 8000 Aktien zu je 25 Taler, festlegte. Auf dieser Versammlung trugen sich 68 Interessenten in eine Zeichnungsliste ein, die Beträge von 34400 Talern zeichneten. Bereits am 5. Januar 1837 wurde die erste Generalversammlung durchgeführt, die die Gesellschaft dann gründete. Die feierliche Konstituierung der Gesellschaft erfolgte erst etwa ein Jahr danach am 28. Januar 1838. Als formaler Gründungstag wurde später jedoch der 18. Juli 1838 festgelegt, an dem die Genehmigung des Antrages zur Gründung der Aktiengesellschaft durch den preußischen König erfolgt war. Am gleichen Tag trat auch die erste Statuts der Gesellschaft in Kraft. Die Firmierung lautete Magdeburger-Dampfschiffahrts-Compagnie. Auf der ersten Generalversammlung war der Beschluss gefasst worden, ein Dampfschiff anzuschaffen. Man kam dann allerdings zu der Auffassung, dass die günstigste Möglichkeit zur Anschaffung der Bau in einer eigenen Werft sei. Erster kaufmännischer Direktor wurde der Kaufmann Wilhelm Holtzapfel, die technische Leitung übernahm Albrecht Tischbein. Zu den zehn Gründungsgesellschaftern gehörte darüber hinaus Johann Friedrich Andreae, der bereits 50 Schiffe auf der Elbe betrieb, sowie der Magdeburger Kaufmann Jean Jacques Cuny.

Holtzapfel wandte sich an den Magistrat der Stadt Magdeburg und bat darum, der Gesellschaft einen Teil des Lagerhauses der Stadt am Packhof zur Nutzung zu überlassen. Weiterhin bat er um die Erlaubnis, an der Elbkaimauer Lagerplätze einrichten zu dürfen. Beides wurde von der Stadt, die sich positive wirtschaftliche Effekte erhoffte, bewilligt. Noch 1837 wurde ein erstes Dampfschiff in Elbnähe am Packhof in Magdeburg gebaut, wobei die 40 PS-Dampfmaschine aus Fijenoord geliefert wurde. Der Dampfkessel für die aus Holz gefertigte Kronprinz von Preußen wurde bereits selbst hergestellt. Die Schiffsmaschine nahm etwa zwei Drittel des gesamten Schiffsraumes ein und war weitgehend noch nicht an den maritimen Verwendungszweck angepasst. So waren der Schornstein und weitere Einfassungen noch gemauert. Der Stapellauf fand am 17. August 1837 statt. Die Jungfernfahrt der Kronprinz von Preußen von Magdeburg nach Hamburg erfolgte am 3. April 1838 und dauerte zwei Tage.[2] Das zweite Schiff trug den Namen Paul Friedrich, Großherzog von Mecklenburg. 1838 gewann man aus Fijenoord bei Rotterdam der Dampfschiffbaumeister Klaas Vuygk als Mitarbeiter, der bis 1851 für die Gesellschaft tätig war.

Neben der Werft für Dampfschiffe war auch der Bau einer Maschinenfabrik für Dampfmaschinen und Kessel geplant. Da innerhalb des dicht bebauten Magdeburger Stadtgebiets hierfür keine ausreichend große Fläche erhältlich war, erwarb man am 22. August 1838 von der Kloster-Berge-Stiftung für etwas mehr als 1781 Taler ein 1,3 Hektar (fünf Morgen und 16 Quadrat-Ruthen) großes Grundstück in der Gemarkung von Buckau, oberhalb der Sülze. Die Aufnahme der Produktion erfolgte noch im Herbst 1838. Die Sülze wurde 1839/40 von ihrer Einmündung in die Elbe bis zur Werkstatt schiffbar gemacht und in Form eines Hafens ausgebaut. Die erste Werkstatt bestand aus einem kleinen Holzhaus. Im Volksmund wurde diese Produktionsstätte bis zum Ende des 20. Jahrhunderts daher als die Alte Bude bezeichnet.

Im Jahr 1839 wurde dann das erste vollständig aus der eigenen Produktion stammende Dampfschiff „Stadt Magdeburg“ als Seitenraddampfer erbaut. Das vierte Schiff trug den Namen Königin Elisabeth. Tatsächlich fuhr die preußische Königin Elisabeth am 18. Juni 1841 mit diesem Schiff von Magdeburg zum Herrenkrug. Da die Maschinenfabrik an Bedeutung gewann und auch Aufträge außerhalb des Schiffbaus angenommen werden sollten, wurde die Firmierung in Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie, Maschinenbau- und Kesselfabrik, auch Eisengießerei geändert. 1839 wurden bereits 200 Arbeiter beschäftigt. Das technische Büro des Unternehmens befand sich jedoch weiterhin in Magdeburg im Holzhof 7 und 8. Aufgrund des guten Rufs des Unternehmens nahmen viele ausländische Ingenieure aus Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn, Polen und Schweden eine Stellung im Büro an.
Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie


Blick auf die Binnenschiffswerft

Zum 1. Januar 1841 erfolgte die Vereinigung mit einem Hamburger Dampfschifffahrtsunternehmen zur Vereinigten Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie. Diesen Namen trug das Unternehmen bis 1883, wobei sich für das Buckauer Werk der Name Maschinenfabrik Buckau einbürgerte. Das Aktienkapital wurde auf 360.350 Taler erhöht, die Schiffsflotte um die Hamburger Schiffe ergänzt. Es gab Sonderschiffe für einen schnellen Passagierverkehr. Im Jahr 1843 führte man die Schleppschifffahrt ein. Die Gesellschaft verfügte auch über eine sogenannte Lustgondel. 1845 wurden etwa 30.000 Menschen befördert. Mit dem aufkommenden Eisenbahnverkehr brach dieser Geschäftszweig in kurzer Zeit fast vollständig ein, der Güterverkehr blieb jedoch wichtig.

Im Jahr 1844 war die Zahl der Mitarbeiter auf etwa 400 angestiegen. Es wurden zwei Dampfschiffe, 24 Dampfmaschinen, zehn hydraulische Pressen und eine große Ziegelpresse fertiggestellt. Im Übrigen wurde eine Vielzahl von Apparaturen für die in der Region Magdeburg bedeutsame Zuckerindustrie, wie Vakuumpfannen und Pumpen gebaut. Es gingen auch Aufträge für den Bau von 4 Lokomotiven, 16 Tendern und die Einrichtung einer Porzellanfabrik ein. In diesem Jahr erhielt die Maschinenfabrik auf einer Berliner Ausstellung eine goldene Medaille. Das Jahr 1845 war von zwei schweren Unglücksfällen überschattet. Die Kronprinz von Preußen wurde durch das Platzen des Dampfsammelrohres vollständig zerstört. Da die Versicherung für den Schaden nicht aufkam, ergab sich ein bedeutender wirtschaftlicher Verlust. Nach einer anderen Angabe sank die Kronprinz von Preußen bereits im Juni 1844 in der Nähe von Tangermünde bis zur Höhe des Verdecks, nachdem Schäden am Dampfsystem entstanden und das Schiff durch Feuer weitgehend beschädigt war.[2] Auf der Königin Elisabeth platzte 1845 ein Siederohr, als es der Heizer mit einem Rohrputzer durchstoßen wollte. Da sich aufgrund schlechter Witterung, verbotener Weise, auch Fahrgäste im Maschinenraum aufhielten, kamen auch mehrere Passagiere ums Leben. Die wirtschaftliche Dynamik des Unternehmens war jedoch ungebrochen. Bereits 1846 war die Belegschaft auf 700 Personen angewachsen. Die Dampfschifffahrt fuhr nun auch Dresden an, um einen Ausgleich zum eisenbahnbedingt zurückgehenden Hamburg-Geschäft zu schaffen, trotzdem gingen die Gewinne dieser Sparte deutlich zurück. 1847 trat Rudolf Wolf als Lehrling in das Unternehmen ein. Im gleichen Jahr war auch Karl Gaertner im Betrieb tätig.

1847 waren etwa 800 Mitarbeiter beschäftigt. Damit war die Maschinenfabrik Buckau nach Borsig in Berlin die zweitgrößte Maschinenfabrik in Deutschland. Es wurde nach Russland, Polen und Österreich exportiert. Der Eisenverbrauch war von 589 Tonnen im Jahr 1843 auf 1.480 Tonnen im Jahr 1846 angestiegen. Im Werk waren auch mehrere aus England und der Niederlande angeworbene Maschinenbauer tätig, mit deren Hilfe das Unternehmen eigene Facharbeiter ausbildete.

Im März 1848 wurde auch die Maschinenfabrik Buckau von den Auswirkungen der Revolution von 1848 berührt. Die Arbeiter legten die Arbeit nieder und erhoben Forderungen gegen die Werkleitung. Albrecht Tischbein redete daraufhin zu den Arbeitern und gab den Beschäftigten für den Nachmittag frei. Während die sozialen Unruhen das Unternehmen scheinbar nicht sonderlich betrafen, geriet das Unternehmen jedoch in die Zahlungsunfähigkeit. Bedingt durch die politische Unsicherheit in Europa gelang es nicht, gegenüber ausländischen Gläubigern bestehende Forderungen beizutreiben. Die Rohstoffpreise stiegen an, das Auftragsvolumen ging zurück. Zugleich hatte man auf kostspielige Weise versucht den Passagierverkehr aufrechtzuerhalten. Als problematisch erwies sich auch der Versuch des Aufbaus der Lokomotivfertigung, trotz ausgelasteter Kapazitäten. Für die Magdeburg-Wittenberger Bahn gefertigte Lokomotiven wurden nicht abgenommen, da die Leistungen der Maschinen nicht den Vereinbarungen entsprachen. Angestrengte Prozesse hatten keinen Erfolg. Kritisiert wurde auch die im Verhältnis zum Umfang des Geschäfts nur unzureichende Ausstattung mit Aktienkapital und die sehr teure Kapitalbeschaffung im Wege des Wechsels. Die Leitung der Maschinenfabrik wurde als zu wenig kaufmännisch und der kaufmännische Direktor des Schifffahrtsbüros in Magdeburg als überlastet beschrieben.[3] Kritisiert wurde auch der Umstand, dass Tischbein neben seinem Gehalt eine am Bruttoumsatz orientierte Vergütung erhielt und er insofern zwar von großen Umsätzen nicht jedoch von tatsächlichen Gewinnen profitierte.[4] Auf dem Unternehmen lasteten Schulden in Höhe von 530.000 Talern. Dem kaufmännischen Direktor Wilhelm Holtzapfel wird angelastet, ebenfalls Verantwortung an der prekären Lage zu tragen, da er den Überblick verloren habe.[5]

In dieser Situation übernahm Martin Graff die Leitung des Unternehmens, die er dann bis 1873 innehatte. Graff schränkte die Personenschifffahrt stark ein und veräußerte überflüssige Schiffe. Er wies an, dass alle Ausgaben durch ihn abzuzeichnen waren und nur noch Aufträge angenommen werden durften, die innerhalb von drei Monaten abzuarbeiten waren und deren Auftraggeber Garantie für pünktliche Bezahlung übernahmen. Letztlich bat er die Regierung um ein Darlehen von 240.000 Talern, was diese jedoch ablehnte. Lediglich 10.000 Taler wurden zur Zahlung aktueller Löhne und Zölle bewilligt, wobei zur Absicherung zugleich eine Aktienpriorität eingeräumt werden musste. Um das Unternehmen zu sanieren, vereinbarte Graff mit den Gläubigern, dass diese Prioritätsaktien im Wert von 550.000 Talern, zu verzinsen mit jährlich fünf Prozent übernahmen. Während diverse andere Maschinenbauunternehmen schlossen, konnte Buckau weiter arbeiten, wenn auch die Belegschaftszahl auf 500 Menschen zurückging. Als größerer Auftrag ging in diesem Jahr eine Bestellung Preußens zum eiligen Bau von vier Kanonenbooten ein. Allerdings hatte man sich verkalkuliert, so dass der Auftrag einen Verlust von 15.000 Talern verursachte. Problematisch war darüber hinaus, dass 1848/49 die Elbschifffahrt durch den Schleswig-Holsteinischen Krieg und die damit einhergehende Blockierung der Elbe durch Dänemark weitgehend zum Erliegen gekommen war. 1849 verließ Tischbein das Unternehmen und gründete in Rostock eine Werft. Mit ihm ging sein enger Mitarbeiter Abraham Andreae, genannt Brami Andreae.

Die in Deutschland und Europa fortschreitende Industrialisierung brachte dem Maschinenbau in den folgenden Jahren umfangreiche Aufträge, während die Schifffahrt weiterhin unter den bestehenden Elbzöllen litt. Trotzdem baute man für den Eigenbedarf das neue Dampfschiff Magdeburg. Die Flotte umfasste damit fünf eiserne und ein hölzernes Dampfschiff sowie vier eiserne und sechs hölzerne Schleppkähne. 1852 baute das Unternehmen dann den Gasometer für das neue Gaswerk Magdeburgs.

1853 ereigneten sich zwei größere Unglücksfälle. Bei einem Großbrand, der sich nach anderer Angabe bereits am 19. Januar 1852 ereignet haben soll,[6] wurden Teile der Fabrik, vor allem die Drehereigebäude zerstört. Außerdem wurde die Tischlerei zum größten Teil vernichtet. Schleiferei und Kesselhaus trugen Schäden davon, in Produktion befindliche Waren wurden zerstört. Wiederum fiel die Versicherungszahlung nur gering aus. Etwa 89.000 Taler mussten für den Wiederaufbau aufgewandt werden. Darüber hinaus wurde das neu angeschaffte Dampfschiff Dresden auf der Elbe bei Riesa durch eine Explosion des Kessels zerstört. Fünf Menschen kamen ums Leben. Im Jahr 1854 lähmte eine Kriegsgefahr die Geschäfte. Die Belegschaftszahl betrug nur noch 400 Personen. Für etwa ein Jahr übernahm Hermann Gruson die technische Leitung, nachdem zuvor kommissarisch der Werkführer Kux als technischer Direktor fungiert hatte. Gruson geriet jedoch durch eigenmächtiges Verhalten in Konflikt mit dem Verwaltungsrat unter Silberschlag, so dass er bald aus dem Unternehmen ausschied.[6]

Ab 1855 zog die Konjunktur an, mit der Folge, dass beide Unternehmenszweige erhebliche Gewinne abwarfen. Graff bildete einen Reservefonds, mit dessen Hilfe später die Prioritätsaktien abgelöst werden sollten. Als neuen technischen Leiter holte Graff 1856, nach anderen Angaben bereits 1855,[6] Brami Andreae. Andreae war zwischenzeitlich in St. Louis tätig und konnte nur mit einer sehr günstigen Vertragsgestaltung wieder für Buckau gewonnen werden. Sein jährliches Einkommen betrug 5000 Taler. Holtzapfel hatte man zuvor nur 1500 Taler gezahlt. Die Gewinne wurden genutzt, um die Schiffsflotte um ein 100-PS-Dampfboot zu verstärken und auf Initiative Andreaes für die Maschinenfabrik diverse große Werkzeugmaschinen wie vertikale Bohrmaschine, Hobelmaschine und Blechschere mit Stoßwerk anzuschaffen. Vor allem begannen jedoch die Planungen für eine neue Gießerei, die auch Stücke von mehr als 200 Zentner herstellen können sollte. Erstmals seit 1848 wurde auch eine Dividende ausgeschüttet. Unter Bramis Leitung erreichte das Unternehmen einen hohen technischen Standard. Er führte insbesondere die von Georg Henry Corliss entwickelte Corliss-Steuerung ein, die er in Amerika kennen gelernt hatte und die zu Kohleeinsparungen von etwa 50 % führte. Das Werk setzte hunderte dieser Maschinen ab. 1862 erzielte man auf der Londoner Weltausstellung eine Auszeichnung.

Die Elbschifffahrt erwies sich jedoch bald wieder als Problem. 1857 wurden zwei neue Dampfschifffahrtsgesellschaften gegründet. Der sich daraus ergebende Konkurrenzkampf in Verbindung mit sehr tiefen Elbwasserständen im Sommer brachte für diese Sparte erhebliche Verluste. Forderungen, die Schifffahrt auszugliedern, lehnte Graff in Hoffnung auf eine baldige Abschaffung der Elbzölle ab. Die Maschinenfabrik machte weiter sehr gute Umsätze. Insbesondere erfolgten Aufträge von Bergbauunternehmen, die für den Betrieb ihrer Anlagen sehr große Dampfmaschinen benötigten. Graff plante die strategische Ausrichtung des Unternehmens vor allem auf den Bau von Großmaschinen. Der Umsatz überstieg 500.000 Taler, neue Investitionen wurden getätigt. Eine 1857 einsetzende Wirtschaftskrise überstand die Maschinenfabrik Buckau aufgrund der Rücklagen und größerer Aufträge gut. Die Aufträge aus der Bergbauindustrie blieben auch in der Krise nicht aus. Darüber hinaus erteilte die Stadt Magdeburg 1855/56 zwecks Errichtung eines Wasserwerks auf dem nahe gelegenen Wolfswerder einen Großauftrag mit einem Volumen von 506.000 Talern. Unter anderem kam eine Wasserpumpe mit 140 PS zum Einsatz. Die Dampfschifffahrt fuhr allerdings weiter Verluste ein. Im Jahr 1858 betrug der Verlust der sechs Dampfschiffe und 17 Schleppkähne umfassenden Flotte 25.000 Taler. Durch den Sardischen Krieg erwies sich auch das Jahr 1859 für die deutsche Wirtschaft als schwierig, wobei die Maschinenfabrik durch Auslandsaufträge auch weiter gut ausgelastet war und 500 Personen beschäftigte. Das Exportgeschäft gewann an Bedeutung. Das Frachtaufkommen auf der Elbe hingegen war gering. Hinzu kam auch in diesem Jahr eine erhebliche Trockenheit, so dass aufgrund von Niedrigwasserständen bereits im April 1859 der Schiffsverkehr nach Dresden eingestellt werden musste. 1860 stellte die Gesellschaft den Verlust bringenden Verkehr nach Dresden ein. Die Frage nach der Aufgabe des Unternehmenszweiges Flussschifffahrt wurde immer dringender. Graff wurde öffentlich bezüglich seines weiteren Festhaltens angegriffen. Die für die Elbschifffahrt gerade in der Konkurrenz zur Eisenbahn ausgesprochen hinderlichen Elbzölle wurden 1863 reformiert und gesenkt. Da die Neuregelung erst zum 1. Juli in Kraft trat, stauten sich die Waren in Erwartung der günstigen Konditionen. Ein sodann einsetzendes extremes Niedrigwasser führte jedoch zu starken Behinderungen. Der Schifffahrtszweig brachte weiterhin Verluste. Die Maschinenbausparte hatte einige Zeit unter einem Preisverfall gelitten, kam 1863 jedoch wieder zu besseren Ergebnissen. Wichtigster Abnehmer war die Zuckerindustrie. Als hinderlich erwies sich der Sezessionskrieg, durch den die Exporte nach Nordamerika behindert wurden.

In Magdeburg erwarb die Gesellschaft an der Adresse Kaufhof 3 ein Grundstück, auf dem ein neues Verwaltungsgebäude entstand. Hierher wurde 1864 das technische Büro verlegt.

Ab 1864 setzte eine deutliche wirtschaftliche Belebung ein, die in beiden Sparten zu Gewinnen führte. Die Maschinenbaufabrik baute für 100.000 Taler die Anlagen eines Wasserwerks. Als größerer Auftrag ist auch die Lieferung von drei Kesseln für die preußische Kriegsmarine erwähnenswert. Der an der Sülze gebaute Hafen des Betriebs erhielt Kaimauern, auch wurde eine neue Montierwerkstatt errichtet.

Um die ungünstige Lage der Elbschifffahrt zu verbessern, entstand ab etwa 1864 die Idee, nach dem Vorbild der Schifffahrt an der Seine Kettendampfer auf der Elbe einzusetzen. Andreae hatte die Kettenschifffahrt im Ausland kennengelernt. Zunächst ließ Graff auf der Strecke zwischen Neustadt und Buckau auf etwa fünf Kilometern für 35.000 Taler eine Kette verlegen, an der sich ab 1866 spezielle Kettendampfer entlang zogen. Die neue Technik ermöglichte eine größere Schleppkraft bei geringerem Energieverbrauch und Tiefgang. Unter der Leitung Andreaes entstand in Buckau das erste in Deutschland gebaute Kettenschiff. Die Jungfernfahrt erfolgte am 1. September 1868. Nach und nach wurden weitere Teilstrecken in Betrieb genommen. 1868 war über 51 km die Kette zwischen Magdeburg und Ferchland, bis 1872 über weitere 77 Kilometer bis Wittenberge und schließlich 1874 nochmal 105 Kilometer bis Hamburg verlegt. Elbaufwärts hatte eine andere Gesellschaft die Konzession erhalten.

Am 15. Mai 1866 erhielt die Maschinenfabrik Buckau im Hinblick auf den unmittelbar bevorstehenden Deutschen Krieg die behördliche Weisung, einen Schuppen abzureißen. Mit solchen Maßnahmen wurde das Vorfeld der Festung Magdeburg für eine etwaige Belagerung vorbereitet. 50 Männer aus der Belegschaft gingen zum Militär. Kriegsbedingt musste Kurzarbeit eingeführt werden. Eine weitere große Belastung stellte der Ausbruch von Cholera und Pocken dar, an denen in kurzer Zeit 5 % der Buckauer Bevölkerung verstarben.

Ende der 1860er Jahre zog die Konjunktur deutlich an. Die Maschinenfabrik Buckau profitierte vor allem von Bestellungen aus Russland und Österreich, wo erst jetzt die Industrialisierung in größerem Maßstab einsetzte. Die Produktvielfalt und Flexibilität hatte ein beachtliches Ausmaß erreicht. Man baute jetzt Aufzüge, eine Baumwollspinnerei, eine Brennerei, Dampfbagger, Dampfpumpen, hydraulische Pressen, Kettendampfschiffe, Kohlenwiederbelebungsöfen, Luftpumpen, Lokomobile mit 12 PS, Mühlen, Pumpwerke, Röhrenverdampfer, Rübenreiben, Scheidepfannen, Schiffsmaschinen mit 200 PS, stationäre Dampfmaschinen mit 300 PS, Zentrifugalmaschinen, Wassersammler, Wasserschieber, Zuckerfabriken und Zuckerzerkleinerungsmaschinen.

1869 schüttete das Unternehmen eine Dividende von zwölf Prozent aus. Bedingt durch die neuen Kettenschiffe, aber auch sonstigen Strombaumaßnahmen, war auch die Schifffahrtssparte ohne Verlust geblieben. Mit den Gewinnen wurde auch eine Pensions- und Witwenkasse eingerichtet. Die Auswirkungen des Deutsch-Französischen Kriegs 1870/71 beeinträchtigten zunächst die wirtschaftliche Betätigung, führten dann jedoch nach dem Sieg der deutschen Seite zu einem starken Anwachsen der Geschäftstätigkeit. 1871 wurde eine Dividende von 18 % gezahlt. Der Umsatz der Maschinenfabrik stieg 1872 auf annähernd 750.000 Taler. Darüber hinaus wurde am 1. Juli 1870 der Elbzoll abgeschafft, was die Elbschifffahrtssparte zusätzlich beflügelte. Nach 25 Jahren an der Spitze des Unternehmens ging Graff am 24. August 1872 in den Ruhestand. Nachfolger wurde Thomas Stephenson Golden.

Überraschenderweise erwies sich bald, dass die von Graff vehement geforderten Maßnahmen zur Regulierung des Stroms sich für die Kettenschifffahrt nachteilig auswirkten, da die kettenungebundenen Raddampfer anderer Unternehmen hiervon überdurchschnittlich profitierten.

Der 1873 erfolgende Gründerkrach beeinträchtigte auch die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft, wobei besonders die Schifffahrt litt, während der Umsatz der Maschinenfabrik nur moderat zurückging. Bemerkenswert ist eine 1874 gebaute 860 PS umfassende, zur Wasserhaltung dienende Dampfmaschine. Wohl auch bedingt durch die ungesunden und sehr beengten Lebensverhältnisse in Buckau brach 1873 erneut die Cholera aus, die wiederum viele Menschenleben kostete und auch zu erheblichen Produktionseinschränkungen führte. Die folgenden Jahre waren von der wirtschaftlichen Krise geprägt. Der Umsatz sank von zwei auf etwa eine Million Mark. Die alte Währung Taler war abgeschafft. Die Aufträge gingen soweit zurück, dass es zu Entlassungen und zu einer Verkürzung der Arbeitszeit von elf auf sieben Stunden kam. Trotzdem machte der Maschinenbau noch Gewinn, der allerdings nur die Verluste der Schifffahrt ausglich.

Am 6. Mai 1875 verstarb der langjährige technische Leiter Brami Andreae, der ganz wesentlich die technische Qualität der Erzeugnisse des Unternehmens bestimmt und den guten Ruf der Maschinenbaufabrik geprägt hatte.

In den folgenden Jahren arbeiteten die Kettenschiffe zwar wieder mit Gewinn, trotzdem entschloss man sich sämtliche Schiffe an die Deutsche Elbschiffahrtsgesellschaft „Kette“ zu veräußern. Mit Beschluss vom 12. September 1880 erfolgte der Verkauf gegen Überlassung von 7750 Aktien zu je 300 Mark. Die zwischenzeitlich neu aufgenommen Prioritäts-Obligationen wurden später durch den Verkauf der Aktien abgelöst. Die Maschinenfabrik wurde umfassend für fast 250.000 Mark modernisiert. Es entstand ein neues Modellhaus, neue Lagerräume, Büros und Trockenkammern. Für die Gießerei wurden zwei Kupolöfen angeschafft, die Kesselschmiede wurde erweitert.

Weiteres zu dieser Geschichte im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenfabrik_Buckau_R._Wolf