Die Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG (kurz Buckau-Wolf)

Die Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG (kurz Buckau-Wolf) ging aus einer 1838 gegründeten Schiffswerft hervor, wandelte sich zu einem Maschinenbau-Unternehmen mit Sitz in Magdeburg-Buckau. 1928 erfolgte der Zusammenschluss der R. Wolf AG mit der Maschinenfabrik Buckau AG. Später wurde die Tradition vom VEB Schwermaschinenbau „Karl Liebknecht“ in Salbke und dem VEB Schwermaschinenbau „Georgi Dimitroff“ in Buckau weitergeführt. Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurden auf dem Salbker Werksgelände mehrere Unternehmen ausgegründet, die den Namen SKL bis heute weiterführen. Darüber hinaus besteht in Grevenbroich die BWS Technologie GmbH, die in ihrem Namen die Bezeichnung Buckau-Wolf führt und die Traditionslinie des Unternehmens fortsetzt. Die BWS vertreibt auch noch Produkte unter der Marke Buckau-Wolf.


Typenschild einer Dampfmaschine der Buckau R. Wolf AG im Maschinenmuseum Kiel-Wik

Geschichte
Maschinenfabrik Buckau AG
Magdeburger-Dampfschiffahrts-Compagnie


Albrecht Tischbein, technischer Leiter

Das Unternehmen ging aus einer Initiative zur Aufnahme der regelmäßigen Dampfschifffahrt zwischen Magdeburg und Hamburg hervor. Zu diesem Zeitpunkt bestanden in der Region noch keine Eisenbahnverbindungen. Die Idee war zunächst zwischen Magdeburger Kaufleuten, dem Reeder Fr. Andreae und Schiffsbauer Albrecht Tischbein[1] diskutiert worden. Diese Gruppe versandte am 23. Dezember 1836 eine Einladung zur Gründung einer Gesellschaft. Es wurde zur Zeichnung von Anteilen aufgefordert. Am 29./30. Dezember 1836 fand sodann in Magdeburg ein Treffen von Interessierten statt, die das Kapital zur Gründung auf 200.000 Taler, 8000 Aktien zu je 25 Taler, festlegte. Auf dieser Versammlung trugen sich 68 Interessenten in eine Zeichnungsliste ein, die Beträge von 34400 Talern zeichneten. Bereits am 5. Januar 1837 wurde die erste Generalversammlung durchgeführt, die die Gesellschaft dann gründete. Die feierliche Konstituierung der Gesellschaft erfolgte erst etwa ein Jahr danach am 28. Januar 1838. Als formaler Gründungstag wurde später jedoch der 18. Juli 1838 festgelegt, an dem die Genehmigung des Antrages zur Gründung der Aktiengesellschaft durch den preußischen König erfolgt war. Am gleichen Tag trat auch die erste Statuts der Gesellschaft in Kraft. Die Firmierung lautete Magdeburger-Dampfschiffahrts-Compagnie. Auf der ersten Generalversammlung war der Beschluss gefasst worden, ein Dampfschiff anzuschaffen. Man kam dann allerdings zu der Auffassung, dass die günstigste Möglichkeit zur Anschaffung der Bau in einer eigenen Werft sei. Erster kaufmännischer Direktor wurde der Kaufmann Wilhelm Holtzapfel, die technische Leitung übernahm Albrecht Tischbein. Zu den zehn Gründungsgesellschaftern gehörte darüber hinaus Johann Friedrich Andreae, der bereits 50 Schiffe auf der Elbe betrieb, sowie der Magdeburger Kaufmann Jean Jacques Cuny.

Holtzapfel wandte sich an den Magistrat der Stadt Magdeburg und bat darum, der Gesellschaft einen Teil des Lagerhauses der Stadt am Packhof zur Nutzung zu überlassen. Weiterhin bat er um die Erlaubnis, an der Elbkaimauer Lagerplätze einrichten zu dürfen. Beides wurde von der Stadt, die sich positive wirtschaftliche Effekte erhoffte, bewilligt. Noch 1837 wurde ein erstes Dampfschiff in Elbnähe am Packhof in Magdeburg gebaut, wobei die 40 PS-Dampfmaschine aus Fijenoord geliefert wurde. Der Dampfkessel für die aus Holz gefertigte Kronprinz von Preußen wurde bereits selbst hergestellt. Die Schiffsmaschine nahm etwa zwei Drittel des gesamten Schiffsraumes ein und war weitgehend noch nicht an den maritimen Verwendungszweck angepasst. So waren der Schornstein und weitere Einfassungen noch gemauert. Der Stapellauf fand am 17. August 1837 statt. Die Jungfernfahrt der Kronprinz von Preußen von Magdeburg nach Hamburg erfolgte am 3. April 1838 und dauerte zwei Tage.[2] Das zweite Schiff trug den Namen Paul Friedrich, Großherzog von Mecklenburg. 1838 gewann man aus Fijenoord bei Rotterdam der Dampfschiffbaumeister Klaas Vuygk als Mitarbeiter, der bis 1851 für die Gesellschaft tätig war.

Neben der Werft für Dampfschiffe war auch der Bau einer Maschinenfabrik für Dampfmaschinen und Kessel geplant. Da innerhalb des dicht bebauten Magdeburger Stadtgebiets hierfür keine ausreichend große Fläche erhältlich war, erwarb man am 22. August 1838 von der Kloster-Berge-Stiftung für etwas mehr als 1781 Taler ein 1,3 Hektar (fünf Morgen und 16 Quadrat-Ruthen) großes Grundstück in der Gemarkung von Buckau, oberhalb der Sülze. Die Aufnahme der Produktion erfolgte noch im Herbst 1838. Die Sülze wurde 1839/40 von ihrer Einmündung in die Elbe bis zur Werkstatt schiffbar gemacht und in Form eines Hafens ausgebaut. Die erste Werkstatt bestand aus einem kleinen Holzhaus. Im Volksmund wurde diese Produktionsstätte bis zum Ende des 20. Jahrhunderts daher als die Alte Bude bezeichnet.

Im Jahr 1839 wurde dann das erste vollständig aus der eigenen Produktion stammende Dampfschiff „Stadt Magdeburg“ als Seitenraddampfer erbaut. Das vierte Schiff trug den Namen Königin Elisabeth. Tatsächlich fuhr die preußische Königin Elisabeth am 18. Juni 1841 mit diesem Schiff von Magdeburg zum Herrenkrug. Da die Maschinenfabrik an Bedeutung gewann und auch Aufträge außerhalb des Schiffbaus angenommen werden sollten, wurde die Firmierung in Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie, Maschinenbau- und Kesselfabrik, auch Eisengießerei geändert. 1839 wurden bereits 200 Arbeiter beschäftigt. Das technische Büro des Unternehmens befand sich jedoch weiterhin in Magdeburg im Holzhof 7 und 8. Aufgrund des guten Rufs des Unternehmens nahmen viele ausländische Ingenieure aus Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn, Polen und Schweden eine Stellung im Büro an.

Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie


Blick auf die Binnenschiffswerft

Zum 1. Januar 1841 erfolgte die Vereinigung mit einem Hamburger Dampfschifffahrtsunternehmen zur Vereinigten Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Compagnie. Diesen Namen trug das Unternehmen bis 1883, wobei sich für das Buckauer Werk der Name Maschinenfabrik Buckau einbürgerte. Das Aktienkapital wurde auf 360.350 Taler erhöht, die Schiffsflotte um die Hamburger Schiffe ergänzt. Es gab Sonderschiffe für einen schnellen Passagierverkehr. Im Jahr 1843 führte man die Schleppschifffahrt ein. Die Gesellschaft verfügte auch über eine sogenannte Lustgondel. 1845 wurden etwa 30.000 Menschen befördert. Mit dem aufkommenden Eisenbahnverkehr brach dieser Geschäftszweig in kurzer Zeit fast vollständig ein, der Güterverkehr blieb jedoch wichtig.

Im Jahr 1844 war die Zahl der Mitarbeiter auf etwa 400 angestiegen. Es wurden zwei Dampfschiffe, 24 Dampfmaschinen, zehn hydraulische Pressen und eine große Ziegelpresse fertiggestellt. Im Übrigen wurde eine Vielzahl von Apparaturen für die in der Region Magdeburg bedeutsame Zuckerindustrie, wie Vakuumpfannen und Pumpen gebaut. Es gingen auch Aufträge für den Bau von 4 Lokomotiven, 16 Tendern und die Einrichtung einer Porzellanfabrik ein. In diesem Jahr erhielt die Maschinenfabrik auf einer Berliner Ausstellung eine goldene Medaille. Das Jahr 1845 war von zwei schweren Unglücksfällen überschattet. Die Kronprinz von Preußen wurde durch das Platzen des Dampfsammelrohres vollständig zerstört. Da die Versicherung für den Schaden nicht aufkam, ergab sich ein bedeutender wirtschaftlicher Verlust. Nach einer anderen Angabe sank die Kronprinz von Preußen bereits im Juni 1844 in der Nähe von Tangermünde bis zur Höhe des Verdecks, nachdem Schäden am Dampfsystem entstanden und das Schiff durch Feuer weitgehend beschädigt war.[2] Auf der Königin Elisabeth platzte 1845 ein Siederohr, als es der Heizer mit einem Rohrputzer durchstoßen wollte. Da sich aufgrund schlechter Witterung, verbotener Weise, auch Fahrgäste im Maschinenraum aufhielten, kamen auch mehrere Passagiere ums Leben. Die wirtschaftliche Dynamik des Unternehmens war jedoch ungebrochen. Bereits 1846 war die Belegschaft auf 700 Personen angewachsen. Die Dampfschifffahrt fuhr nun auch Dresden an, um einen Ausgleich zum eisenbahnbedingt zurückgehenden Hamburg-Geschäft zu schaffen, trotzdem gingen die Gewinne dieser Sparte deutlich zurück. 1847 trat Rudolf Wolf als Lehrling in das Unternehmen ein. Im gleichen Jahr war auch Karl Gaertner im Betrieb tätig.

1847 waren etwa 800 Mitarbeiter beschäftigt. Damit war die Maschinenfabrik Buckau nach Borsig in Berlin die zweitgrößte Maschinenfabrik in Deutschland. Es wurde nach Russland, Polen und Österreich exportiert. Der Eisenverbrauch war von 589 Tonnen im Jahr 1843 auf 1.480 Tonnen im Jahr 1846 angestiegen. Im Werk waren auch mehrere aus England und der Niederlande angeworbene Maschinenbauer tätig, mit deren Hilfe das Unternehmen eigene Facharbeiter ausbildete.

Im März 1848 wurde auch die Maschinenfabrik Buckau von den Auswirkungen der Revolution von 1848 berührt. Die Arbeiter legten die Arbeit nieder und erhoben Forderungen gegen die Werkleitung. Albrecht Tischbein redete daraufhin zu den Arbeitern und gab den Beschäftigten für den Nachmittag frei. Während die sozialen Unruhen das Unternehmen scheinbar nicht sonderlich betrafen, geriet das Unternehmen jedoch in die Zahlungsunfähigkeit. Bedingt durch die politische Unsicherheit in Europa gelang es nicht, gegenüber ausländischen Gläubigern bestehende Forderungen beizutreiben. Die Rohstoffpreise stiegen an, das Auftragsvolumen ging zurück. Zugleich hatte man auf kostspielige Weise versucht den Passagierverkehr aufrechtzuerhalten. Als problematisch erwies sich auch der Versuch des Aufbaus der Lokomotivfertigung, trotz ausgelasteter Kapazitäten. Für die Magdeburg-Wittenberger Bahn gefertigte Lokomotiven wurden nicht abgenommen, da die Leistungen der Maschinen nicht den Vereinbarungen entsprachen. Angestrengte Prozesse hatten keinen Erfolg. Kritisiert wurde auch die im Verhältnis zum Umfang des Geschäfts nur unzureichende Ausstattung mit Aktienkapital und die sehr teure Kapitalbeschaffung im Wege des Wechsels. Die Leitung der Maschinenfabrik wurde als zu wenig kaufmännisch und der kaufmännische Direktor des Schifffahrtsbüros in Magdeburg als überlastet beschrieben.[3] Kritisiert wurde auch der Umstand, dass Tischbein neben seinem Gehalt eine am Bruttoumsatz orientierte Vergütung erhielt und er insofern zwar von großen Umsätzen nicht jedoch von tatsächlichen Gewinnen profitierte.[4] Auf dem Unternehmen lasteten Schulden in Höhe von 530.000 Talern. Dem kaufmännischen Direktor Wilhelm Holtzapfel wird angelastet, ebenfalls Verantwortung an der prekären Lage zu tragen, da er den Überblick verloren habe.[5]

In dieser Situation übernahm Martin Graff die Leitung des Unternehmens, die er dann bis 1873 innehatte. Graff schränkte die Personenschifffahrt stark ein und veräußerte überflüssige Schiffe. Er wies an, dass alle Ausgaben durch ihn abzuzeichnen waren und nur noch Aufträge angenommen werden durften, die innerhalb von drei Monaten abzuarbeiten waren und deren Auftraggeber Garantie für pünktliche Bezahlung übernahmen. Letztlich bat er die Regierung um ein Darlehen von 240.000 Talern, was diese jedoch ablehnte. Lediglich 10.000 Taler wurden zur Zahlung aktueller Löhne und Zölle bewilligt, wobei zur Absicherung zugleich eine Aktienpriorität eingeräumt werden musste. Um das Unternehmen zu sanieren, vereinbarte Graff mit den Gläubigern, dass diese Prioritätsaktien im Wert von 550.000 Talern, zu verzinsen mit jährlich fünf Prozent übernahmen. Während diverse andere Maschinenbauunternehmen schlossen, konnte Buckau weiter arbeiten, wenn auch die Belegschaftszahl auf 500 Menschen zurückging. Als größerer Auftrag ging in diesem Jahr eine Bestellung Preußens zum eiligen Bau von vier Kanonenbooten ein. Allerdings hatte man sich verkalkuliert, so dass der Auftrag einen Verlust von 15.000 Talern verursachte. Problematisch war darüber hinaus, dass 1848/49 die Elbschifffahrt durch den Schleswig-Holsteinischen Krieg und die damit einhergehende Blockierung der Elbe durch Dänemark weitgehend zum Erliegen gekommen war. 1849 verließ Tischbein das Unternehmen und gründete in Rostock eine Werft. Mit ihm ging sein enger Mitarbeiter Abraham Andreae, genannt Brami Andreae.

Die in Deutschland und Europa fortschreitende Industrialisierung brachte dem Maschinenbau in den folgenden Jahren umfangreiche Aufträge, während die Schifffahrt weiterhin unter den bestehenden Elbzöllen litt. Trotzdem baute man für den Eigenbedarf das neue Dampfschiff Magdeburg. Die Flotte umfasste damit fünf eiserne und ein hölzernes Dampfschiff sowie vier eiserne und sechs hölzerne Schleppkähne. 1852 baute das Unternehmen dann den Gasometer für das neue Gaswerk Magdeburgs.

1853 ereigneten sich zwei größere Unglücksfälle. Bei einem Großbrand, der sich nach anderer Angabe bereits am 19. Januar 1852 ereignet haben soll,[6] wurden Teile der Fabrik, vor allem die Drehereigebäude zerstört. Außerdem wurde die Tischlerei zum größten Teil vernichtet. Schleiferei und Kesselhaus trugen Schäden davon, in Produktion befindliche Waren wurden zerstört. Wiederum fiel die Versicherungszahlung nur gering aus. Etwa 89.000 Taler mussten für den Wiederaufbau aufgewandt werden. Darüber hinaus wurde das neu angeschaffte Dampfschiff Dresden auf der Elbe bei Riesa durch eine Explosion des Kessels zerstört. Fünf Menschen kamen ums Leben. Im Jahr 1854 lähmte eine Kriegsgefahr die Geschäfte. Die Belegschaftszahl betrug nur noch 400 Personen. Für etwa ein Jahr übernahm Hermann Gruson die technische Leitung, nachdem zuvor kommissarisch der Werkführer Kux als technischer Direktor fungiert hatte. Gruson geriet jedoch durch eigenmächtiges Verhalten in Konflikt mit dem Verwaltungsrat unter Silberschlag, so dass er bald aus dem Unternehmen ausschied.[6]

Ab 1855 zog die Konjunktur an, mit der Folge, dass beide Unternehmenszweige erhebliche Gewinne abwarfen. Graff bildete einen Reservefonds, mit dessen Hilfe später die Prioritätsaktien abgelöst werden sollten. Als neuen technischen Leiter holte Graff 1856, nach anderen Angaben bereits 1855,[6] Brami Andreae. Andreae war zwischenzeitlich in St. Louis tätig und konnte nur mit einer sehr günstigen Vertragsgestaltung wieder für Buckau gewonnen werden. Sein jährliches Einkommen betrug 5000 Taler. Holtzapfel hatte man zuvor nur 1500 Taler gezahlt. Die Gewinne wurden genutzt, um die Schiffsflotte um ein 100-PS-Dampfboot zu verstärken und auf Initiative Andreaes für die Maschinenfabrik diverse große Werkzeugmaschinen wie vertikale Bohrmaschine, Hobelmaschine und Blechschere mit Stoßwerk anzuschaffen. Vor allem begannen jedoch die Planungen für eine neue Gießerei, die auch Stücke von mehr als 200 Zentner herstellen können sollte. Erstmals seit 1848 wurde auch eine Dividende ausgeschüttet. Unter Bramis Leitung erreichte das Unternehmen einen hohen technischen Standard. Er führte insbesondere die von Georg Henry Corliss entwickelte Corliss-Steuerung ein, die er in Amerika kennen gelernt hatte und die zu Kohleeinsparungen von etwa 50 % führte. Das Werk setzte hunderte dieser Maschinen ab. 1862 erzielte man auf der Londoner Weltausstellung eine Auszeichnung.

Die Elbschifffahrt erwies sich jedoch bald wieder als Problem. 1857 wurden zwei neue Dampfschifffahrtsgesellschaften gegründet. Der sich daraus ergebende Konkurrenzkampf in Verbindung mit sehr tiefen Elbwasserständen im Sommer brachte für diese Sparte erhebliche Verluste. Forderungen, die Schifffahrt auszugliedern, lehnte Graff in Hoffnung auf eine baldige Abschaffung der Elbzölle ab. Die Maschinenfabrik machte weiter sehr gute Umsätze. Insbesondere erfolgten Aufträge von Bergbauunternehmen, die für den Betrieb ihrer Anlagen sehr große Dampfmaschinen benötigten. Graff plante die strategische Ausrichtung des Unternehmens vor allem auf den Bau von Großmaschinen. Der Umsatz überstieg 500.000 Taler, neue Investitionen wurden getätigt. Eine 1857 einsetzende Wirtschaftskrise überstand die Maschinenfabrik Buckau aufgrund der Rücklagen und größerer Aufträge gut. Die Aufträge aus der Bergbauindustrie blieben auch in der Krise nicht aus. Darüber hinaus erteilte die Stadt Magdeburg 1855/56 zwecks Errichtung eines Wasserwerks auf dem nahe gelegenen Wolfswerder einen Großauftrag mit einem Volumen von 506.000 Talern. Unter anderem kam eine Wasserpumpe mit 140 PS zum Einsatz. Die Dampfschifffahrt fuhr allerdings weiter Verluste ein. Im Jahr 1858 betrug der Verlust der sechs Dampfschiffe und 17 Schleppkähne umfassenden Flotte 25.000 Taler. Durch den Sardischen Krieg erwies sich auch das Jahr 1859 für die deutsche Wirtschaft als schwierig, wobei die Maschinenfabrik durch Auslandsaufträge auch weiter gut ausgelastet war und 500 Personen beschäftigte. Das Exportgeschäft gewann an Bedeutung. Das Frachtaufkommen auf der Elbe hingegen war gering. Hinzu kam auch in diesem Jahr eine erhebliche Trockenheit, so dass aufgrund von Niedrigwasserständen bereits im April 1859 der Schiffsverkehr nach Dresden eingestellt werden musste. 1860 stellte die Gesellschaft den Verlust bringenden Verkehr nach Dresden ein. Die Frage nach der Aufgabe des Unternehmenszweiges Flussschifffahrt wurde immer dringender. Graff wurde öffentlich bezüglich seines weiteren Festhaltens angegriffen. Die für die Elbschifffahrt gerade in der Konkurrenz zur Eisenbahn ausgesprochen hinderlichen Elbzölle wurden 1863 reformiert und gesenkt. Da die Neuregelung erst zum 1. Juli in Kraft trat, stauten sich die Waren in Erwartung der günstigen Konditionen. Ein sodann einsetzendes extremes Niedrigwasser führte jedoch zu starken Behinderungen. Der Schifffahrtszweig brachte weiterhin Verluste. Die Maschinenbausparte hatte einige Zeit unter einem Preisverfall gelitten, kam 1863 jedoch wieder zu besseren Ergebnissen. Wichtigster Abnehmer war die Zuckerindustrie. Als hinderlich erwies sich der Sezessionskrieg, durch den die Exporte nach Nordamerika behindert wurden.

In Magdeburg erwarb die Gesellschaft an der Adresse Kaufhof 3 ein Grundstück, auf dem ein neues Verwaltungsgebäude entstand. Hierher wurde 1864 das technische Büro verlegt.

Ab 1864 setzte eine deutliche wirtschaftliche Belebung ein, die in beiden Sparten zu Gewinnen führte. Die Maschinenbaufabrik baute für 100.000 Taler die Anlagen eines Wasserwerks. Als größerer Auftrag ist auch die Lieferung von drei Kesseln für die preußische Kriegsmarine erwähnenswert. Der an der Sülze gebaute Hafen des Betriebs erhielt Kaimauern, auch wurde eine neue Montierwerkstatt errichtet.

Um die ungünstige Lage der Elbschifffahrt zu verbessern, entstand ab etwa 1864 die Idee, nach dem Vorbild der Schifffahrt an der Seine Kettendampfer auf der Elbe einzusetzen. Andreae hatte die Kettenschifffahrt im Ausland kennengelernt. Zunächst ließ Graff auf der Strecke zwischen Neustadt und Buckau auf etwa fünf Kilometern für 35.000 Taler eine Kette verlegen, an der sich ab 1866 spezielle Kettendampfer entlang zogen. Die neue Technik ermöglichte eine größere Schleppkraft bei geringerem Energieverbrauch und Tiefgang. Unter der Leitung Andreaes entstand in Buckau das erste in Deutschland gebaute Kettenschiff. Die Jungfernfahrt erfolgte am 1. September 1868. Nach und nach wurden weitere Teilstrecken in Betrieb genommen. 1868 war über 51 km die Kette zwischen Magdeburg und Ferchland, bis 1872 über weitere 77 Kilometer bis Wittenberge und schließlich 1874 nochmal 105 Kilometer bis Hamburg verlegt. Elbaufwärts hatte eine andere Gesellschaft die Konzession erhalten.

Am 15. Mai 1866 erhielt die Maschinenfabrik Buckau im Hinblick auf den unmittelbar bevorstehenden Deutschen Krieg die behördliche Weisung, einen Schuppen abzureißen. Mit solchen Maßnahmen wurde das Vorfeld der Festung Magdeburg für eine etwaige Belagerung vorbereitet. 50 Männer aus der Belegschaft gingen zum Militär. Kriegsbedingt musste Kurzarbeit eingeführt werden. Eine weitere große Belastung stellte der Ausbruch von Cholera und Pocken dar, an denen in kurzer Zeit 5 % der Buckauer Bevölkerung verstarben.

Ende der 1860er Jahre zog die Konjunktur deutlich an. Die Maschinenfabrik Buckau profitierte vor allem von Bestellungen aus Russland und Österreich, wo erst jetzt die Industrialisierung in größerem Maßstab einsetzte. Die Produktvielfalt und Flexibilität hatte ein beachtliches Ausmaß erreicht. Man baute jetzt Aufzüge, eine Baumwollspinnerei, eine Brennerei, Dampfbagger, Dampfpumpen, hydraulische Pressen, Kettendampfschiffe, Kohlenwiederbelebungsöfen, Luftpumpen, Lokomobile mit 12 PS, Mühlen, Pumpwerke, Röhrenverdampfer, Rübenreiben, Scheidepfannen, Schiffsmaschinen mit 200 PS, stationäre Dampfmaschinen mit 300 PS, Zentrifugalmaschinen, Wassersammler, Wasserschieber, Zuckerfabriken und Zuckerzerkleinerungsmaschinen.

1869 schüttete das Unternehmen eine Dividende von zwölf Prozent aus. Bedingt durch die neuen Kettenschiffe, aber auch sonstigen Strombaumaßnahmen, war auch die Schifffahrtssparte ohne Verlust geblieben. Mit den Gewinnen wurde auch eine Pensions- und Witwenkasse eingerichtet. Die Auswirkungen des Deutsch-Französischen Kriegs 1870/71 beeinträchtigten zunächst die wirtschaftliche Betätigung, führten dann jedoch nach dem Sieg der deutschen Seite zu einem starken Anwachsen der Geschäftstätigkeit. 1871 wurde eine Dividende von 18 % gezahlt. Der Umsatz der Maschinenfabrik stieg 1872 auf annähernd 750.000 Taler. Darüber hinaus wurde am 1. Juli 1870 der Elbzoll abgeschafft, was die Elbschifffahrtssparte zusätzlich beflügelte. Nach 25 Jahren an der Spitze des Unternehmens ging Graff am 24. August 1872 in den Ruhestand. Nachfolger wurde Thomas Stephenson Golden.

Überraschenderweise erwies sich bald, dass die von Graff vehement geforderten Maßnahmen zur Regulierung des Stroms sich für die Kettenschifffahrt nachteilig auswirkten, da die kettenungebundenen Raddampfer anderer Unternehmen hiervon überdurchschnittlich profitierten.

Der 1873 erfolgende Gründerkrach beeinträchtigte auch die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft, wobei besonders die Schifffahrt litt, während der Umsatz der Maschinenfabrik nur moderat zurückging. Bemerkenswert ist eine 1874 gebaute 860 PS umfassende, zur Wasserhaltung dienende Dampfmaschine. Wohl auch bedingt durch die ungesunden und sehr beengten Lebensverhältnisse in Buckau brach 1873 erneut die Cholera aus, die wiederum viele Menschenleben kostete und auch zu erheblichen Produktionseinschränkungen führte. Die folgenden Jahre waren von der wirtschaftlichen Krise geprägt. Der Umsatz sank von zwei auf etwa eine Million Mark. Die alte Währung Taler war abgeschafft. Die Aufträge gingen soweit zurück, dass es zu Entlassungen und zu einer Verkürzung der Arbeitszeit von elf auf sieben Stunden kam. Trotzdem machte der Maschinenbau noch Gewinn, der allerdings nur die Verluste der Schifffahrt ausglich.

Am 6. Mai 1875 verstarb der langjährige technische Leiter Brami Andreae, der ganz wesentlich die technische Qualität der Erzeugnisse des Unternehmens bestimmt und den guten Ruf der Maschinenbaufabrik geprägt hatte.

In den folgenden Jahren arbeiteten die Kettenschiffe zwar wieder mit Gewinn, trotzdem entschloss man sich sämtliche Schiffe an die Deutsche Elbschiffahrtsgesellschaft „Kette“ zu veräußern. Mit Beschluss vom 12. September 1880 erfolgte der Verkauf gegen Überlassung von 7750 Aktien zu je 300 Mark. Die zwischenzeitlich neu aufgenommen Prioritäts-Obligationen wurden später durch den Verkauf der Aktien abgelöst. Die Maschinenfabrik wurde umfassend für fast 250.000 Mark modernisiert. Es entstand ein neues Modellhaus, neue Lagerräume, Büros und Trockenkammern. Für die Gießerei wurden zwei Kupolöfen angeschafft, die Kesselschmiede wurde erweitert.

Maschinenfabrik Buckau AG

Ab dem 1. Januar 1884 lautete der Name der Firma Maschinenfabrik Buckau AG. Das Aktienkapital wurde auf eine Million Mark halbiert, wobei der Anlagewert der Einrichtungen des Unternehmens mit zwei Millionen Mark angegeben wurde. Die Zahl der Beschäftigten stieg auf 500. Man erhielt einige Großaufträge. Insbesondere wurden große Dampfmaschinen mit bis zu 200 PS für die Wasserhaltung in der Berg- und Hüttenindustrie produziert. Es entstand eine neue größere Kesselschmiede, auch wurden fahrbare Kräne und hydraulische Aufzüge angeschafft. Zugleich wurde eine eigene Werkzeugmacherei aufgebaut. Es erfolgte der Ausbau der Werkstatt der Schiffswerft. Über die Sülze baute man eine eiserne Drehbrücke. Die Dividende betrug jedoch nur noch 3 %. In den nachfolgenden Jahren ergab sich eine schlechtere Auftragslage, bis 1888 entstanden jeweils Verluste, die sich insgesamt auf 600.000 Mark summierten und aus dem Reservefonds gedeckt wurden. Die Belegschaftszahl sank in diesem Zeitraum auf 200 Personen. Das Unternehmen befand sich in der Krise 1886 trat Direktor Golden in den Ruhestand. Ihm folgten C. Peters und Aefner gemeinsam. Beide gehörten bereits zuvor dem Unternehmen an.

Das Werftgeschäft war rückläufig und die Geschäftsleitung bemühte sich neue Geschäftsfelder zu erschließen. So wurde die Produktion von Kühl- und Eismaschinen nach dem Patent der Buckauer Ingenieure Hartung und Wepner aufgenommen. Umgehend konnte sieben Maschinen zum Gesamtpreis von 250.000 Mark abgesetzt werden. Auch Einrichtungen für die Mühlenindustrie wurden gebaut. Beides trat jedoch bald hinter einem neuen Hauptgeschäftszweig zurück. Es wurden Ausrüstungen für die Braunkohleindustrie wie Eimerkettenbagger für Tagebaue und Ausrüstungen für Brikettfabriken produziert. Bereits 1886 hatte man das Patent für den Schulz’schen Röhrentrockner erworben, mit dem der Braunkohle überflüssige Wassergehalte entzogen wurden. Darüber hinaus wurde eine Brikettpresse nach dem System Exter als Strangpresse gebaut. Erster Großauftrag war die Ausstattung der Brikettfabrik A. Ackermann in Bitterfeld. In den folgenden Jahren entwickelte sich der Röhrentrockner zu einem sehr gefragten Produkt des Unternehmens.

Am 1. Oktober 1888 wurde Reinhold Lange neuer Direktor der Maschinenfabrik Buckau. Er setzte auf eine Spezialisierung des Unternehmens auf einige Spezialerzeugnisse. Insbesondere wurde die Tätigkeit für die Braunkohleindustrie ausgeweitet. Da kaum Erfahrungen mit Fragen der Aufbereitung von Kohle bestanden, ergaben sich laufend schwierige technische Probleme, die neben dem Direktor vor allem der Chefkonstrukteur Max Salzmann und der Ingenieur Arthur Lange zu lösen hatten. Auch die Fertigung von Dampfmaschinen wurde fortgesetzt. Erwähnenswert ist eine 1888 gebaute dreizylindrige 1200 PS starke Schiffsmaschine.


Messestand von Siemens & Halske, 1891

Gemeinsam mit Siemens & Halske nahm die Maschinenfabrik Buckau an der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 teil und stellte dort einen mit einer 500 PS-Dampfmaschine verbundenen Dynamo aus, woraus sich mehrere Aufträge ergaben. Trotz eines Großauftrages für eine zur Wasserhaltung dienende Dampfmaschine von 1.500 PS schlug sich eine allgemeine ungünstige Wirtschaftslage mit etwas Verzögerung ab 1891 auch in der Maschinenfabrik Buckau nieder. Die Beschäftigtenzahl sank auf 250 Mitarbeiter. Der Umsatz halbierte sich auf eine Million Mark, zog jedoch bereits 1892 wieder deutlich an. Die Ausrichtung der Produktion auf kostenintensive langfristig geplante spezielle Investitionsgüter machte das Unternehmen von Schwankungen der Wirtschaftskonjunktur unabhängiger. Bis 1894 war die Zahl der Mitarbeiter wieder auf 400 angestiegen. 1892 wurde eine Schiffsmaschine mit 1600 PS gebaut. In den nachfolgenden Jahren stiegen die Maschinenleistungen auf bis zu 3000 PS. 1895 baute man 33 Brikettpressen sowie diverse große Corliss-Maschinen zum Einsatz in Elektrizitätswerken.

Der sich fortsetzende Aufschwung führte zu Umbauten und Erweiterungen des Betriebs. So wurde 1895 die Kesselschmiede mit hydraulischen Nietmaschinen ausgerüstet. 1896 folgte der Bau einer neuen Montagehalle samt Schlosserei und Büros. Es war nun die Produktion von Dampfmaschinen mit bis zu 5000 PS möglich. Der Neubau eines Kessel- und Maschinenhauses wurde 1899, einer neuen Gießerei 1900 abgeschlossen. Getragen wurde die wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens vor allem durch Aufträge zur Einrichtung großer Brikettfabriken. Aber auch die Kessel des neuen Magdeburger Elektrizitätswerkes stammten von der Maschinenfabrik Buckau. Man hatte neuartige Großwasserraumkessel entwickelt und patentieren lassen. Die Aktionäre erhielten hohe Dividenden. Problematisch war ein eingetretener Mangel an Fachkräften. Es wurden Überstunden und Nachtschichten gefahren. Das Aktienkapital wurde auf drei Millionen Mark, nach anderen Angaben auf 2,25 Millionen Mark[7] erhöht. Das 60-jährige Firmenjubiläum wurde am 21. Mai 1898 in Bremers Konzerthaus in der Leipziger Straße 62 mit 700 Teilnehmern festlich begangen. Zuvor hatte der Vorsitzende des Aufsichtsrates Heinrich Fölsche vor der versammelten Belegschaft auf dem Fabrikhof eine Festrede gehalten und eine neue Fabrikfahne überreicht. Am 5. Januar 1901 verstarb der langjährige Direktor Reinhold Lange. Nachfolger wurde Max Salzmann.

Ab 1902 machte sich eine Krise der Brikettindustrie auch bei der Maschinenfabrik bemerkbar. Neben deutlich geringerem Auftragseingang wirkte sich insbesondere der Ausfall größerer Forderungen negativ aus. 1903 kam es zu größeren Entlassungen, zugleich bemühte man sich neue Tätigkeitsfelder zu erschließen. So wurde ein Wassergas-Schweißwerk errichtet, welches in den folgenden Jahren erheblichen wirtschaftlichen Erfolg zeitigte und schon bald eine neue Schweißhalle gebaut werden musste. Auch wurden Patente für verschiedene Innovationen, darunter Gasmotoren erworben. Mit dem Wiederanziehen der Konjunktur konzentrierte man sich jedoch auf die traditionellen Schwerpunkte, so insbesondere auf die Ausrüstung von Brikettfabriken. Die Zahl der Arbeitnehmer erreichte 1905 1000 Personen und stieg im Jahr 1906 bereits auf 1600 an. Bemerkenswert war ein Auftrag der Stadt Berlin für die Schweißerei, der die Herstellung eines fünf Kilometer langen Rohres mit einem Durchmesser von einem Meter beinhaltete. Trotz der sehr guten Auftragslage konnte 1906 kein Gewinn erzielt werden, da mehrere Schuldner ihre Forderungen nicht ausgleichen konnten. Aufgrund des deutlich gestiegenen Produktionsvolumens wurde neben Max Salzmann am 1. Februar 1906 Wilhelm Kleinherne als Direktor berufen.

Mit dem 15. August 1906 erwarb man die in Sudenburg ansässige, 1848 gegründete Maschinenfabrik Röhrig & König, die vor allem für die Zuckerindustrie tätig war und darüber hinaus erfolgreich Anlagen produzierte die der Herstellung von Kalksandsteinen dienten. Auch Apparaturen für Brauerein, Brennereien und Zichorienfabriken gehörten zum Produktionssortiment. Der Betriebsteil wurde dann als Abteilung Sudenburg, vorm. Röhrig & König weitergeführt. Das enorme Wachstum des Unternehmens hielt an. Zum 31. Dezember 1907 zählte das Unternehmen fast 2.000 Mitarbeiter. Nach konjunkturellen Problemen im Jahr 1908 mit erheblichen Umsatzrückgängen, konnte der Umsatz in den folgenden Jahren wieder gesteigert werden. Nach dem 1908 das Aktienkapital auf 6.000.000 Mark erhöht worden war, begann man die Produktionspalette auszuweiten. Anknüpfend an die Tätigkeit für die Braunkohlenindustrie wurden für den Bedarf großer Tagebaue Eimerkettentrockenbagger gebaut, die neben den Brikettfabriken zu einem wichtigen Standbein des Unternehmens wurden. 1911 wurden bereits fünf Großbagger ausgeliefert. Die Bagger wurden laufend technisch weiterentwickelt. Nachdem zunächst der Einsatz auf die Abbaggerung von Abraum beschränkt war, wurde ab 1914 auch eine Abbaggerung der Braunkohle selbst durch Bagger des Unternehmens gewährleistet. Man integrierte in die Bagger auch eine Gleisrückeinrichtung, mit der ein Verrücken der für den Abtransport von Kohle oder Abraum erforderlichen Eisenbahngleise je noch Fortschritt der Abbaggerung möglich wurde. Statt einer Belegschaft von 70 bis 80 Mitarbeitern für einen solchen Bagger, genügte nun eine Zahl von 5 Arbeitern.

Im Jahr 1911 wurde mit der Zeitzer Eisengießerei und Maschinenbau AG ein Kartellabkommen geschlossen, welches 1922, 1927 und 1932 erneuert wurde. Die Unternehmen sprachen sich bei der Belieferung der Braunkohlenindustrie ab.

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs musste das Unternehmen die Einberufung vieler Mitarbeiter zum Wehrdienst verkraften. Die Produktionspalette blieb jedoch annähernd unverändert. Mit dem Tode Salzmanns 1918 führte Kleinherne das Unternehmen alleine weiter. Ab 1920 führte er zugleich auch die Maschinenfabrik R. Wolf AG, mit der man später fusionierte. 1921 bildeten beide Unternehmen zunächst eine Interessengemeinschaft.

In der Nachkriegszeit nahm die Nachfrage nach Ausrüstung für die Braunkohleindustrie wieder stark zu, so dass die Produktion deutlich ausgeweitet wurde. Der Produktionsumfang der Vorkriegszeit wurde jedoch erst 1922 wieder erreicht. Man entschloss sich zum Bau einer neuen großen Halle für den Bau von Baggern. Die einsetzende Teuerung und steigende Zinsen machten eine Verdopplung des Aktienkapitals auf 6 Millionen Mark erforderlich.

Streiks für höhere Löhne und der starke Wertverfall der Mark belasteten die Geschäftstätigkeit Anfang der 1920er Jahre. Mit dem Ende der Inflation konnte die Maschinenfabrik Buckau wieder eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit feststellen. Im Jahr 1925 gelang es dem Sudenburger Werk wieder Aufträge aus dem Ausland für den Bau von Zuckerfabriken zu erhalten. In der folgenden Zeit wurden Rübenzuckerfabriken in die Türkei und Rohrzuckerfabriken nach Südamerika geliefert. Die Produktionsprozesse wurden umfangreich rationalisiert. Die im Buckauer Werk befindliche Baggermontagehalle wurde vergrößert und die durch das Betriebsgelände verlaufende Sülze kanalisiert. Der Baggerbau entwickelte Schwenkbagger, die nun die Abbaggerung des Deckgebirges und des Kohlenflözes in einer Anlage kombinierten und ab 1927 zunächst im Bitterfelder Revier zum Einsatz kamen. Seit 1925 wurden auch Bagger mit Raupenantrieb gebaut.

R. Wolf AG


Lokomobile von R. Wolf

Gründung in Buckau

1862 gründete Rudolf Wolf in Buckau, ganz in der Nähe der Maschinenfabrik Buckau seine eigene Maschinenfabrik. Nach Beratung mit dem Buckauer Bürgermeister Christoph Griesemann erwarb Wolf in der Buckauer Feldstraße am 13. März 1862 ein Grundstück für 2900 Taler, das bis dahin zum vom Provinzial-Schulkollegium verwalteten Vermögen des ehemaligen Klosters Berge gehörte. Wolf musste zunächst die Verpachtung an einen Meister der Feilenfabrik von Watson für 500 Taler ablösen. Es entstand eine Werkstatt sowie ein bescheidenes Wohnhaus. Das Richtfest des Fabrikgebäudes fand am 26. April, von Wohnhaus und Verwaltungsgebäude am 28. April 1862 statt. Die Produktion war auf Lokomobile ausgerichtet und wurde am 12. Juni 1862, nach anderen Angaben am 16. Juni,[8][9] aufgenommen. Oberingenieur wurde Metz, den Wolf aus seiner Tätigkeit in Stuttgart her kannte. Der Schlosser Hergesell wurde Werkführer, der kaufmännische Leiter wurde der Kaufmann Wallwitz. Der erste Auftrag ließ einige Zeit auf sich warten. Eine erste fertiggestellte Lokomobile diente zum Dreschen und war vom Gutsbesitzer Bennecke aus Athensleben bestellt worden. Sie zeichnete sich durch einen geringen Dampfverbrauch aus. 1887 kaufte Wolf diese erste Maschine zurück, setzte sie für 15 Jahre im Unternehmen ein und gab sie 1904 an das Deutsche Museum in München ab. Im Jahr 1863 folgten noch Aufträge für drei weitere Lokomobile. Besondere technische Schwierigkeiten bereitete die Herstellung der ersten Kurbelwelle. Das Unternehmen beschäftigte zunächst sechs Arbeiter, die zum Teil zuvor in der Maschinenfabrik Buckau gearbeitet hatten. Der erste Arbeiter war der am 15. Juni eingestellte Wilhelm Hosse. Am Ende des ersten Jahres wurden bereits 30 Personen beschäftigt. Die Arbeitszeiten gingen von 6:00 bis 19:00 Uhr, bei einer Stunde Mittagspause.

In den folgenden Jahren vertrieb Wolf auch Dreschmaschinen der Firma Hornsby und baute Pumpen und Betriebsanlagen für die Schönebecker Saline. 1865 nahm die Firma in Merseburg an einer ersten Ausstellung teil und erhielt den Preußischen Staatspreis in Silber. Von Wolf produzierte Kolbenpumpen kamen nach 1870 vor allem bei Bauarbeiten zur Erweiterung des deutschen Eisenbahnnetzes zum Einsatz. In der ersten Zeit baute man die für die Lokomobile erforderlichen Kessel noch nicht selbst, erst 1868 wurde eine eigene Kesselschmiede eingerichtet. Zwar verstand sich das Unternehmen als Spezialist für Lokomobile, gerade für Einsatzzwecke mit größerem Kraftbedarf wurden jedoch auch große Ortsfeste Dampfmaschinen gebaut. In Katalogen der Firma für das Jahr 1869 wurde der Bau ortsfester Maschinen in 14 Größen zwischen 2 und 60 PS angeboten. Eine 60-PS-Maschine kostete 5400 Taler. Die Bedeutung ortsfester Dampfmaschinen ging jedoch in Zusammenhang mit der Leistungssteigerung der Lokomobile zurück, trotzdem waren auch im Katalog des Jahres 1900 noch solche Maschinen enthalten. Später wurden sie dann nur noch auf besonderen Kundenwunsch gebaut. Im Winter 1870 lieferte das Unternehmen elf Heizkessel für die Magdeburger Kasematten, in denen französische Kriegsgefangene untergebracht waren.

Wolf richtete sein Unternehmen auf Qualitätsarbeit aus. Die Arbeitsbedingungen waren sehr schwer, ein erster hölzerner Laufkran wurde erst Anfang der 1870er Jahre angeschafft. Auch schwere Lasten wurden zunächst nur mit Brechstangen und Walzen bewegt.


Villa Wolfs in der heutigen Karl-Schmidt-Straße, 2011

Bereits 1864 wurde das zunächst nur einstöckige Fabrikgebäude aufgestockt. Das Wohnhaus Wolfs wurde 1867, nach nur fünf Jahren, abgerissen und durch einen großzügigen Neubau ersetzt. Hier lebte Wolf bis 1889.

Während das Unternehmen zunächst nur langsam wuchs, profitierte es vom Aufschwung Ende der 1860er Jahre beträchtlich und beschäftigte dann 1871 87 Mitarbeiter. In diesem Jahr gelang es Wolf auch die erste Anlage in das Ausland zu exportieren. Wolf nahm auch den Bau von sogenannten Fieldschen Kesseln auf, die sich durch eine schnelle Dampfentwicklung bei geringem Raumbedarf auszeichneten und in der Fachwelt für Aufsehen gesorgt hatten. Letztlich setzte sich diese Konstruktion jedoch nicht durch, so dass die Produktion später wieder eingestellt wurde. 1873 wurden statt der bis dahin für die Lokomobile verwandten hölzernen Räder eiserne Räder eingeführt. Auch ein erster Dampfhammer kam in der Schmiede des Werks zum Einsatz. Im Jahr 1874 feierte man die Fertigstellung der 500. Lokomobile. In diesem Jahr nahm Wolf auch die Produktion von Zentrifugalpumpen auf. Es wurden Pumpen mit unterschiedlichsten Leistungsprofilen gebaut. Je nach Anwendungszweck konnten Anlagen für Förderhöhen von 0,75 m bis zu 80 m geliefert werden. Die Fördermengen variierten zwischen 100 und 120000 Liter in der Minute. Besonders häufig wurden Anlagen für große Wassermengen und geringe Förderhöhen verkauft.

Nachdem bereits in der Anfangszeit für die Schönebecker Saline auch Lösungen für Bohrungen entwickelt worden waren, ergab sich auch später eine intensive Arbeit an Tiefbohreinrichtungen. Ab 1872 wurden in Zusammenarbeit mit dem Bohrinspektor Köbrich Bohranlagen nach dem Körberischen Verfahren geliefert. Mit Hilfe der von Wolf gebauten Anlagen entstanden die zur damaligen Zeit tiefsten Bohrlöcher der Erde in Schladebach mit 1748,4 m und später in Paruschowitz in Oberschlesien mit 2002 m.

Insbesondere in der Anfangszeit bot die Firma Wolf auch weitere technische Anlagen an, da es dadurch möglich war die eigenen Lokomobile als Antriebsmaschinen mitzuverkaufen. So baute man Transmissionsanlagen, vor allem für Textil- und Papierfabriken, Einrichtungen für Zuckerfabriken, Stärke- und Zichorienfabriken, Salinen, Ölmühlen und Gerberein. Wolf stellte insbesondere vollständige Sägewerke inklusive der unterschiedlichsten Holzbearbeitungsmaschinen her.

1872 wurden ein neues Maschinenhaus und eine neue Montagehalle gebaut. Zugleich fand eine Erweiterung des Grundstücks statt. Der so für Wolf zunächst geschaffene Garten, wurde jedoch nach und nach ebenfalls für Zwecke der Produktion genutzt. Das Maschinenhaus wurde 1896 stark erweitert. Als besonders problematisch erwies sich die wirtschaftliche Kalkulation der komplizierten Maschinen. Viele Unternehmen der Branche hatten keine detaillierte Übersicht über die Eigenkosten und arbeiteten lediglich mit Schätzungen. 1873 stellte Wolf den Kaufmann Albert Ballewski als Maschinenkalkulator ein, um eine genaue Selbstkostenberechnung zu erhalten. Ballewski erwies sich als ausgezeichneter Fachmann. Er verfasste basierend auf seinen gewonnenen Erfahrungen das 1905 veröffentlichte Buch Der Fabrikbetrieb, das mehrfach aufgelegt wurde. Ebenfalls 1873 beteiligte sich das Unternehmen an der Weltausstellung in Wien. Es folgten diverse weitere Ausstellungen innerhalb Deutschlands.

Der Gründerkrach wirkte sich für Rudolf Wolf besonders negativ aus. 1876 waren nur noch vier Personen beschäftigt. Bereits nach kurzer Zeit gingen jedoch wieder Aufträge vor allem aus der Zucker- und Papierindustrie ein. Erst ab 1880 wurde die Auftragslage wieder deutlich besser und das Unternehmen erreichte wieder die ursprüngliche Belegschaftszahl von etwa 100 Mitarbeitern. In diesem Jahr entstanden vier Dampfkähne. Auch Kessel, Schiffsschrauben und Tiefbohranlagen wurden gefertigt. Ebenfalls 1880 fand in Magdeburg die erste internationale Lokomobilkonkurrenz Deutschlands statt. Wolf gewann hierbei den ersten Preis. Auch bei einer Ausstellung 1883 in Berlin fanden Wolfsche Produkte große Aufmerksamkeit.

1884 wurden bereits 280 Menschen beschäftigt. Die Waren des Unternehmens wurden unter anderem auch nach Chile und China exportiert. 1886/87 wurde mit Nachtschichten gearbeitet. Jeden zweiten Tag verließ eine fertige Lokomobile das Werk. Bis 1888 war die Zahl der Arbeitnehmer auf 550 gestiegen. Auch die Leistung der gebauten Anlagen stiegen. 1867 baute Wolf eine Lokomobile mit einer Leistung von 20 PS, obwohl sein Konstrukteur und ein Meister der Ansicht waren, dass eine solche Leistung für Lokomobile nicht in Frage käme. Die Lokomobile wurde ein großer Erfolg, so dass noch weitere Leistungssteigerungen erfolgten. 1875 wurden Anlagen mit 40 PS gebaut. Die Fabrikate Wolfs errangen bei mehreren Wettbewerben Preise als effizienteste Lokomobile. Nachdem 1881 die 1000. Lokomobile fertiggestellt war, wurde bereits 1888 die 2000. produziert. 1887 beging man in der 1872 gebauten Montagehalle das 25-jährige Bestehen des Unternehmens. Im gleichen Jahr wurde eine besonders große Werkstatt in Betrieb genommen, in der Lokomobile montiert wurden.

1888 erlitt Wolf einen Schlaganfall der seine Berufsausübung behinderte. Er versah zwar noch weiterhin die Leitung, große Teile der Leitungsfunktion wurden jedoch von den leitenden Angestellten des Unternehmens Ferdinand Wolff, der auch Direktor der Firma wurde und Arnold Weese übernommen. Im technischen Bereich taten sich Arminius Rauschenbach und der leitende Konstrukteur Gottfried Wegener hervor. Seit 1886 war der technische Direktor Heinrich Storck im Unternehmen beschäftigt.

Einen besonderen Auftrag zum Bau ortsfester Dampfmaschinen führte das Unternehmen 1889 aus, in dem zur Erzeugung elektrischen Stroms des Königlichen Schlosses in Berlin zwei 50 PS-, eine 150 PS- und zwei 200 PS-Maschinen geliefert wurden. Die Firma Wolf lieferte in größerer Zahl auch Maschinen für Flussschiffe. Aus dieser Tätigkeit heraus ergab sich auch die Produktion von weiteren Bestandteilen maschineller Schiffsantriebe. Auf Bitte des Reeders Andrae entwickelte Wolf mit der Buckauer Schraube eine Alternative zu den herkömmlichen gusseisernen Schrauben, die sich auch dadurch auszeichnete, dass einzelne Flügel bei Beschädigung ausgetauscht werden konnten.

1889 wurde im Unternehmen die hydraulische Nietung eingeführt. 1890 wurden mit 770 Arbeitern bereits 336 Lokomobile gebaut. Ab diesem Jahr stellte das Unternehmen auch Anlagen für Schießplätze her, die zur elektrischen Beleuchtung dienten. Darüber hinaus baute Wolf auch die Scheibenzuganlagen, die ebenfalls von Lokomobilen seines Unternehmens betrieben wurde.

1891 wurden die Werkstätten nach Westen bis zur Eisenbahnlinie Magdeburg-Leipzig erweitert, es entstand auch eine Schmiede und ein großes Verwaltungsgebäude. 1892 wurde eine neue große Maschinenhalle an der nördlichen Grundstücksgrenze errichtet. Man beteiligte sich an der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt am Main 1891 und der Weltausstellung in Chicago 1893. Seit 1888 wurden jedes Jahr Ausstellungen beschickt. Als erste Ausstellung im nicht deutschsprachigen Ausland hatte man 1892 an einer Ausstellung in Plowdiw teilgenommen. Von 1893 bis 1912 nahm die Firma Wolf an 249 Ausstellungen teil. Häufig versorgten die Wolfschen Maschinen hierbei die Ausstellungen mit elektrischem Strom. Weitere Teilnahme an Weltausstellungen erfolgten 1906 in Mailand, 1910 in Brüssel und 1911 in Turin.


Drehereisaal der Fabrik in Buckau, Aufnahme etwa 1912

In den 1890er Jahren begann man mit dem Aufbau eines Netzes von Vertretungen. Zunächst entstanden ab etwa 1885 Büros im deutschsprachigen Raum. So wurden in Berlin, Breslau, Frankfurt am Main und Köln Vertretungen eingerichtet, die ab dem 1. April 1893 als Filialen geführt wurden. Zweigstellen entstanden in Hannover, Danzig, Cannstatt, München, Königsberg und Nürnberg. Später folgten auch Leipzig und Hamburg. In Zürich, Posen, Lübeck und Wien entstanden Vertretungen die unter dem Namen von Vertretern firmierten. Wien wurde später zur Filiale. Ab 1894 kamen auch Vertretungen im nichtdeutschsprachigen Ausland hinzu, die zum Teil später ebenfalls als Fialen geführt wurden. Büros entstanden in Moskau, London, Mailand, Sankt Petersburg, Madrid, Kiew, Brüssel, Lodz, Warschau, Charkow und weiteren europäischen und nordafrikanischen Ländern.

Die Belegschaftszahl war 1894 auf bereits 900 Menschen angestiegen. Im gleichen Jahr wurde ein Gebäude für die Unterbringung der Modelle eingerichtet. 1895 konnte die Auslieferung der 5000. Lokomobile gefeiert werden. Der wirtschaftliche Aufschwung und das Wachstum der Fabrik setzte sich fort. Auf der Berliner Gewerbeausstellung erhielt das Unternehmen 1896 die nur selten verliehene Auszeichnung der Königlich Preußischen goldenen Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen. Allein 1897 wurden 500 Lokomobile gebaut. Allerdings war die Fläche des Werks am bisherigen Standort nicht erweiterbar. Mit der Anpachtung einer kleinen benachbarten Fläche zum Bau einer Tischlerei, war die Grenze der räumlichen Ausdehnung erreicht. Bedingt durch die Platznot baute man 1897 ein vierstöckiges Fabrikgebäude, in welchem Werkstätten und eine Schlosserei untergebracht wurden. Um trotzdem weiter expandieren zu können, pachtete man 1895 16.000 m² in Buckau an der Elbuferbahn. Dort wurden mehrere große Lagerhallen gebaut, in denen fertiggestellte Lokomobile und Holz gelagert wurde. Darüber hinaus setzten Planungen ein in Salbke, südlich von Buckau, eine neue Fabrik zu bauen. Letztlich wurden 1911 noch auf der anderen Seite der Feldstraße in Buckau Garagen und Pferdeställe errichtet. Insgesamt betrug die in Buckau genutzte Fläche letztlich 40.000 m². Die Zahl der beschäftigten Personen war bis 1898 auf 1200 gestiegen. Nach einer kurzen Delle 1900/01 mit Kurzarbeit, wurde ab 1903 wieder voll gearbeitet.

Technisch bedeutsam war die 1900 erfolgte Einführung der Heißdampfmaschine, mit deren Hilfe der Kohlenverbrauch der Lokomobile deutlich gesenkt werden konnte. Maßgeblicher Konstrukteur war hierbei Adolf Mertz. Entsprechende Versuche mit dem Einsatz überhitzten Dampfes hatte man bei Wolf ab 1896 vorgenommen. Trotz des Aufkommens von Dieselmotoren als Konkurrenz zu den althergebrachten Produkten des Unternehmens, konnte die Firma R. Wolf ihren Absatz steigern. 1905 wurde die 10.000 Lokomobile gebaut.

Weiteres dazu im Link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Maschinenfabrik_Buckau_R._Wolf#Magdeburger-Dampfschiffahrts-Compagnie