DB-Baureihe VT 95

Als Baureihe VT 95 bezeichnete die Deutsche Bundesbahn (DB) ihre einmotorigen Schienenbusse. Sie wurden auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb nicht rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Ab 1968 wurden die Verbrennungsmotortriebwagen (VT) als Baureihe 795 geführt.


DB-Baureihe VT 95 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen
Nummerierung: VT 95 901–911,
VT 95 912/9112
VT 95 9113–9669
VT 95 9901–9915 (EdS)
ab 1968: 795 113–669;
795 901–915
Anzahl: 12 (Prototypen)
557 (Serienfahrzeuge)
15 (EdS)
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth, MAN
Baujahr(e): 1950–1958
Ausmusterung: 1983
Achsformel: A1
Gattung: B
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 10.650–13.298 mm
Fester Radstand: 4,5 m (VT 95 901–911)
6,0 m
Dienstmasse: 11,5 t – 13,9 t
Radsatzfahrmasse: 6 t – 7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Installierte Leistung: 81/96/110 kW
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Leistungsübertragung: mechanisch
Bremse: Druckluft (Bauart WA-Mg)
Sitzplätze: 57

Geschichte
Prototypen


Der zum Indusi-Messwagen 724 001 umgebaute Prototyp VT 95 906 im Juni 1981 in Regensburg

Im Sommer 1950 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen die Prototypen VT 95 901 bis 911 und sechs Beiwagen VB 140 701 bis 706 an die Deutsche Bundesbahn. Diese Fahrzeuge wiesen den damals höchstzulässigen Achsstand von 4,5 Metern auf, erst der im November in Dienst gestellte VT 95 9112 besaß mit 6,0 Metern bereits den Achsstand der späteren Serienfahrzeuge. Die Fahrzeuge 901 bis 910 hatten, diagonal versetzt, jeweils nur eine Tür auf jeder Wagenseite, auch die Frontgestaltung wich von den späteren Triebwagen ab.[1]

Der Prototyp VT 95 906 wurde 1964 zu einem Indusi-Messwagen umgebaut und fortan von der Signalwerkstatt Wuppertal mit der neuen Baureihenbezeichnung 724 eingesetzt. Er blieb als einziger Prototyp erhalten und gehört heute der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft. Alle anderen wurden in den Jahren 1955 bis 1966 ausgemustert und verschrottet.

Serienwagen


Der spätere Museumstriebwagen 795 240 mit überstrichenen Oberlichtfenstern und einem Fahrzeugscheinwerfer als drittem Spitzensignal, als Nahverkehrszug nach Breitscheid am 29. Mai 1978 abfahrbereit im Bahnhof Dillenburg


795 463 mit integriertem dritten Spitzensignal im Bahnbetriebswerk Gießen, 1978

Aus den beim Bau der Prototypen gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95.9 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN gebaut wurde. Geliefert wurden 557 einmotorige Triebwagen der Baureihe VT 95.9 sowie 564 Beiwagen der Baureihe VB 142. Die Motorisierung bestand aus je einem BÜSSING-Unterflurmotor U 10 mit angeflanschtem elektro-mechanischem Getriebe. Die Beiwagen hatten einen Achsstand von 4,5 Metern und wurden von verschiedenen Herstellern produziert. Außerdem beschaffte die Deutsche Bundesbahn 60 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport, sie stammten von der Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg.

Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern im Stirnbereich ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese den Triebfahrzeugführer bei hohem Sonnenstand blenden konnten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen, zum Teil auch verblecht. Der Triebwagen 9176 erhielt, abweichend von der Serie, gesickte Seitenwände, und blieb damit ein Einzelgänger.[2] 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dachbereich, während bei den anderen ein Pkw-Scheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde. Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet.

Der Innenraum war schlicht gehalten und ähnelte damaligen Omnibussen beziehungsweise Oberleitungsbussen. Es handelte sich um einen Großraumwagen. Die Rückenlehnen der Sitzbänke konnten durch die Fahrgäste je nach aktuellem Bedarf umgeklappt werden (zum Beispiel, um in Fahrtrichtung zu sitzen) und ermöglichten somit auch wahlweise komplette Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgte mit unverkleideten Glühlampen. Der Triebwagenführer bediente mit der linken Hand den Schalter der Sicherheitsfahrschaltung an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wurde Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt war, konnte der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wurde beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.

Die Fahrzeuge verfügten über einen Büssing-Motor und ein Sechs-Gang-Getriebe. Statt gewöhnlicher Zug- und Stoßeinrichtungen mit Puffern besaßen sie Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel.

15 VT 95 und 15 VB 142 wurden 1956 an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen das rote Farbkleid der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland auch mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.

1968 erhielten sie die neue Baureihennummer 795 mit den letzten drei Zahlen der Ordnungsnummer, die Beiwagen die Baureihennummer 995. Die letzten VT 95 wurden 1980 bei der Deutschen Bundesbahn außer Dienst gestellt. Lediglich das Bahnbetriebswerk Köln-Nippes hielt den 795 445 noch bis 1983 für die Beförderung von Mitarbeitern zur Brückenmeisterei Köln vor. Der nach Uruguay verkaufte VT 95 9542 steht hingegen noch im Jahr 2012 im Vorortverkehr von Montevideo im Einsatz.[3]

Export nach Luxemburg


Prototypfahrzeug Z 151 (ehem. CFL) mit 4,5 m Achsstand bei der Museumsbahn AMTF Train 1900 in Fond-de-Gras

Die Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) kaufte 1951 zehn Trieb- und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie, sie erhielten die Betriebsnummern 151 bis 160 beziehungsweise 1051 bis 1060. Eine Garnitur ist erhalten geblieben und wird heute bei der Museumseisenbahn im Industrie- und Eisenbahnpark Fond-de-Gras eingesetzt. Ein elfter Triebwagen mit der Nummer 161, er entsprach den VT 95-Serienwagen, folgte 1956 nach Luxemburg.
Nachfolger
Auf dem hier behandelten Typ basieren die etwas längeren zweimotorigen Triebwagen der Baureihe VT 98 sowie die Zahnradvariante VT 97. Beide hatten jedoch reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen, zudem gab es auch Steuerwagen.


Herstellerschild an einem der Luxemburger Triebwagen

Quelle