Der High Speed Train, kurz HST

Der High Speed Train, kurz HST, bekannt unter dem Markennamen InterCity 125, ist ein britischer Hochgeschwindigkeitszug. Er besteht aus zwei Diesel-Triebköpfen und sechs bis acht Mittelwagen. Seit 1976 steht er als schnellster dieselbetriebener Zug der Welt im Einsatz; seit 2006 teilt er sich diesen Titel mit dem deutschen ICE TD. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, 125 Meilen pro Stunde (ca. 200 km/h), war auch der Grund zur Wahl des Namens Intercity 125. Im Gegensatz zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen musste der Intercity 125 dabei zum Verkehr auf dem bestehenden Schienennetz konzipiert werden, da seine Einführung nicht mit einem kompletten Neubau von Strecken einherging. Seit der Privatisierung und Zerschlagung von British Rail wird er von mehreren Bahngesellschaften betrieben. Trotz seines hohen Alters ist er bis heute das Rückgrat im Intercity-Dienst auf nicht-elektrifizierten Strecken.


Baujahr(e): 1976–1982
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+...+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge: 220 m
Dienstmasse: 383 t
Reibungsmasse: 140 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Traktionsleistung: 2 x 1.678 kW

Entwicklung

In den 60er Jahren erstarkte der Wettbewerb durch Flugverkehr und Autobahnen deutlich, neue Schnellfahrstrecken waren aber nicht finanzierbar. British Rail suchte daher nach Wegen, die Geschwindigkeit auf vorhandenen Strecken anzuheben. Dazu wurden zwei Konzepte verfolgt: Der Advanced Passenger Train, ein ehrgeiziges Konzept mit Neigetechnik, das über das Versuchsstadium nie hinaus kam, und der eher konventionelle HST, der für die vorhandenen Gleise und Signalsysteme optimiert war. 1972 wurde ein Prototyp-Zug geliefert, augenfällige Unterschiede zum Serien-Zug waren die andere Front mit Puffern sowie das schmale Frontfenster mit nur einem Lokführer-Sitz. Der Planbetrieb der Serien-Züge mit 200 km/h startete im Oktober 1976.[1]

Das Zugmaterial

Der HST ist ein klassischer Triebzug: Er besteht aus zwei Triebköpfen und bis zu acht Mittelwagen. Die Garnituren sind nicht fest gekuppelt, und werden aus Wartungsgründen öfter getauscht. Der gesamte Zug ist klimatisiert und läuft dank seiner luftgefederten Drehgestelle sehr ruhig. Die Mittelwagen entsprechen der Mark-3-Serie, sie haben jedoch eine abweichende Energieversorgung und können mit den Mark 3 der lokbespannten Züge nur nach Umbau getauscht werden[2]. Die Türen verfügen über keine inneren Türgriffe, zum Aussteigen muss das Fenster der Türe geöffnet und der äußere Türgriff betätigt werden. Später wurde zwar eine automatische Türverriegelung nachgerüstet, eine automatische Schließvorrichtung fehlt aber, die Türen müssen von Hand geschlossen werden.

Auf den gut nachgefragten Hauptstrecken gab es auch Probefahrten mit elfteiligen HST-Garnituren, allerdings war diese Testphase nicht von langer Dauer, da die gesamten Wartungsanlagen der HST nur auf die zehnteiligen Züge ausgerichtet wurden und somit die Wartung nun deutlich aufwendiger wurde; die BR scheute davor zurück, die noch relativ neuen Anlagen anzupassen.

Acht Triebköpfe wurden auf normale Puffer umgerüstet, sie dienten 1987 als Steuerwagen in Ersatz-Garnituren für verspätet gelieferte Mark-4-Wagen. Nach der Privatisierung von BR gelangten sie zu Virgin Trains. Zwei davon wurden später an die staatliche Netzgesellschaft Network Rail weitergegeben, welche nun über einen kompletten eigenen HST für Probefahrten verfügt und bei Bedarf zusätzliche Messwagen oder ähnliche Testobjekte, wie etwa Lokomotiven, an den Zug anhängen kann.
Einsatz

Von den geplanten 161 HST-Einheiten wurden nur 95 gebaut. Sie kamen auf allen wichtigen Intercity-Routen zum Einsatz: East Coast Main Line London-Edinburgh-Inverness/Aberdeen; London-Bristol-Süd-Wales; London-Exeter-Plymouth-Penzance, sowie Cross-Country.[3] Die erste größere Änderung kam 1988 mit der Elektrifizierung der East Coast Main Line London-Edinburgh, seither fahren hier die HSTs nur noch Leistungen, die nördlich über Edinburgh hinausführen. Neu kam dafür die Midland Main Line London-Sheffield-Nottingham hinzu. Nach der Privatisierung wurden sie auf den Cross-Country- und den Midland-Strecken teilweise durch die Triebwagen der Bombardier Voyager-Familie verdrängt, kamen dafür verstärkt nach West-England und Süd-Wales zum Einsatz. HST-Betreiber sind derzeit First Great Western, East Coast, East Midlands Trains, CrossCountry, Virgin Trains und des Weiteren mit Grand Central Railway ein Open-Access-Betreiber.
Zukunft

Auch nach über drei Jahrzehnten sind die HST aus dem hochwertigen Intercity-Verkehr nicht wegzudenken. Ein direkter Nachfolger ist nicht in Sicht: Die Bombardier-Voyager-Familie (Class 220-222) und die Alstom Coradia (Class 180) erweisen sich als nicht wirtschaftlich genug, und die Diskussion um Elektrifizierung der Hauptstrecken verzögerte das Nachfolge-Programm HST2 bzw. Intercity Express Programme bis heute. Dies veranlasste einige Betreiber, ihre HST gründlich zu modernisieren, mit neuer Innenausstattung und neuen Maschinenanlagen.

Auch nach Elektrifizierung zahlreicher Strecken und Einsatz des neuen „Hitachi Super Express“ bleibt den HST noch die Strecke von London nach Cornwall, wo ein Einsatz bis Mitte der 2020er Jahre geplant ist. Die HST hätten damit 50 Jahre Planbetrieb bewältigt.

Der australische XPT


XPT-Schnellzug in New South Wales

Die XPT (EXpress Passenger Train) entstanden ab 1982 und entsprangen in ihrer Konstruktion den britischen HST125-Zügen.

1980 bestellte die New South Wales Public Transport Commission zunächst 30 Fahrzeuge, geplant war ein Einsatz mit 2 Triebköpfen und 5 Mittelwagen, das Zugmaterial reichte damit für 4 Einheiten aus, zusätzlich gab es einen Reservetriebkopf und einen Reservemittelwagen. Der Vertragsabschluss hatte einen Wert von etwa 40 Millionen Dollar, die Auslieferung der Fahrzeuge fand in den Jahren 1981–82 statt. Zu Beginn des Einsatzes fuhren die Züge unter dem Namen „InterCityXPT“ in Anlehnung an die britische Bezeichnung „InterCity125“. Schon 1984 wurden neue Triebköpfe (5 Stück) und Mittelwagen nachgebaut, außerdem wurde das Zweiklassensystem eingeführt und die Züge fuhren verstärkt ab 1985 mit nun 7 Mittelwagen. Nach achtjähriger Unterbrechung wurden ab 1992 wieder neue Fahrzeuge gebaut und ergänzten das bestehende Material. Insgesamt wurden 19 Triebköpfe (je 2.000 PS-Leistung, nach einem Remotorisierungsprogramm 1999/2000) und 60 Wagen in Dienst gestellt, die Wagen teilen sich auf fünf Unterbauarten auf: acht 1.-Klasse-Schlafwagen, neun 1.-Klasse-Sitzwagen, neun Restaurantwagen, 25 2.-Klasse-Sitzwagen, neun 2.-Klasse-Sitz-/Gepäckwagen. Die Wagen basieren ebenfalls auf den britischen Mk III und wiegen leer 40,1 Tonnen (Restaurant: 43,6 t; Schlafwagen: 48,3 t).

Das Innere eines XPT unterscheidet sich von dem eines HST125, da es sich bei den XPT nicht um reine InterCity-Züge, sondern auch um schnelle Nachtzüge handelt. Die Züge weisen viele Detailunterschiede zu den HST auf, wie zum Beispiel die stark veränderte Frontpartie der Triebköpfe. Außerdem wurde der XPT nur für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h ausgelegt, da geeignete Schnellfahrstrecken nicht verfügbar waren; die Beschleunigung ist gegenüber den HST125 bedingt durch kürzere Zuglänge jedoch erhöht. Bei Versuchsfahrten im August 1981 wurden 183 km/h erreicht, womit der XPT den damaligen australischen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge überbieten konnte.[4]

Die XPT-Einheiten wurden ab 1982 auf drei verschiedenen, von Sydney ausgehenden Linien eingesetzt, wobei auf der 500 Kilometer langen Strecke von Sydney nach Kempsey die Fahrzeitverkürzung im Vergleich zum vorherigen Angebot mit einer Stunde und 46 Minuten beziffert wurde[4].

Quelle