Die Deutz AG

Die Deutz AG ist ein börsennotierter, 1864 gegründeter deutscher Motorenhersteller mit Sitz in Köln. Das Unternehmen firmierte in der Vergangenheit unter verschiedenen Namen, u. a. der bekannten Abkürzung KHD für Klöckner-Humboldt-Deutz. Neben der bestehenden Produktion von luft-, wasser- und ölgekühlten Dieselmotoren beschäftigte sich das Unternehmen in der Vergangenheit auch mit dem Bau von Ottomotoren, Lokomotiven, Kraftfahrzeugen, Nutzfahrzeugen (Lastkraftwagen und Omnibussen), Baumaschinen, Landmaschinen und dem Anlagenbau.


Rechtsform Aktiengesellschaft
ISIN DE0006305006
Gründung 1864
Sitz Köln, Deutschland

Leitung


Helmut Leube (Vorstandsvorsitzender)[1]
Margarete Haase[1]
Michael Wellenzohn[1]
Hans-Georg Härter (Aufsichtsratsvorsitzender)[2]

Mitarbeiter 3.695 (30.09.2016)[3]
Umsatz 1.247,4 Mio. EUR (2015)[4]
Branche Motorenhersteller
Website www.deutz.com

Geschichte
Vorgeschichte (1864–1872)

Deutz wurde 1864 als N. A. Otto & Cie von Eugen Langen und Nicolaus August Otto in einer Ölmühle an der Servasgasse hinter dem Kölner Hauptbahnhof gegründet und kann damit als ältestes Motorenwerk der Welt angesehen werden. Nachdem der erste „Otto“-Motor auf der Pariser Weltausstellung 1867 präsentiert wurde, nahm die Anzahl der Aufträge zu. Ein weiterer Geschäftspartner, der Hamburger Geschäftsmann Ludwig August Roosen-Runge, trat in das Unternehmen ein. 1869 erfolgte die Namensänderung auf Langen, Otto & Roosen sowie der Umzug nach Köln-Deutz, wo die Fabrik den erforderlichen Platz für einen Neubau fand.

Eugen Langen führt im September 1871 Verkaufsverhandlungen mit einer Interessentengruppe in Hannover. Geldgeber waren die Herren Frensdorf und Timmermann, Vermittler ein Herr Müller, mit dem es einen Briefwechsel gab. Technischer Vertrauensmann der Gruppe war der englische Ingenieur Turner. Eugen Langen verlangte 145.000 Taler und für 200.000 Taler Aktien der neuen Gesellschaft. Nicolaus August Otto musste nach einigen Diskussionen einwilligen, da sein rechtlicher Einfluss auf das Unternehmen gering war. Am 7. November 1871 gab er Eugen Langen Vollmacht, dass die Verhandlungen auch als in seinem Namen zu betrachten seien. Bei diesen Verhandlungen sprachen bereits Langens Brüder Gustav und Jacob mit. Sie veräußerten Vermögenswerte aus der Erbschaft des Vaters, verhinderten schließlich den Verkauf und wurden damit neben Nicolaus August Otto und Emil und Valentin Pfeifer zu Mitbegründern der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.[5]

Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (1872–1921)


Zeitungsannonce von 1910


Schild an der Petroleumlok Typ 3514 von 1913[6]


Deutz Grubenlok


Deutz Feldbahnlok

Nach dem Ausscheiden von Roosen-Runge erfolgte zum 5. Januar 1872 die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft mit einem Aktienkapital von 300.000 Talern, von dem die Gründungsmitglieder Eugen-, Gustav- und Jacob Langen sowie Nicolaus August Otto insgesamt 200.000 Taler und Emil und Valentin Pfeifer 100.000 Taler einbrachten. Aktien erhielten vorerst nur die Aufsichtsratsmitglieder Jakob Langen, Valentin Langen, Emil Pfeifer sowie die Direktoren Eugen Langen und Nicolaus August Otto.[7]

Erster Aufsichtsratsvorsitzender bis zu seinem Tode 1889 war der Zuckerindustrielle Emil Pfeifer. Mitarbeiter in leitender Stellung waren damals u.a. Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, die beide nach neun Jahren vorzeitig die Firma verließen, um eigene Wege zu gehen. Ab 1876 begann die Produktion von Viertaktmotoren.

Laut Meldung der Kölnischen Zeitung vom 7. März 1900 wurde die Aktien-Gesellschaft Gasmotoren-Fabrik Deutz AG nach notarieller Verhandlung am 5. Januar 1872 mit Sitz in Köln-Deutz errichtet und am 15. Januar 1872 in das Handelsregister des Königlichen Amtsgerichtes in Köln eingetragen. Die Dauer der Gesellschaft ist durch den Gesellschaftsvertrag zeitlich nicht beschränkt. Gegenstand des Unternehmens ist die Fabrikation von Maschinen und Maschinenteilen, insbesondere die Anfertigung von Gasmaschinen jeder Art, sowie die Beteiligung an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher Art. Das Aktienkapital der Gesellschaft betrug 300.000 Thaler, eingeteilt in 1500 Aktien zu nom. 200 Thaler.[8]


Deutz MTH

Die nächsten Jahrzehnte waren geprägt von einer stetigen Ausweitung des Produktionsbereichs, vor allem durch Aufkäufe anderer Firmen. Von 1892 bis 1970 baute Deutz Lokomotiven, im Leistungsbereich von 4 PS bis 2000 PS. Bis 1927 mit Ottomotoren, ab 1927 zunehmend mit Dieselmotorenantrieb. Ab 1897 baute man auch stationäre Dieselmotoren, zunächst in Lizenz von MAN. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG in Köln lieferte für das erste von der Firma Grether gebaute und mit Verbrennungsmotor angetriebene Feuerwehrfahrzeug der Welt den Antriebsmotor. Später erlangten die von Magirus Deutz gebauten Feuerwehrfahrzeuge Weltruhm.[9]

1906 startete der Versuch der Serienfertigung eines Automobils. Grundlage war eine Konstruktion von Bugatti. Im Zweigwerk Berlin sollten die großen Vierzylinder-Fahrzeuge gebaut werden. Bis 1909 wurden nur einige Versuchswagen hergestellt, und parallel entstand ein 1,3 Liter Rennwagen für den Italiener Ettore Bugatti. Das bekannteste Modell stellt jedoch der Deutz Prinz Heinrich Typ 9C aus dem Jahr 1909 dar. Insgesamt wurden aber nur einige wenige Personenwagen bis 1913 von Deutz gebaut.

Während des Ersten Weltkriegs wurden 1916 von den damals 3.400 Beschäftigten auch Lkw mit 5 Tonnen Nutzlast nach Plänen von Josef Vollmer gebaut. Neben Subventions-Lkw baute man auch den „Deutzer Trekker“ als Artilleriezugmaschine. 1927 begann man mit der Serienproduktion des MTH, des ersten Dieseltraktors von Deutz. Dieser konnte neben Dieselöl auch mit Rohöl, Gasöl, Paraffinöl und Petroleum betrieben werden. Für den Einsatz auf dem Feld war er nur bedingt geeignet. Diesen Mangel behob erst der zwei Jahre später vorgestellte MTZ, der 1931 die silberne Preismünze auf der DLG-Ausstellung in Hannover erhielt.

Die Agrartechnik wurde für lange Zeit zu einem der wichtigsten Standbeine der Firma. Zum Produktportfolio gehörten luft-, öl- und wassergekühlte Diesel- und Gasmotoren sowohl für den stationären als auch für den mobilen Einsatz. Der Leistungsbereich lag dabei zwischen 40 kW und 4 MW.
Motorenfabrik Deutz, Humboldt-Deutzmotoren (1921–1938)

1921 wurde eine Interessengemeinschaft mit der Motorenfabrik Oberursel gebildet, wobei auch Flugzeugmotoren und LKW Motoren gebaut wurden. Das Werk Oberursel gehört heute zu Rolls-Royce Deutschland. Der Name änderte sich in Motorenfabrik Deutz AG.

1930 erfolgte die Fusion der Motorenfabrik Deutz mit der Maschinenbauanstalt Humboldt AG, einem Hersteller von Lokomotiven aus Köln-Kalk, und der Motorenfabrik Oberursel AG zur Humboldt-Deutzmotoren AG. Der Firmenname lautete nun Humboldt-Deutz.

1936 übernahm Humboldt-Deutz die kränkelnde Fahrzeugfabrik Magirus in Ulm. Die beiden Firmen ergänzten sich gut: Magirus produzierte Nutzfahrzeuge, benötigte jedoch dringend Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte Motoren, stellte jedoch selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen. Der Markenname lautete Magirus-Deutz.

Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) (1938–1997)

1938 entstand durch den Abschluss eines Interessengemeinschaftsvertrags (Organvertrag) mit der Klöckner-Werke AG Duisburg die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Ebenfalls 1938 entstand eine Interessengemeinschaft zwischen der Klöckner-Humboldt-Deutz AG und der Isselburger Hütte AG. Die Übernahme der Isselburger Hütte folgte 1939.

Während des Zweiten Weltkriegs war ein Großteil der Produktion zwangsläufig für Rüstungsgüter der Wehrmacht reserviert, insbesondere für Motoren, Lastkraftwagen, Kettenfahrzeuge, Ersatzteile sowie u.a. Reparaturen von Panzern. Für den Antrieb des Kettenfahrzeugs Raupenschlepper Ost (RSO) kam 1944 erstmals ein neu entwickelter luftgekühlter Deutz-Dieselmotor zum Einsatz.
Expansion

Die Werksanlagen waren im Verlauf des Zweiten Weltkriegs weitgehend zerstört worden. Gegen Ende des Jahres 1945 wurde die Produktion von Raupenschleppern vorübergehend wieder aufgenommen, die nun in der Forstwirtschaft eingesetzt werden sollten. Die ersten nach Kriegsende gebauten Lkw wurden noch durch wassergekühlte Deutz-Dieselmotoren angetrieben. Ab 1948 erfolgte die Ablösung durch luftgekühlte Dieselmotoren eigener Konstruktion, die in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD wurden (nur noch die tschechische Firma Tatra produziert bis heute Fahrzeuge mit eigenentwickelten luftgekühlten Dieselmotoren). Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor der damit ausgestatteten Lkw und Busse ein großes Lüfterrad, das neben der Kühlung auch für einen Teil des typischen Geräuschbildes sorgte, das die Magirus-Deutz Lastwagen und Busse abgaben.

Diese Motoren wurden außerdem auch in Baustellenkompressoren von Irmer & Elze eingebaut, wobei beispielsweise der Reihensechszylinder so modifiziert wurde, dass jeweils drei Zylinder als Motor und drei (mit anderen Zylinderköpfen) als Verdichter liefen.

Nach einer 1953 erfolgten Interessengemeinschaft mit der Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG (Westwaggon) und der endgültigen Übernahme 1959 fertigte man für einige Jahre auch Straßenbahnwagen. Die Busfertigung von Magirus-Deutz wurde 1955 von Ulm ins Westwaggon-Werk nach Mainz verlegt.

Ab 1962 erwarb KHD zunehmend Aktien der Maschinenfabrik Fahr AG in Gottmadingen, einem Hersteller von landwirtschaftlichen Maschinen.

1968 folgte eine Mehrheitsbeteiligung an und 1969 die Übernahme der Ködel & Böhm GmbH (KöLa) in Lauingen. Ebenfalls 1969 übernahm man von Linde die Ersatzteilversorgung für Traktoren der Marke Güldner.

KHD war in den 1960er Jahren mit seiner Marke Magirus-Deutz einer der größten deutschen Nutzfahrzeughersteller geworden. Die Fahrzeuge wurden weltweit verkauft, die Motoren und teilweise auch Lkw im Ausland in Lizenz nachgebaut. Anfang der 1970er Jahre machten die Lkw und Omnibusse von Magirus-Deutz rund 40 % des Konzernumsatzes aus und waren damit das wichtigste Geschäftsfeld von KHD.

1969 wurde eine Mehrheitsbeteiligung an der WEDAG übernommen, die 1972 in der kompletten Übernahme und Fusion mit dem Anlagenbau der ehemaligen Maschinenbauanstalt Humboldt unter dem Namen KHD Industrieanlagen gipfelte. Im Jahr 1979 wurde der Name der Firma dann in KHD Humboldt Wedag geändert.
Konsolidierung

Große Investitionen in neue Modelle von Magirus-Deutz und der Bau eines neuen LKW Montagewerkes in Ulm hatten KHD finanziell geschwächt. 1970 wurde der Lokomotivbau eingestellt. Einen finanziellen Aufschub brachte 1974 die Lieferung von rund 10.000 Magirus-Deutz-Lkw in die Sowjetunion, die in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale eingesetzt wurden (sog. Delta-Projekt). Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier den entscheidenden Wettbewerbsvorteil, weniger temperaturempfindlich zu sein: Es gab kein Kühlwasser, das hätte einfrieren oder verdampfen können.

Dennoch zeichnete es sich ab, dass der luftgekühlte Dieselmotor im Vergleich zum wassergekühlten nicht mehr zeitgemäß war und vom Kunden stetig weniger nachgefragt wurde. KHD suchte daher und aus diversen anderen Gründen (siehe dazu ausführlich Magirus-Deutz) und wie viele Hersteller in dieser Zeit (siehe hierzu auch Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990) einen Partner. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Daimler-Benz gliederte KHD zum Beginn des Jahres 1975 seine Nutzfahrzeugsparte Magirus-Deutz AG in eine neue Gesellschaft mit dem Namen Iveco ein. Iveco war ein Zusammenschluss europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD zu 20 % beteiligt war, die restlichen Anteile besaß FIAT.

KHD konzentrierte sich indessen wieder auf den Bau von Motoren. So witterte man ein großes Geschäft in den USA und versuchte, luftgekühlte Dieselmotoren an das amerikanische Militär zu verkaufen. Um finanzielle Mittel für diesen Kraftakt zu erhalten, veräußerte KHD die restlichen Iveco-Anteile an FIAT. Der ehemals so klangvolle Name Magirus-Deutz verschwand daraufhin schrittweise von den Lkw und Bussen und wurde durch den IVECO-Schriftzug ersetzt. In den USA war man indes als neuer Anbieter von Dieselmotoren nicht gerade mit offenen Armen empfangen worden. Intensive Vertriebsarbeit führte jedoch zu einer erfolgreichen Verbreitung der auch in Nordamerika geschätzten luftgekühlten Deutz-Dieselmotoren.

Ein gemeinsam mit der kanadischen Regierung Ende der 1970er Jahre entwickelter luftgekühlter V8-Motor zur Verdieselung von US-Mittelklasse-Lkw kam vor dem Hintergrund der Kampagne „Buy American“ trotz eindeutiger technischer Vorteile nicht in den Markt. Nachdem man 1975 die Maschinenfabrik Fahr vollständig übernommen hatte, trat man auf dem Landmaschinenmarkt ab 1977 unter der neuen Marke Deutz-Fahr auf.

1985 übernahm KHD die Motorenwerke Mannheim (MWM) von der Knorr-Bremse AG. Im selben Jahr wurde die Landmaschinensparte von Allis-Chalmers übernommen und in Deutz-Allis umbenannt. Fünf Jahre später wurde Deutz-Allis in einem Management-Buy-out an die Allis-Gleaner Corporation verkauft. Im Jahr 1995 wurde der damalige KHD-Agrartechnikbereich (Schlepperherstellung) mit der Marke Deutz-Fahr an die italienische SAME-Gruppe verkauft.


Deutz-Schlepper


12-Zylinder-Schiffsdieselmotor, 1200 PS

1996 stellte sich heraus, dass die Anlagenbausparte KHD Humboldt Wedag riskante Auslandsprojekte in Saudi-Arabien und Jordanien nicht mit Rücklagen abgesichert sowie Bilanzen verschleiert und damit den kompletten KHD-Konzern in Schieflage gebrachte hatte.[10]

Weiter geht es in Teil 2

Deutz AG (1997 bis heute)

Durch Beschluss der Hauptversammlung vom 10. September 1996 erfolgte die Namensänderung zum früheren Namen Deutz AG zum 1. Januar 1997.

Nach Unterzeichnung einer Kooperationsvereinbarung erwarb 1998 der schwedische Lkw- und Baumaschinen-Hersteller Volvo einen Anteil von 10 %. Inzwischen liegt dieser bei 25 %, womit Volvo größter Aktionär ist. 2003 erwarb SAME Deutz-Fahr (SDF) einen Anteil von 22,2 % und erhöhte zwischenzeitlich auf 45 % des Kapitals. Nach Aktienverkäufen lag der Anteil von SDF im Sommer 2012 bei 8,4 %.

Im Jahr 2001 trennte Deutz sich vom Industrieanlagenbau und wurde zum reinen Motorenhersteller. Zunächst verkaufte man im März den Bereich Aluminiumtechnik an Outokumpu,[11] dann wurde im Juni die in den Geschäftsfeldern Zement- und Aufbereitungstechnik tätige Industrieanlagentochter KHD Humboldt Wedag AG mit rund 500 Mitarbeitern rückwirkend zum 1. Januar an die FAHR Beteiligungen AG verkauft.[12]

Anfang des Jahres 2001 wurde ein auf drei Jahre ausgelegtes Restrukturierungsprogramm gestartet, um die Profitabilität zu erhöhen. Unter anderem wurden die Anzahl von Motorenbaureihen reduziert, die Bauteile vereinheitlicht und die werkseigene Gießerei geschlossen.[13]

Im März 2004 erwarb man von Lister Petter ein Entwicklungszentrum in Dursley sowie zwei Motoren-Baureihen.[14] Im Jahr 2005 transferierte Deutz sein Marine-Servicegeschäft mit Mittel- und Großmotoren an die Firma Wärtsilä für 80 Mio. Euro und verpflichtete sich damit vertraglich gegenüber Wärtsilä, keine neuen Mittel- und Großmotoren im Marinesegment zu bauen. Die Deutz-Tochtergesellschaft MWM in Mannheim hieß seitdem Deutz Power Systems GmbH und Co KG. Deutz Power Systems gehörte zu den weltweit führenden Systemanbietern von hocheffizienten und umweltfreundlichen Komplettanlagen auf Basis von Diesel- und Gasmotoren zur Energieerzeugung.


Blick in die Fabrikhalle von KHD anno 2014

Im März 2007 verlegte Deutz ihren Stammsitz von Köln-Mülheim zu ihrem größten Produktionsstandort nach Köln-Porz. 2007 verkaufte das Unternehmen die Deutz Power Systems (ehemals Motorenwerke Mannheim) für 360 Millionen Euro an die 3i Group. Zuletzt wurden in Mannheim vor allem Gasmotoren für dezentrale Stromerzeugung in Blockheizkraftwerken und in geringerem Maße auch immer noch Großdieselmotoren produziert. Der Bereich erwirtschaftete 2006 mit etwa 1000 Mitarbeitern einen Umsatz von 314 Millionen Euro.[15]

Am 30. September 2007 schied der bisherige Vorstandsvorsitzende Gordon Riske aus dem Unternehmen aus und wechselte als Sprecher der Geschäftsführung zum Gabelstapler-Hersteller Linde Material Handling sowie in die Geschäftsführung der Kion Group.[16] Der Posten des Vorstandsvorsitzenden von Deutz wurde kommissarisch vom damaligen Finanzvorstand Helmut Meyer übernommen.[17] Der Aufsichtsrat berief Helmut Leube mit Wirkung zum 1. Februar 2008 zum neuen Vorstandsvorsitzenden. Vor dem Hintergrund der negativen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen reduzierte Deutz den Vorstand von vier auf drei Mitglieder. Karl Huebser und Helmut Meyer schieden in gegenseitigem Einvernehmen zum 31. März als Vorstandsmitglieder aus. Margarete Haase, frühere Führungsperson des Daimler-Konzerns, wurde zum Finanzvorstand berufen.[18]

Deutz beschäftigte am 31. Dezember 2011 4060 Mitarbeiter. Sie verfügte über 22 Tochtergesellschaften und war in 130 Ländern weltweit vertreten. Der Jahresumsatz lag bei rund 1,5 Milliarden Euro.[19] Die Produktionsstätten befinden sich in Köln (Deutz-Mülheim, Porz und Kalk), Ulm, Herschbach und Zafra in Spanien. Ferner wird auch in der Volksrepublik China produziert, nachdem Deutz am 7. Dezember 2006 ein Joint Venture mit dem größten chinesischen Lkw-Produzenten FAW eingegangen ist. Eine Partnerschaft bzw. eine Zusammenarbeit besteht seit mehr als zehn Jahren zwischen Deutz und FAW im Bereich der Motorenherstellung. Deutz hat sich nun zur Hälfte beteiligt und wird 60 Mill. Euro investieren sowie auch die Führung in Dalian (Nordosten v. China) übernehmen. Die Übernahme der Mehrheit ist geplant, und die Motoren-Produktion in China soll von derzeit 50.000 auf 100.000 Motoren gesteigert werden.

Im Jahr 2012 (2011) erzielte das Unternehmen bei einem Umsatz von 1,2 (1,5) Milliarden Euro einen Nettogewinn von 19,7 (79,2) Mio. Euro.[20][21]
Unternehmensstruktur

Der Deutz-Konzern inkl. Entwicklung, Konstruktion, Produktion, Vertrieb von und Service für wasser-, öl- und luftgekühlten Dieselmotoren gliedert sich in zwei Segmente:[22]

Deutz Compact Engines – flüssigkeitsgekühlte Motoren kleiner 4 Liter Hubraum und Motoren mit 4 bis 8 Liter Hubraum
Deutz Customised Solutions – luftgekühlte Motoren sowie große flüssigkeitsgekühlte Motoren mit mehr als 8 Liter Hubraum

Aktionärsstruktur

Die Aktionärsstruktur setzte sich im Juli 2015 wie folgt zusammen:[23]

Volvo AB 25 %
Norges Bank 3,0 %
Old Mutual 3,1 %
Streubesitz 68,9 %

Ehemalige Geschäftsfelder
Lokomotiv- und Waggonbau (1892–1970)

Bis in die 1950er Jahre wurden nur Kleinlokomotiven (z.B. Feldbahnlokomotiven) hergestellt. Nach der 1953 gebildeten Interessengemeinschaft mit den Vereinigten Westdeutsche Waggonfabriken AG (Westwaggon) und deren endgültigen Übernahme 1959 war KHD auch in der Lage große Drehgestell-Diesellokomotiven zu bauen.

Baureihe V60 der Deutschen Bundesbahn ab 1957
Baureihe V100 der Deutschen Bundesbahn ab 1961
Baureihe V160 der Deutschen Bundesbahn ab 1966
Baureihe V90 der Deutschen Bundesbahn ab 1967

Auch andere Bauarten für Industrie- und Privatbahnen wurden in den Jahren 1959 bis 1966 hergestellt:

Type KHD DG 1000 BBM ab 1959
Type KHD DG 1200 BBM ab 1960
Type KHD DG 1600 CCM ab 1959
Type KHD DG 2000 CCM ab 1963

Nutzfahrzeuge (1936–1975)

siehe Iveco Magirus
Baumaschinen
Landmaschinen (1926–1995)
Anlagenbau (1930–2001)

KHD hatte über Jahrzehnte eine Sparte Anlagenbau, hauptsächlich im Umfeld der Kohle- und Kokerei-Technik und der Zementherstellungstechnik. Namhaft waren die Unternehmensteile KHD Wedag in Bochum an der Herner Straße (Kokereitechnik) und der Zementanlagenbau in Köln, der noch heute (Stand: März 2012) existiert, jedoch als Unternehmensteil 2001 weiterverkauft wurde. Neuer Eigentümer ist die MFC Bancorp, die sich in KHD Humboldt Wedag umbenannt hat. In Deutschland kann man Anteile der KHD Humboldt auch über die MFC Industrial Holding beziehen, den früheren Fahr Beteiligungen. Die Wedag in Bochum wurde als produzierendes Unternehmen Mitte/Ende der 1980er Jahre geschlossen und der Sitz der Aktivitäten in Köln zusammengefasst.

In den frühen 1990er Jahren machte KHD Wedag durch aufsehenerregende Anlagenbau-Geschäfte mit Zementanlagen von sich reden, als die damals offenen saudi-arabischen Tender-Verfahren (Angebots-Aufforderungen von Investoren) sämtlich gegen scharfen Wettbewerb als Aufträge in Köln landeten. Später zeigten sich dramatische Fehlkalkulationen. Es erwies sich, dass bereits bei der Auftragsunterzeichnung eine langfristige Unterdeckung klar erkennbar gewesen war. KHD hatte den arabischen Kunden Preise offeriert, die in der Größenordnung von 30 % unter den Wettbewerber-Angeboten lagen. Den Unterzeichnern auf Seiten KHD war es offenkundig um ungewöhnlich hohe vereinbarte Anzahlungen der arabischen Kunden gegangen, die Löcher in der ständig notleidenden Motoren-Branche stopfen helfen sollten. Unklar blieb in den späteren teils juristischen Aufarbeitungen dieses Skandals, bis wie weit herauf in der KHD-Firmenhierarchie das Wissen um die bewussten Verlust-Hereinnahmen gegangen war. Der Vorstandsvorsitzende zu dieser Zeit wurde nicht zur Verantwortung gezogen. Es konnte nicht nachgewiesen werden, dass er von den Manipulationen gewusst hatte. Jedoch wurden Manager auf Bereichsleiterebene teils zu mehrjährigen Haftstrafen verurteilt.

Siehe auch

Liste der Deutz-Motoren
Magirus-Deutz

Quelle