Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt

Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein.


Der Schienen-Straßen-Omnibus im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen


Das Museumsfahrzeug im Straßeneinsatz

Das Fahrzeug

Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 Kilowatt (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.

Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.[1]

Beschaffung

Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutscher Fahrzeugbau in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.
Einsatz
Passau–Cham

Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 8. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt:

Passau–Grafenau: Straße
Grafenau–Bodenmais: 46,0 Kilometer Schiene auf den Bahnstrecken Grafenau–Zwiesel und Zwiesel–Bodenmais
Bodenmais–Kötzting: Straße
Kötzting–Cham: 17,8 Kilometer Schiene auf der Bahnstrecke Cham–Lam

Von den 140,7 Kilometern Gesamtstrecke wurden somit 63,8 auf Schienen zurückgelegt. Für das Umsetzen von der Schiene auf die Straße und umgekehrt wurden jeweils zehn Minuten eingeplant. Zusätzlich erfolgte ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Zwiesel. Die gesamte Reisezeit betrug fünfeinhalb Stunden. Die Verbindung wurde einmal täglich angeboten. Weil es in Cham keine Unterstellmöglichkeit gab, verlängerte man sie später unter Nutzung der Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald um 19,2 Kilometer bis Furth im Wald.[2] Hierzu war ein weiterer Fahrtrichtungswechsel in Cham erforderlich.

Die Verbindung im Bayrischen Wald bestand bis zum Ende des Sommerfahrplans 1956 und wurde vor allem wegen der im Winter auftretenden Traktionsprobleme aufgegeben. Als einzige der Verbindungen mit dem Schienen-Straßen-Omnibus erhielt sie unter der Nummer 426h eine eigene Fahrplantabelle im Kursbuch der Deutschen Bundesbahn und war deshalb auch in der beiliegenden Karte mit einer besonderen Signatur eingezeichnet.[3]
Augsburg–Füssen

Von 1954 bis 1958 wurde einmal täglich die Verbindung Augsburg–Füssen bedient. Sie verlief von Augsburg auf der Straße bis Pforzen, dann auf dem Gleis über die Allgäubahn, die Bahnstrecke Biessenhofen–Füssen und die Bahnstrecke Marktoberdorf–Lechbruck bis Roßhaupten. Von dort aus ging es wieder auf der Straße weiter nach Füssen.[3] Im Kursbuch wurde sie unter der Nummer 406c geführt. Die Fahrt dauerte drei Stunden und zehn Minuten.
Koblenz–Betzdorf

Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus.[4] Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.[5]
Wutachtalbahn

Die Wutachtalbahn war aus militärstrategischen Gründen errichtet worden. Der Mittelabschnitt zwischen Weizen und Blumberg überwand hier, aufgrund von Steigungen, eine Distanz von 9,6 km Luftlinie mit einer Bahnstrecke von 24,7 km Länge. Das Betriebsergebnis war, wie beim Bau bereits erwartet, stark negativ, da die Preise der Fahrkarten sich an der Streckenlänge, nicht an der Luftliniendistanz orientierten. Der Verkehr auf der Straße war schneller und preiswerter. In der Nachkriegszeit, als die militärstrategische Bedeutung der Strecke entfiel, wurde im Mittelabschnitt 1955 der Schienenverkehr eingestellt, die weiterführenden Streckenabschnitte im Norden und Süden aber weiterhin mit Schienenverkehr bedient, was zweimaliges Umsteigen im Bahnhof Weizen sowie im Bahnhof Blumberg-Zollhaus bedeutete. Diese Umstiege wollte man den Fahrgästen ersparen, weshalb die Deutsche Bundesbahn den Schi-Stra-Bus auf der parallel verlaufenden Bundesstraße 314 einsetzte. Die Erfahrungen mit dem Zweiwegefahrzeug waren allerdings so schlecht, dass dessen Einsatz mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1955 endete.[6]
Weitere Einsätze

Es gab weitere, jeweils nur kurze Einsätze, beispielsweise von Bernkastel nach Remagen, über die Schwarzwaldbahn (Baden) nach Immendingen oder zwischen Mai 1953 und November 1955 von Waldshut über die Hochrheinbahn.
Erhalten gebliebenes Fahrzeug

Ein Fahrzeug mit zwei Spurwagen befindet sich im Eigentum der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum und ist in deren Eisenbahnmuseum ausgestellt. Dieses Fahrzeug ist betriebsfähig. Allerdings beschränkt die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes den Einsatz heute: Tunneldurchfahrten und Begegnungsverkehr auf mehrgleisigen Strecken sind nicht zugelassen.[7] Das Umsetzen zwischen Straße und Schiene wird gelegentlich bei größeren Veranstaltungen vorgeführt.
Sonstiges
Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.


Japanischer DMV

Ähnliche Fahrzeuge bei anderen Bahnen

Auch in Japan wurden Schiene-Straßen-Omnibusse unter der Bezeichnung "DMV" entwickelt.[8] Das Modell DMV920 benötigt keine externe Drehgestelle mehr, die beiden mitgeführten Achsen werden beim Eingleisen nur abgesenkt.

Siehe auch

Perambulatorbetrieb


Quelle