Volkswagen: Der Führer und sein Tüftler

Peter Bölke über die Vergangenheit des VW-Konzerns und deren schwierige Aufarbeitung



Am frühen Morgen des 11. April 1945 rollten die ersten amerikanischen Panzer durch die Stadt, die heute Wolfsburg heißt. Widerstand gab es nicht, die Truppe bewegte sich weiter in Richtung Elbe. An dem großen Automobilwerk, für das die Stadt gebaut wurde, fuhren die Amerikaner einfach vorbei - es war auf ihren Karten nicht verzeichnet.

Dabei waren in dem Werk noch fast bis zum Schluß - vor allem von ungarischen Jüdinnen aus Auschwitz, Dachau und Bergen-Belsen - Panzerfäuste und Tellerminen produziert worden. Erst am 14. und 15. April besetzten die Amerikaner die Stadt und das Fabrikgelände: Angestellte des Unternehmens hatten darauf gedrängt, weil sie Plünderungen und Zusammenstöße mit geschundenen Zwangsarbeitern befürchteten.

So wurde unspektakulär, fast nebenbei, das erste Kapitel in der Geschichte des Volkswagenwerkes geschlossen. Es ist ein spannendes Kapitel, wenn auch ein düsteres, es handelt von einer richtigen Idee, die zur falschen Zeit kommt, und den Menschen, die den Preis dafür zahlen.

Daß die Geschichte letztlich, viel später, ein gutes Ende nahm, ist erstaunlich. Der Volkswagen, das Symbol des bundesdeutschen Wirtschaftswunders, ist durch ein Gemenge aus Technikerwut und Diktatorenwahn entstanden, das Werk im Chaos gebaut worden.

Hans Mommsen, Jahrgang 1930, Professor an der Ruhr-Universität Bochum, hat sich in das Chaos gewagt und mit einem Koautor die Geschichte dieser ersten wirren Jahre geschrieben**. Mit der Detailversessenheit des Historikers, die dem Laien so zu schaffen macht, hat Mommsen nachgezeichnet, wie die Idee der Volksmotorisierung von Machern und Mächtigen Besitz ergriff und schließlich selbst unter Kriegsbedingun-

gen zumindest im Ansatz verwirklicht wurde.

Mommsens üppiges Werk - er hat es auf über tausend Seiten gebracht - wird vielleicht eine neue Debatte über das Verhalten

der deutschen Industrie unter dem Nazi-Regime auslösen. Die Verbrechen und die Mythen des Dritten Reiches können am Beispiel eines der erfolgreichsten Unternehmen der Bundesrepublik diskutiert werden.

Die Nachkommen der damaligen Verantwortlichen werden von neuem mit der Frage konfrontiert, warum die Werksleitung damals Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge als Arbeiter angefordert hat und warum sie mitansah, unter welch elenden Bedingungen diese Menschen lebten und starben.

Mußte Ferdinand Porsche, ein begabter Konstrukteur, ein Tüftler, sich der "Gunst Adolf Hitlers bedienen", wie Mommsen schreibt, um die Idee eines Volksautos zu verwirklichen? Mußte sein Schwiegersohn Anton Piëch das gerade entstehende Werk zielstrebig in einen Rüstungsbetrieb umgestalten?

Heute leitet - bizarre Wendung der Geschichte - Anton Piëchs Sohn Ferdinand erfolgreich den Volkswagenkonzern. Und die dunkle Vergangenheit, in der sein Vater und sein Großvater wirkten, beschäftigt ihn.

Er verstehe manche der damaligen Entscheidungen, sagt VW-Chef Piëch, aber er empfinde auch Schuld. "Ich weiß nur nicht, wie ich damals gehandelt hätte."

Sein Bruder Hans Michel, Anwalt in Wien, hat sich inzwischen ebenfalls um die Familiengeschichte gekümmert. Die Erkenntnisse über das VW-Werk in seinen Anfängen seien schon "ein Hammer" gewesen. "Es wäre gut", so der Wiener Piëch, "wenn man sich mehr mit den Machtstrukturen, mit den Motiven der Verantwortlichen und ihren damaligen Möglichkeiten auseinandersetzen könnte." Und wenn das Geschehen "ohne Tendenzen" erzählt würde.

Der Historiker Mommsen weiß, daß trotz der tausend Seiten viele Fragen offengeblieben sind. Die Quellenlage sei zu schlecht gewesen.

In Wolfsburg haben Mommsen und seine Mitarbeiter kein Archiv entdeckt, das der Nachwelt hilft, die Entstehungsgeschichte des Volkswagenwerkes präzise nachzuzeichnen. Obwohl ein Großteil der Akten das Kriegsende überstand, seien kaum originäre Dokumente zu finden gewesen.

Nur durch Zufall, durch einen Hinweis in einer Dissertation, stießen Mommsen und seine Leute auf etliche brauchbare Dokumente. In Begleitung des Werkschutzes suchten sie in den ehemaligen Luftschutzbunkern des VW-Werkes und fanden hinter einer Ladung Kloschüsseln Akten der Bauabteilung. Auch Krankenblätter aus der nationalsozialistischen Zeit sowie Berichte der Rechnungsprüfer waren noch da.

Mommsen und seine Mitarbeiter mußten die Anfangsjahre des Werkes überwiegend aus "Fremdbeständen" rekonstruieren - aus dem Daimler-Benz-Archiv etwa oder den Dokumenten der Deutschen Bank, dem Bundesarchiv in Koblenz und Potsdam oder dem Imperial War Museum in London.

Der frühere VW-Chef Carl H. Hahn hatte Mommsen schon 1987 gebeten, die Geschichte des Unternehmens von den Anfängen bis zum Ende des Krieges zu schreiben. Volkswagen zahlte. "Als der Neue kam", sagt Mommsen, "war alles vorbei."

Der Neue widerspricht. Bis zum heutigen Tag, sagt Ferdinand Piëch, seit 1993 Vorstandsvorsitzender, unterstütze das Unternehmen Mommsens Arbeit. VW kaufe 1000 Exemplare des Buches - ein Drittel der Auflage. Insgesamt habe das Unternehmen allein an Honoraren für Mommsen und sein Team fast drei Millionen Mark ausgegeben.

Piëch läßt nun auch, auf Anregung Mommsens, ein wissenschaftliches Unternehmensarchiv einrichten. Ein Lehrstuhl, dessen Standort die Landesregierung bestimmen soll, kommt dazu.

Es läßt sich dennoch nicht übersehen, daß die Brüder Piëch irritiert sind - über das, was sie zwischen den Zeilen in Mommsen Werk lesen. "Ich habe die ersten 600 Seiten des Buches schon vor zwei, drei Jahren gesehen", sagt der VW-Chef. Die seien logisch geschrieben und ohne Andeutungen gewesen. "Der Name meines Vaters kam überhaupt nicht vor."

Erst als der VW-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch hieß, habe Mommsen den Vater in seinem Werk zu einem der Hauptverantwortlichen gemacht.

Piëch sorgt sich offenbar, daß er in Sippenhaft genommen werden könnte für unhaltbare Vorwürfe. Sein Vater und sein Großvater seien keine Nazis, viel weniger noch antijüdisch eingestellt gewesen. Allein die Insinuation jedoch könnte VW in seiner Auseinandersetzung mit General Motors im Falle López schaden. In Amerika gelten andere Regeln.

Ferdinand Porsche war Techniker, und er war ein Besessener. Ohne ihn hätte es den später so erfolgreichen Käfer und das Werk, aus dem er rollte, nicht gegeben. Aber ohne den Technik-Freak Adolf Hitler auch nicht. Die Geschichte des Volkswagenwerkes in seinen Anfängen ist nur zu begreifen aus der eigenartigen Beziehung dieser Männer, aus dem Spannungsverhältnis zwischen kreativer Intelligenz und bedingungslosem Machtwillen.

Hitler fühlte sich beim Thema Automobile als Fachmann. Er liebte sportliche Wagen, und er nutzte die repräsentativen Mercedes-Wagen, die dem Reichskanzler großzügig zur Verfügung gestellt wurden, gern als Prestigesymbole. Porsche dagegen, der wahre Fachmann, verstand die Neigungen des Diktators zu nutzen, um das zu tun, was ihm allein etwas bedeutete - eine Idee verwirklichen und zeigen, was technisch machbar ist.

Am 11. Februar 1933, als der Diktator sich noch als Reichskanzler benahm, eröffnete Hitler - im gediegenen Cut - die Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin. Schon damals setzte er sich für eine stärkere Motorisierung ein. Er forderte eine steuerliche Entlastung der Kraftwagen und kündigte die "Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes" an: "So wie das Pferde-

fuhrwerk sich einst seine Wege schuf, die Eisenbahn den dafür nötigen Schienenweg baute, muß der Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Autostraßen erhalten."

Hitler sah den propagandistischen Wert, den eine Motorisierung der breiten Massen beinhaltete. Schon ein Jahr später, wiederum zur Eröffnung der Automobilausstellung, ließ er zum erstenmal den Gedanken einer massenhaften Verbreitung des Autos anklingen. "Wenn die deutsche Regierung wünscht", so Hitler an die Adresse der Industrie, "daß das deutsche Volk lebendigen Anteil am Kraftwagen nimmt, dann muß aber die Wirtschaft für das deutsche Volk auch den geeigneten Kraftwagen schaffen und bauen."

Doch die Wirtschaft hielt wenig von solchen Plänen. Der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) wollte keine unterdimensionierte "Fahrmaschine", keinen Kleinstwagen mit drei Rädern und drei Sitzen, wie er zunächst im Gespräch war. Daß der Anschaffungspreis bei 1000 Reichsmark liegen sollte, hielten die Automanager, mit Recht, für völlig unrealistisch.

Der Chef des Kraftfahrwesens der SA, Adolf Hühnlein, unterstützte auf einer Sitzung am 12. Februar 1934 den hinhaltenden Widerstand der Industrie. Mit einem Kleinstwagen, dem keinerlei militärische Bedeutung zukomme, sei niemandem gedient. Die Entwicklung von erschwinglichen Autos für breite Volksschichten werde sich mit steigendem Lebensstandard der Deutschen von selbst ergeben - mit Blick auf die Nachkriegsgeschichte eine fast prophetische Äußerung.

Da half es zunächst auch nichts, daß der Vertreter des Propagandaministeriums mit Nachdruck darauf verwies, daß der Reichskanzler "die Schaffung des Volkswagens" wünsche. Die Automanager ahnten offenbar damals noch nicht, daß dieser Gedanke beim Führer zu einer fixen Idee zu werden begann.

Ironisch sprach Carl Hahn, Direktor der Auto Union (und Vater des späteren VW-Chefs Carl H. Hahn), von der "Lieblingsidee des Führers". Hahn empfahl, "den Mund zu halten, nach oben zu erklären, daß an der Erreichung des Ziels gearbeitet wird, dies aber längere Zeit in Anspruch nehmen würde" - eine häufig praktizierte und meistens erfolgreiche Strategie.

Im Sinne dieser Strategie erklärten sich die Autoindustriellen immerhin bereit, in einer gemeinsamen Gesellschaft die Probleme eines Volksautos zu untersuchen. Ein Konstruktionsbüro sollte beauftragt werden, die technischen und kalkulatorischen Fragen zu prüfen. Hier fiel zum erstenmal in diesem Zusammenhang der Name Ferdinand Porsche.

Am 28. Mai 1934 gründeten die Autofirmen Adler, Auto Union, Daimler-Benz und Opel eine Arbeitsgemeinschaft zur Entwicklung des Volkswagens. Das Konstruktionsbüro Porsche wurde mit den Entwicklungsarbeiten betraut, wobei alle davon ausgingen, daß die hochfahrenden Pläne sehr bald an der harten wirtschaftlichen Realität scheitern würden. Doch die Manager unterschätzten Porsche, seine Begabung und seine Durchsetzungskraft.

Porsche, Jahrgang 1875, hatte bereits reichlich Erfahrungen als Autobauer bei Austro-Daimler, Steyr und Daimler-Benz gesammelt. Daimler-Benz, wo er seit 1924 als technischer Direktor im Vorstand saß, verlängerte 1928 den auslaufenden Vertrag nicht. Porsche schied nach bitteren Auseinandersetzungen aus und gründete schließlich am 1. Dezember 1930, nach einer kurzen Zwischenstation bei den Steyr-Werken, ein eigenes Konstruktionsbüro.

Der erfahrene Konstrukteur verfolgte offensichtlich die Debatte um das Volksautomobil sehr genau. Er muß dann auch bald zu der Überzeugung gelangt sein, daß nur er die Lieblingsidee des Führers verwirklichen konnte. Ein "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens", das Porsche 1934 verfaßte, hat wahrscheinlich auch Hitler, der den Konstrukteur bereits kennengelernt hatte und ihn schätzte, restlos von dessen Fähigkeiten überzeugt.

Porsche wollte ein vollwertiges Gebrauchsfahrzeug, das dem Stand der Technik entsprach, ordentlich gefedert war und eine gute Straßenlage besaß. Und natürlich sollte es nicht mit drei, sondern mit vier Rädern ausgestattet sein. Der Automobilverband und Porsche schlossen im Juni 1934 einen Konstruktionsvertrag. Erste Entwürfe und Kalkulationen wollte Porsche innerhalb von sechs Monaten vorlegen, vier Monate später sollte bereits ein Versuchswagen gebaut werden. Die Automanager waren skeptisch, sie sicherten sich das Recht, jederzeit vom Vertrag zurückzutreten.

Das taten sie wohl zu spät. Porsches Konstruktionsvertrag mit dem Automobilverband, so Mommsen, "war der Anfang einer Zusammenarbeit, an deren Ende 1938 der RDA trotz aller vertraglichen Absicherungen die horrende Summe von 1,75 Millionen RM vorgestreckt hatte".

Zur traditionellen Automobilausstellung im Februar 1935 kündigte Hitler "die Schaffung des Wagens der breiten Masse" an. Ab Mitte des Jahres könnten die ersten Modelle erprobt werden.

Porsche hatte zuviel versprochen. Im Juni 1935 war noch nicht klar, was für ein Motor den Wagen antreiben sollte. Vor allem aber, so kritisierte der RDA, würde der Volkswagen zu teuer werden. Zwar glaubte niemand an einen Endpreis von 990 Reichsmark, den der Führer verlangte, aber Porsches Kalkulation lag allzu deutlich über dem Limit.

Als der Konstrukteur befürchten mußte, die Autoindustriellen würden den Vertrag auslaufen lassen, versicherte er sich einmal mehr der Unterstützung des Diktators. Für ihn stand inzwischen fest, daß für den Bau des Volkswagens ein eigenes Werk errichtet werden sollte.

"Porsche gehörte zu den Technikern", schreibt Mommsen, "die die ungeahnten produktiven Freiräume, die das Regime ihnen plötzlich eröffnete, um jeden Preis zu nutzen entschlossen waren, ohne sich an den politischen Rahmenbedingungen zu stoßen."

Porsche war zwar, seit 1937, Mitglied der NSDAP, hatte auch einen SS-Rang. Aber es schien ihn nicht zu interessieren, er machte nie Aufhebens davon, blieb immer der Konstrukteur in Zivil. Auf allen Fotos wirkt Porsche unter den herausgeputzten Uniformierten des Regimes immer ein wenig verloren.

"Porsche lebte für seine technischen Ideen", schreibt auch Mommsen. Um sie zu verwirklichen, nutzte er die Politik, die ihn sonst offenbar gar nicht berührte. So bleibt es bei der alten Frage, ob nicht auch eine apolitische Haltung politisch ist.

Die deutschen Autoindustriellen jedenfalls waren durch Porsches Verhalten irritiert. Alle Versuche des Automobilverbandes, dem Reichskanzler klarzumachen, daß Porsche seine Versprechen nicht halten könne, schlugen fehl. Hitler war auch nicht zu einem Gespräch bereit.

Porsche dagegen konnte ihm ausführlich seine Pläne erläutern und führte ihm Probewagen vor, einmal Anfang 1936 in München, dann im Juli des Jahres auf dem Obersalzberg. Vertreter der Autoindustrie waren nicht dabei.

Hitler ging bei dieser Gelegenheit in seiner Begeisterung für das neue Massenmobil noch einen Schritt weiter. Er schwärmte von dem neu zu errichtenden Werk, wußte auch schon, daß es in neun Monaten zu bauen sei und 80 bis 90 Millionen Mark kosten würde. Zur Automobilausstellung 1938 sollten bereits die ersten von zunächst 100 000 Fahrzeugen ausgeliefert werden. Niemand widersprach.

Dabei war schon damals klar, daß es nicht die Zeit war, jedem Deutschen ein Auto zu versprechen. Die Rüstungspolitik und die Autarkiebestrebungen der Hitler-Clique schufen ungünstige Bedingungen für ein so großes Projekt, das gewaltige Ressourcen erforderte. Rohkautschuk wurde knapp, Stahl und Aluminium wurden für Waffen gebraucht, und Devisen waren ohnehin nicht genug vorhanden. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten waren die Pläne absurd.

Es ist nur folgerichtig, daß die Automobilindustrie, die anfangs viel Geld beigesteuert hatte und sich immer wieder bereit erklärte, den Volkswagen zu produzieren, schließlich völlig aus dem Projekt gedrängt wurde. Die Deutsche Arbeitsfront (DAF), mitgliederstärkste und finanzkräftigste Organisation der Nazi-Partei NSDAP, übernahm es 1937, den Deutschen Porsches Volkswagen zu bauen.

Porsches Modelle wurden wenig später, zum Ärger des Entwicklers, von treuen Nationalsozialisten als KdF-Wagen bezeichnet - "Kraft durch Freude" war eine Organisation der Deutschen Arbeitsfront. Die Siedlung, die für die Arbeiter des neuen Werkes gebaut werden sollte, hieß Stadt des KdF-Wagens.

Propagandaminister Joseph Goebbels war glücklich über die Entwicklung. Nachdem er mit Robert Ley, dem DAF-Führer, die Volkswagen-Pläne besprochen hatte, notierte er in seinem Tagebuch: "Da schaffen wir eine große Sache, die dem Führer Freude machen wird."

Grundsätzlich richtig gedacht, aber die große Freude konnte der Führer nie genießen. Die Nationalsozialisten hatten sich ihren Ruf als stramme Organisatoren wohl nur durch Aufmärsche zu den Reichsparteitagen erworben. Der Bau des Volkswagenwerkes und der dazugehörigen KdF-Stadt sowie der Beginn der Produktion drohten immer wieder im Chaos steckenzubleiben.

Als Standort für das neue Werk wurde ein Gelände bei Fallersleben gewählt. Das hatte sich der DAF-Funktionär Bodo Lafferentz vom Flugzeug aus angesehen und für gut befunden. Da er sich rasch die Zustimmung des Führers besorgte, waren alle Versuche, auch über andere mögliche Bauplätze zu reden, zum Scheitern verurteilt.

Das Werk im niedersächsischen Fallersleben, so wollten es Porsche und die Funktionäre des Regimes, sollte das modernste in Europa werden. Vorbild war das Ford-Werk "River Rouge" in Detroit, das mit ausgefeilter Technik Wagen am Fließband produzierte.

Porsche sah sich das bei zwei Besuchen in den USA alles genau an und warb etliche deutschstämmige Techniker ab. Nur die Maschinen, die seine Leute den Amerikanern abhandeln wollten, bekamen sie nicht. Die Deutschen hatten nicht genug Dollar, und die Amerikaner waren ohnehin kaum geneigt, ihnen ihre gebrauchten Produktionsmittel zu überlassen.

Die Devisenknappheit sowie der Mangel an Baumaterial und Rohstoffen waren von Anfang an ein schweres Handicap für das VW-Projekt. Und die Probleme verschärften sich dramatisch: Als am 26. Mai 1938 mit großem nationalsozialistischem Pomp der Grundstein für das VW-Werk gelegt wurde, ging bereits Kriegsfurcht in Europa um. Mit dem Beginn des Krieges waren alle Hoffnungen zunichte, in naher Zukunft mit der Serienproduktion der Volkswagen zu beginnen.

Sehr schnell stellte sich heraus, daß die deutsche Bauwirtschaft gar nicht in der Lage war, den Anforderungen der Planer nachzukommen.

Der Bau des Westwalls, den Hitler befohlen hatte, war schon kaum zu schaffen, hinzu kamen der Ausbau Wilhelmshavens, die Pläne Albert Speers für die Neugestaltung der Reichshauptstadt und die Errichtung der Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter. Und schließlich zog der beginnende Krieg immer mehr Männer von ihren Arbeitsplätzen ab.

Nachdem auch in den gerade dem Reich angegliederten Gebieten nicht mehr genug Kräfte geworben werden konnten, schlossen die DAF-Planer einen Vertrag mit ihren Gesinnungsgenossen in Italien. So kamen im September 1938 die ersten 2400 Gastarbeiter in Deutschland an; sie wurden ähnlich wie ihre Kollegen, die ein paar Jahrzehnte später nach Wolfsburg gingen, mit Musik und Jubel begrüßt.

Und sie waren ebenso unentbehrlich. Ohne die italienischen Arbeiter wäre das VW-Werk damals ein Rohbau geblieben und die dazugehörige Siedlung nicht gebaut worden.

Mit dem Krieg verschärften sich alle Probleme. An eine Serienproduktion des zivilen Volkswagens war nicht mehr zu denken. Um überhaupt das Projekt weiter verfolgen zu können, übernahm das Werk, soweit es dazu schon in der Lage war, immer wieder neue Rüstungsaufträge, mal für die Wehrmacht, mal für die Luftwaffe oder die SS. Ferdinand Porsche entwickelte militärische Varianten des Volkswagens und Panzermodelle.

Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der 1943 zum Hauptgeschäftsführer berufen wurde, setzte diesen Weg konsequent fort. Er war der Kaufmann, der das Unternehmen rentabel gestalten wollte.

Arbeitskräfte für die Rüstungsproduktion waren allerdings nicht vorhanden. So wurde das gerade entstehende Unternehmen zu einem typischen Betrieb nationalsozialistischer Gewaltherrschaft: Das VW-Werk ließ Sklaven arbeiten - Zwangsarbeiter, Kriegsgefangene, KZ-Häftlinge.

Porsches Leute hofften, unter sowjetischen Kriegsgefangenen Metallarbeiter zu finden, die dringend benötigt wurden. Doch die NS-Führung stand sich zunächst selbst im Weg: Sie fürchteten Sabotage und ideologische Ansteckung durch die von ihnen verteufelten Bolschewisten. Widerwillig stimmte Hitler schließlich dem Einsatz von 120 000 sowjetischen Gefangenen in Deutschland zu.

Der größte Teil der Kriegsgefangenen war kaum noch arbeitsfähig. Sie waren völlig ausgehungert und durch lange Transporte erschöpft. Bis zum Winter 1941 waren in deutschen Lagern fast zwei Millionen Sowjetsoldaten umgekommen. Im VW-Werk starben 27 von 120 fast verhungerten Russen, die Ende 1940 als erste in Fallersleben eintrafen.

Die Werkleitung versuchte, Zusatzverpflegung für die Gefangenen zu erhalten, um ihre Arbeitsfähigkeit zu verbessern. Das zuständige Ernährungsamt lehnte jedoch ab.

Die sowjetischen Gefangenen wurden in Fallersleben völlig von den übrigen Arbeitern abgeschirmt. Sie hausten in elenden Baracken hinter doppeltem Stacheldraht. Nach Aussagen von Zeitzeugen wurden sie regelmäßig mißhandelt.

Nicht viel besser erging es den Zwangsarbeitern, die in den besetzten Ländern zusammengetrieben und zur Arbeit nach Deutschland gebracht wurden. Die Ernährung war katastrophal, Bekleidung unzureichend. Sie lebten ebenfalls in überfüllten Baracken, durften aber immerhin am Wochenende in die öffentliche Badeanstalt.

Daß die Unternehmensführung auch den Einsatz von KZ-Insassen unter barbarischen Bedingungen zuließ, zählt gewiß zu den erschreckendsten Erkenntnissen. Die Häftlinge wurden in der Regel von der Werkleitung angefordert. Porsche selbst nutzte seinen Kontakt zum SS-Führer Heinrich Himmler, als das Werk weitere Arbeitskräfte aus dem KZ für den Bau einer Leichtmetallgießerei brauchte.

Bei der Verlagerung der Produktion unter Tage, die gegen Kriegsende erforderlich wurde, beschäftigte VW ebenfalls KZ-Insassen. Als das Werk die Fertigung der Flugbombe Fi 103 übernehmen sollte, mußten Häftlinge des KZ-Außenlagers Laagberg unter elenden Bedingungen neue Baracken errichten.

Die Gefangenen wurden, wie Aussagen Überlebender bezeugen, von sadistischen Wachmannschaften mit Knüppeln hochgeprügelt, wenn sie vor Erschöpfung zusammenbrachen. Bei klirrender Kälte trugen sie nur ihre dünne, gestreifte Häftlingskleidung. Nahezu täglich verhungerten Gefangene oder starben nach schweren Prügeln.

Mommsen kommt zu dem Schluß, daß die Ausbeutung der gequälten Häftlinge von Anfang an sinnlos war, da die von ihnen errichteten Baracken für die Kriegsproduktion nicht mehr gebraucht wurden. Daß der Leitung des Volkswagenwerkes, so folgert der Historiker, eine "Mitverantwortung an den Vorgängen auf dem Laagberg" zufiel, dürfe hinter den Verbrechen der SS-Wachmannschaften nicht zurücktreten.

"Moralische Indifferenz" hält Mommsen den damals Verantwortlichen vor. In ihrem "technokratisch geprägten Pragmatismus" hätten sie selbst KZ-Häftlinge ohne erkennbare Bedenken arbeiten lassen, damit Kapazitäten ausgelastet wurden.

Das Unternehmen, das den Deutschen des Führers Lieblingsspielzeug bescheren sollte, wurde zum reinen Rüstungsbetrieb. Es lieferte Bomben, Panzerfäuste, Tellerminen, Flugzeugmotoren, Teile für die Wunderwaffe V1 - und Militärfahrzeuge.

Von 1940 bis 1945 produzierte das Werk in Fallersleben immerhin um die 65 000 Fahrzeuge, Varianten des von Porsche entwickelten zivilen Modells. Es waren Amphibienautos und vor allem der von der Wehrmacht und der SS bestellte Kübelwagen, aus dem später - nach erfolgreicher Fronterprobung - wieder der Käfer wurde.

Das Projekt Volkswagen ist unter den brutalen Spielregeln einer Diktatur begonnen worden. Gelingen konnte es nur in einer freien Gesellschaft des Massenkonsums. Über den Preis in Menschenleben, der in den Anfängen gezahlt wurde, haben nach Mommsens Ansicht die Verantwortlichen nicht nachgedacht.

"Wie ein Schlafwandler", sagt der Historiker, "ist Porsche durch das Verbrechen gelaufen."

Der Mann, der heute Porsches Werk fortführt, will solche zugespitzten Formulierungen nicht gelten lassen. "Großvater hatte ein Gespür dafür, wo er mit seinen Ideen etwas erreichen konnte", sagt VW-Chef Piëch, "aber er hat immer auch gegen den Stachel gelöckt." Die Kirche, die Porsche damals zum Ärger der Nazis in Wolfsburg bauen ließ, steht immer noch.
* Mit Daimler-Benz-Manager Jakob Werlin (r.), Hitlers Vertrautem in Kfz-Fragen, 1936. ** Hans Mommsen/Manfred Grieger: "Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich". Econ Verlag, Düsseldorf; 1056 Seiten; 78 Mark.

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