Autos bauen nach dem Prinzip Lego - NWO bei VW

Volkswagen will den Automobilbau neu erfinden – und setzt auf „modulare Baukästen“. Die Konstruktion der Wagen soll von einer Art Prinzip Lego bestimmt werden.



Wolfsburg. Hier hat Gigantismus ein Zuhause. Hier verzeichnet die interne Telefonliste allein 425-mal den Nachnamen Müller. Hier wackeln noch in den oberen Stockwerken Böden und Wände, wenn die Großraumsaugerpresse im Erdgeschoss ihre Arbeit verrichtet. Hier steht die einzige Fabrik, deren korrekte Schreibweise im Duden geregelt ist. Hier ist das Zentrum der Welt – zumindest der Welt, wie sie Europas größter Autobauer sieht. Jetzt soll eine neue Weltordnung her.

VW will den Automobilbau neu erfinden – nicht mehr und nicht weniger. Und der erste Standort, der dafür umgebaut wird, ist das Wolfsburger Stammwerk. Zum Start der siebten Golf-Generation im Herbst muss die Modernisierung mit einer Fülle von mehr als 1500 Einzelmaßnahmen abgeschlossen sein. Bis 2016 steckt der Konzern 840 Millionen Euro allein in die Fabrikstrukturen. Zum Vergleich: Das größte Investitionsvorhaben des Landes Niedersachsen, der Jade-Weser-Port, kostet „nur“ 650 Millionen Euro.

Kaum ein Tag vergeht, an dem nicht irgendein Sondertransport tonnenschwere Pressenteile liefert, zusätzliche Roboter verbaut werden oder neue Gebäude entstehen. Hundertschaften von Handwerkern modernisieren die Mitfahrbänder, erneuern Prüfstände oder tauschen die Hilfsmaschinen zum Türeinbau aus. Es wird eng, überall. „Das ist so, als würden Sie sich im Kleiderschrank umziehen“, umschreibt es Werksleiter Siegfried Fiebig. Denn der Standort, in dem Golf, ­Tiguan und Touran vom Band laufen, ist nicht gerade unterbeschäftigt. Mehr als 800.000 Autos hat Wolfsburg 2011 gebaut, so viele wie seit gut 20 Jahren nicht mehr.

Doch jetzt „zieht mit aller Macht der MQB ein“, sagt Fiebig – mit dem VW-­typischen Selbstbewusstsein, dass auch Außenstehende die Abkürzung und ihre Bedeutung kennen sollten. MQB steht für „Modularer Querbaukasten“ und damit für eine Weiterentwicklung der alten Plattformstrategie. Dahinter steht eine intelligente Gleichmacherei: Boden, Achsen, Lenkung, Sitzgestelle, Motor-Getriebe-Einheit – überall sollen fahrzeug- und markenübergreifend die gleichen Teile eingebaut werden. Und dennoch ist das System so angelegt, dass die Autos flexibel designt und mit Motoren bestückt werden können. „Die Kreativität der Entwickler und Designer wird nicht beeinträchtigt“, beteuerte unlängst VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. „Sie ist im Gegenteil mehr denn je gefragt.“

Das „Q“ in der Abkürzung steht für einen quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motor. Er wird künftig bei allen Modellen mit einer Neigung von zwölf Grad eingesetzt. Solche und andere Festlegungen sollen die Herstellungskosten um 30 Prozent drücken und die Standardisierung in der Produktion vorantreiben. Künftig werden alle Fahrzeuge vom Polo bis zum Passat auf der MQB-Bauweise basieren – Schwestermodelle bei Audi, Skoda oder Seat eingeschlossen. Das umfasst schon heute mehr als 40 Modelle und jährlich weit über 3,5 Millionen Autos. Doch es sollen noch weit mehr werden. Der Baukasten ermögliche es, auch Nischenmodelle mit kleineren Stückzahlen profitabel herzustellen, heißt es im Konzern. Allein die Marke VW werde in den kommenden Jahren gut 60 MQB-Modelle auf den Markt bringen.

„Für das Werk bedeutet das nicht weniger als eine Revolution“, sagt Fiebig. Denn mit den Produkten wird auch die Produktion standardisiert. Künftig soll jeder MQB-Standort – zumindest theoretisch – jedes Modell der Familie fertigen können. Kein Wunder also, dass die anderen Standorte von Emden bis Zwickau mit Interesse verfolgen, was „die da in Wolfsburg“ derzeit ausbrüten.

Parallel laufen übrigens die Vorbereitungen für einen Baukasten mit längs eingebauten Motoren (MLB), für den Audi die Verantwortung trägt, und einen Standardantriebs-Baukasten (MSB), den Porsche zusammenstellt. Und das sind nur die wichtigsten der Baukasten-Abkürzungen. Die Werke mit ihren mehr als 500.000 Mitarbeitern weltweit lassen sich schon bald danach klassifizieren, wie dort der Motor eingebaut wird. Der Wettbewerb darum, wer welches Auto bauen wird, dürfte mit der Standardisierung jedenfalls zunehmen.

Die Wolfsburger werden dabei einmal mehr im Vorteil sein. Sie lernen heute schon, was den Kollegen erst in den kommenden Monaten und Jahren vermittelt wird. „Wir sind mittendrin in einer Welle von Qualifizierungsmaßnahmen“, berichtet Fiebig. Neue Maschinen, Werkzeuge, Strukturen sind nichts wert, wenn die Mannschaft damit nicht klarkommt. „Wir müssen gemeinsam die Menschen mitnehmen“, sagt der stellvertretende Betriebsratschef Bernd Wehlauer.

Der Betriebsrat hat deshalb schon ein großes Mitarbeiterfest nach Abschluss der Umstrukturierung vorgeschlagen. Das letzte Fest gab es vor fünf Jahren anlässlich des 25-millionsten Golfs. Die Anregung zeigt, welche Bedeutung dem Werksumbau in der Belegschaft zukommt – und wie viel Kraft er kostet. Von vielen Modernisierungsmaßnahmen werden die Mitarbeiter gleichwohl profitieren. Allein 50 Millionen Euro hat VW in die Verbesserung der Ergonomie der Arbeitsplätze investiert. Das beginnt bei rückenfreundlichem Holzboden an den Bändern und endet bei neuen Montagewagen, die den Anbau der Teile erleichtern. „Produktivität und Ergonomie ergänzen sich sehr gut“, sagt Fiebig. Will heißen: Die auch bei VW immer älter werdende Belegschaft kann ihren Job wesentlich besser machen, wenn die körperliche Belastung minimiert wird.

Die Demografie ist allerdings nicht die einzige Herausforderung für den Giganten, unter dessen Hallendächern das komplette Fürstentum Monaco Unterschlupf finden könnte. Hinzu kommen die Folgen des Wachstums. In den vergangenen Jahren ist die Belegschaft in der VW-Hauptstadt um gut 30 Prozent gewachsen – rund 65.000 Menschen, schätzt die IG Metall, arbeiten heute für den Konzern in Wolfsburg. Die Jobs sind nur zum kleineren Teil in der Fabrik entstanden, das Gros entfällt auf Entwicklungs- und Verwaltungsbereiche. „Früher waren hier zwei Drittel der Belegschaft mit der Produktion beschäftigt und der Rest mit Forschung und Verwaltung“, sagt Betriebsrat Wehlauer. „Heute ist es umgekehrt.“ Deshalb brauche der Standort eine andere Infrastruktur.

Immer neue Büro- und Logistikbauten sprießen auf dem Gelände und ringsum in die Höhe. Gerade entsteht für 80 Millionen Euro ein Elektromobilitäts-Campus, ein paar Kilometer weiter ein Logistikzentrum für 26 Millionen Euro. Hunderte Jobs werden geschaffen. Während der Modernisierung des VW-Hochhauses werden Vorstand und Mitarbeiter im kommenden Jahr in ein neues Bürogebäude in direkter Nähe wechseln. Wenn die Spitzenmanager nach der Renovierung wieder zurückziehen, ist der Neubau schon für andere Bereiche reserviert.
Für solche Bauprojekte würden sich Lokalpolitiker andernorts feiern lassen. Die Wolfsburger aber plagen deswegen neue Sorgen: Ausgerechnet der wachsende Autoverkehr macht ihnen zu schaffen. Immer neue Staus rings um das Werksgelände machen für viele Beschäftigte An- und Abreise zur Tortur. Die Flexibilisierung der Arbeitszeit habe dazu geführt, dass es immer weniger Fahrgemeinschaften gebe, berichtet Wehlauer. „Das lässt den Verkehr anschwellen.“

Zuletzt hat VW Tausende neuer Parkplätze anlegen lassen, um wenigstens an dieser Front Entlastung zu schaffen. Derzeit verhandeln die Spitzen von Konzern und Stadtverwaltung, wie die Verkehrsströme besser gelenkt werden können. Erste Ergebnisse sollen in dieser Woche vorgelegt werden. Ernsthaft diskutiert wird dabei auch der Bau einer Einschienenbahn. Bewerber Bombardier hat dazu bereits diverse Machbarkeitsstudien vorgelegt. Eine sieht vor, die Bahn von Braunschweig über den Flughafen nach Wolfsburg zu führen. Man sei in guten Gesprächen, so ein Bombardier-Sprecher. Dass ausgerechnet die Autostadt eine Bahn zur Verkehrsentlastung brauchen könnte, scheint dem VW-Ego dabei keinen Abbruch zu tun.

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